Appuntamento alle ore 8.30 del mattino. A quell'ora, in quel di Castelletto, si può fare birdwatching con il binocolo a infrarossi a causa dei nebbioni tipici della Val Padana.

Dire che SXV è bella, suona riduttivo dire che ha invecchiato le concorrenti, è la pura verità.
I clienti tipo di queste moto badano poco all'estetica, puntano al sodo, certo, ma qui oltre a tanto sodo c'è anche una moto che, esposta nel salotto di casa, farebbe un figurone.
Le linee ricercate e perfettamente raccordate donano una aggressività e un dinamismo unico nel genere.
Le modifiche estetiche rispetto al modello precedente sono solo di dettaglio ma SXV sembra ancora più cattiva. Questo grazie soprattutto al  fanale anteriore a forma di freccia, e alle grafiche diverse con la sella ora bicolore. Rinnovati anche gli indicatori di direzione e il fanale posteriore a led.

Marginali anche le differenze nella dotazione tecnica, con il nuovo manubrio Magura e le forcelle anteriori con trattamento TiN. Dunque non una rivoluzione, ma un semplice sviluppo di una moto di per sé ottima sotto ogni aspetto.
I tecnici si sono impegnati in maniera approfondita nell’ambito della fruibilità di SXV. Il bicilindrico 8 valvole è ora meno nervoso nell'erogazione ed è dotato di una doppia mappatura, selezionabile tramite uno switch sul manubrio, "full power" per superfici ad alta aderenza o "soft" per quelle più scivolose.

Invariato il telaio perimetrale in tubi d'acciaio e piastre laterali in lega, che, oltre a essere estremamente performante, come leggerete più avanti, è anche unico per bellezza, così come splendido è il forcellone scatolato in alluminio.

Elevato, decisamente sopra la media, il livello delle finiture rasenta la perfezione. Assemblaggi, saldature e cablaggi sono esenti da critiche.
Certo il prezzo di acquisto, 9.990 € la 550 e 9.690 € per la 450, non è da saldo, ma ci si porta a casa due moto ben fatte e dalle prestazioni decisamente al top.

Pista libera
Visto l'asfalto umido e la temperatura poco superiore allo 0, decidiamo di esordire con la 450, sicuramente più trattabile della sorella maggiore.
Una leggera pressione sul pulsante dello starter e il V2 si anima, senza vibrare più di tanto, questo grazie anche all’angolo di 77° compreso tra i cilindri che dopo innumerevoli sperimentazioni è risultato il miglior compromesso tra prestazioni e dinamica delle vibrazioni (in assenza di contralberi). Lo switch per la scelta della mappatura è schiacciato, dunque erogazione soft.
Essendo una moto estrema, pensata per le gare, ci aspettiamo di dover lottare per tenere a bada la SVX. Niente di più sbagliato. Lineare nel comportamento, con il bicilindrico che appare in armonia totale con la ciclistica, aspetto più unico che raro nel campo delle motards  che in molti casi soffrono la derivazione enduro/crossistica dei telai, SVX 450 si guida con disinvoltura.
Il bicilindrico spinge in maniera robusta anche ai bassi regimi, mentre l'erogazione fluida e priva di entrate in coppia, permette di aprire il gas potendo contare sempre su di un perfetto controllo dello pneumatico posteriore.

La piena sintonia con la moto è raggiunta in breve tempo, a differenza della pista che resta scivolosa. Passiamo alla configurazione full power della centralina, che regala una sensazione iniziale di maggior potenza, con il motore che finalmente respira come dovrebbe.
Le Dunlop D207RR adesso, oltre a lottare con l'asfalto umido e gelato, si ritrovano anche un bel quantitativo di cavalli in più da mettere a terra. Impresa ardua, ma compiuta in maniera egregia.
Prese le misure alla nuova configurazione del propulsore, il ritmo si alza decisamente, ma SVX non perde la facilità e la compostezza di assetto.
Stabile e precisa, paga qualche cosa nei confronti delle rivali monocilindriche in velocità d’inserimento e nei repentini cambi di direzione, in compenso lo scarso impegno fisico e la scioltezza con cui affronta qualsiasi tipo di manovra è sconosciuta alla concorrenza. Inutile mettere mano alle innumerevoli regolazioni dell'assetto. Va bene così.
Non si lotta, ma si guida e il divertimento ne guadagna.

Il tempo volge al bello, con il sole che finalmente fa diradare la nebbia, mentre la temperatura si impenna passando da 0° a ben 5°.

È tempo di 550
Che a Noale abbiano fatto un gran lavoro per addolcire l'erogazione del bicilindrico si intuisce sulla 450, ma sulla 550 si tocca con mano.
Le uscite dalle curve più strette e dai tornantini mettono in evidenza l'ottimo lavoro svolto dai tecnici.
Pur proiettando fuori curva come l'elastico di una fionda, il bicilindrico si comporta sempre in maniera educata.
La coppia, abbondante sin dai medi regimi, e gli allunghi oltre i 12.000 giri, permettono di limitare l'utilizzo del cambio, di per sé ottimo per rapidità e precisione. La scarsa aderenza e l'asfalto dal basso grip, fanno apprezzare l'impianto frenante, non tanto per la potenza espressa, quanto per la grande comunicativa. La risposta dei comandi è sempre stata precisa e dosabile a piacimento.
Per i più competitivi, o per chi voglia affrontare con SXV le competizioni più dure, Aprilia ha in listino anche SXV Replica Van Den Bosch, che si differenzia per il telaio alleggerito, per la forcella da 50 mm (48 per quella di serie) con piastre ricavate dal pieno e offset regolabile su tre posizioni. Anche l'impianto frenante prevede la sostituzione della pinza radiale FTE con una Brembo monoblocco, mentre il disco, sempre da 320 mm, pur mantenendo la foggia a margherita è di tipo diverso. Il cerchio anteriore passa da 17 a 16,5 pollici, il serbatoio è in carbonio, la bulloneria in titanio e lo scarico Arrow.
Altro? No grazie, basta e avanza.

La prova è terminata, Babbo Natale reclama la pista perché deve fare l'assetto alla slitta prima che venga buio, e noi davvero soddisfatti – ma al limite del congelamento - salutiamo le due sorelline da corsa di Noale.

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