E’ Lorenzo Bali, nuovo responsabile della comunicazione Beta a presentarci in anteprima assoluta, le nuove RR anno 2012 oggetto della prova di Moto.it.
Beta infatti, dopo il lancio nel mondo dell’enduro di qualche anno fa, è ormai diventata una protagonista del settore, non solo sotto il profilo competitivo, ma anche in termini di market share. Basti pensare che la ditta, fondata nel 1904 e ancora oggi gestita dalla famiglia Bianchi nella persona di Lapo Bianchi, vanta 120 dipendenti e 45 milioni di euro di fatturato. Delle 12.000 moto prodotte ogni anno i modelli del segmento enduro stanno prendendo sempre più piede, varcando quest’anno la soglia delle 2.000 unità. Punto di forza di questa produzione è senza dubbio la realizzazione di tutti i modelli 100% made in Italy che rendono la gamma affidabile e al contempo moderna.
Presente alla conferenza stampa anche Fabrizio Dini che da diverso tempo si occupa anche dello sviluppo della moto oltre a ricoprire, da gennaio 2011, il ruolo di Team Manager del team Enduro che non è più sotto la guida di Jarno Boano, ma viene gestito direttamente, in forma ufficiale, dalla casa madre, con l’obiettivo di riportare, in tempo reale, le sensazioni delle corse sui prodotti di serie.

“Dal 2009 l'ho vista nascere e siamo cresciuti insieme.” Afferma Fabrizio “E nel 2011 posso confermare che ha raggiunto un ottimo livello. Sono migliorate tante piccole cose, la rigidità del telaio è aumentata, ma, allo stesso tempo, anche la maneggevolezza, da sempre il punto forte di questa gamma di moto. Durante i primi test invernali con piccoli cambiamenti di peso la moto ha cambiato comportamento in maniera significativa. In realtà, le 2012 sono molto più semplici in inserimento e risulta maggiore anche  la velocità di percorrenza.”

Dal punto di vista strutturale troviamo come elemento innovativo di tutta la gamma, la nuova scelta delle sospensioni. Come forcella troviamo infatti un modello inedito con doppio pistone e diametro da 48 mm, fornita dall’azienda tedesca Sachs che per la nuova stagione si è confermata partner tecnico di Beta per la realizzazione e lo sviluppo di tutto il pacchetto ammortizzante. Come ci spiega Dini “la nuova ditta ha fatto una forcella specifica e dedicata alle nostre esigenze, e ci segue molto bene sotto il profilo della messa a punto ed ottimizzazione di entrambe i componenti ammortizzanti”.
Come feeling in ordine di marcia, queste nuove forcelle trasmettono una maggiore senso di rigidità e supporto, dovuto probabilmente anche alla scelta costruttiva di adottare delle molle da 4.8 (anziché 4.5 come le 2011), senza però diventare eccessivamente nervose per l’uso amatoriale. Sui tratti brutti e nei sassi smossi, dove la forcella deve lavorare in maniera molto progressiva e veloce, il riscontro è ottimo e la moto risulta molto più stabile nella sua totalità, solo in alcuni casi, il setting base può essere messo in leggera difficoltà all’aumentare della velocità di esecuzione. In questo caso è possibile intervenire con i click di regolazione che, su queste forcelle, risultano essere particolarmente sensibili.
Donato Miglio, tecnico di riferimento Beta, prosegue con la descrizione di altri importati particolari sulle nuove RR: il telaio, ora rosso, passa dal tubolare strutturale di diametro 25 mm a diametro 28 mm e viene rinforzato da un traversino di collegamento per aumentarne la rigidezza alla torsione.
 

Altro aspetto fondamentale del restyling delle RR è il nuovo silenziatore dal volume maggiore che, oltre che a essere più bello esteticamente, rende la gestione del gas e dell’erogazione più stabile e progressiva. Per il 2012 le 4 enduro montano ancora la classica alimentazione a carburatore, non essendo questo un elemento limitante della prestazione. Per le nuove Beta bisogna dunque ricorrere ancora al caro vecchio cacciavite, ma in realtà, la carburazione di fabbrica è tale, che sono davvero pochi gli interventi necessari e solo in casi estremi. Saranno molto probabilmente i limiti di omologazione del 2013 a decretare le fine del carburatore e il passaggio all’era dell’iniezione anche per Beta.
Completando gli interventi facilmente individuabili dall’esterno, possiamo confermare la nuova livrea rossa, che ben si sposa con la volontà di rendere rosso anche il telaio. Sparisce quindi la presenza del bianco e del nero, per lasciar spazio ad un rosso accesso decisamente più aggressivo e racing. Diversi e interessanti i numerosi pezzi aftermarket, proposti direttamente dalla casa madre, tra i quali tappi olio e bulloneria anodizzata rossa, marmitta Arrow e diavolerie varie. Per il parafango anteriore, debole sulle passate edizioni, viene realizzato un supporto direttamente collegato con il supporto del faro anteriore. Le altre sovrastrutture rimangono invariate, così come la posizione in sella che rimane invariata rispetto allo scorso anno, già comoda e ben dimensionata.

Completano gli interventi di dettaglio il nuovo disegno dei dischi freno, ora da 260 mm all’anteriore e 240 mm al posteriore molto più finestrati, ma in particolare, di nuovo materiale e disegno di taglio, e la pompa frizione che non è più Ajp, ma diventa Brembo e si conferma più solida. Come freni ho potuto apprezzare fin da subito la maggiore modulabilità della frenata anche se, in qualche occasione, i nuovi componenti ne hanno, a mio avviso, diminuito leggermente la potenza. Per la frizione invece ho potuto apprezzare la maggiore precisione del comando idraulico, ma soprattutto la sua costanza di rendimento durante tutto l’arco di utilizzo.Alcuni componenti si confermano, come le passate versioni, un po’ più massicci della concorrenza, portando tutti i modelli 4T ad un buon compromesso di peso/potenza in linea con la media del mercato, abbandonando il concetto però, senza false pretese, di essere tra le prime della classe. Le nuove RR non spiccano per leggerezza e potenza massima, ma al contrario, sono proprio questi gli elementi a garantire, come da sempre, la tranquillità e la sicurezza necessaria all’utente in cerca di una degna compagna di avventure, siano esse gare o giri in compagnia.
Entrando nei particolari delle motorizzazioni, è possibile, a mio avviso, suddividere i diversi propulsori per singola esigenza, a seconda degli interessi e motivazioni di ogni utente.

350

Sebbene di primo approccio è facile pensare che sia derivata dalle sorelle maggiori (400 e 450) la piccola Beta 350, l’unica ad aver sfidato il colosso austriaco, è una moto tutta nuova che anzi, sotto diversi aspetti, ha fatto da guida per gli aggiornamenti sulle altre cilindrate. 

E’ un motore sviluppato ex novo, con l’obiettivo di essere il degno avversario della arancione e proprio per questo ricca di attenzioni e chicche particolari. Le valvole in titanio, un rapporto alesaggio corsa dedicato e materiali di ultima generazione rendono la piccola tremmezzo una moto davvero divertente. In configurazione standard risulta un po’ lenta a partire, tanto che è necessario lavorare con la frizione in uscita di curva per mantenere il tiro adeguato del motore. Con lo scarico Arrow invece la stessa moto cambia completamente carattere, diventando pronta ed aggressiva dove serve. Come prevedibile è opportuno lavorare parecchio di cambio marcia per tenere questo propulsore sempre in tiro, ma una volta capita la tipologia di guida, la stessa moto, di per sé molto simile anche come peso alle sorelle maggiori, appare molto più reattiva, facile e leggera da guidare. Standard è ottima per il primo approccio al fuoristrada, in versione racing invece è decisamente per il professionista che vuole ottenere risultati importanti.

400

Di primo impatto, vista la vicinanza di cilindrata sia con la piccola 350 che con la 450, potrebbe esserne difficile la collocazione. In realtà, pur posizionandosi in mezzo a due modelli essenziali di gamma e come principale alternativa alla più potente 450 (nella classe E2), la quattrocento non è solo un motore più piccolo, ma un concetto di intendere la moto da offroad in modo molto differente. La dolcezza dell’erogazione, unitamente ad un setting di forcella e mono abbastanza morbidi, rendono questa Beta, differente dalle altre, molto più vicina all’amatore che vuole avere una moto comoda, ma altrettanto efficace per potersi andare a divertire. L’equilibrio dei componenti e dei settaggi è ottimale tanto che questa moto risulta essere la più divertente della gamma. Il buono spunto dovuto alla cubatura superiore alla 350 consente di uscire dalle curve più facilmente e, la potenza limitata agli alti regimi permette di gestire la spinta anche quando gli si tira un po’ il collo. La 400 è sicuramente per l’amatore che si vuole divertire, senza troppe rinunce.

450

Da sempre si conferma la più competitiva del lotto sebbene, particolarmente sulla 2012, il carattere corsaiolo del propulsore non è affiancato da una ciclistica altrettanto aggressiva. Le molle anteriori da 4.8 sostengono più che lo scorso anno, ma l’idraulica probabilmente più morbida le fa cedere non appena si alza un poco la velocità. La 450 conferma un motore davvero elastico e pronto a tutto, tanto che le marce sono a volte un plus da sfruttare ben poco. Ciò che si incomincia a far sentire su questo modello è il peso della massa del motore che influisce in parte sulla guidabilità e reattività del mezzo. La guida rimane semplice, ma richiede qualche sforzo fisico in più.

498

Per il 2012 cala la cubatura della sorella maggiore che si configura in 498 cc. Pur essendo solo 50 cc in più, rispetto alla quattroemmezzo, la differenza di potenza ed erogazione è sostanziale. La mezzo litro cresce corposa dal basso fin da subito per non perdere mai di potenza fino agli alti regimi dove diventa difficile gestirne la coppia. Per chi ama i motoroni dalla spinta piena e corposa il 498 è ottimale, allo stesso tempo però è riscontrabile il peso del motore, in particolar modo in ingresso in curva. Rimane dunque una moto per pochi intenditori, per coloro che amano sentire la potenza tra le mani e sotto a sedere, ma soprattutto per chi gode di una gestione del gas millimetrica.

Per la prossima stagione Beta si conferma pronta e aggressiva con i nuovi modelli 2012, completando la gamma con una 350 che fa invidia a parecchi e una “big bore” ridotta nella cubatura. Quattro modelli, ognuno con caratteristiche ben distinte, in grado di ammaliare diversi appassionati, grazie anche alla fama di grande affidabilità che si sono costruite negli ultimi anni. 
 
 
 
 

Pregi

Semplicità d'uso | Affidabilità
 

Difetti

Potenza dei freni