BMW HP2
E' di nuovo off-road vero"HP" perché è High Performance, pensata esplicitamente per il mondo delle gare e del fuoristrada. Capace di sviluppare altissime prestazioni e sensazioni uniche "HP" perché è un concentrato di tecnologia, dove ogni cosa è stata studiata nei minimi particolari "HP" perché è estrema, dal mono braccio posteriore Paralever all’ammortizzatore ad aria.
"2" perché è equipaggiata con il bicilindrico boxer, derivato dal 1200 cc delle GS, ma aumentato nella potenza, in grado di erogare la bellezza di 105 CV, con un rapporto peso/potenza invidiabile se si pensa ai 175 Kg a secco dichiarati.
La new entry prende motore e spunti dalla GS, ma ne rinnova completamente lo stile e la filosofia: è aggressiva, imponente, monumentale, ma allo stesso tempo leggera ed agile come una 450 da enduro perché vuole essere una off-road vera e va intesa ed utilizzata come tale.
Di conseguenza viene dotata e sviluppata con tutte le caratteristiche indicate per un impiego estremo quali:
Una posizione del pilota più consona alla guida. La sella è decisamente più lunga ed alta (920 mm da terra) di quella della GS, il serbatoio è più basso e il più contenuto possibile (13 lt), il manubrio in alluminio è alto e dritto per favorire la guida in piedi ed è possibile regolarlo in due differenti posizioni. Gli ingegneri tedeschi hanno inoltre cercato di limitare il più possibile gli ingombri laterali, per favorire gli spostamenti in sella, ponendo anche delle protezioni in plastica dietro ai cilindri per evitare il contatto diretto con gli stivali.
Un telaio di derivazione rally. Il telaio è derivato dalla versione che veniva utilizzata sulle BMW R 900 R che hanno corso i Rally dal 1999 al 2001 ed è una struttura in traliccio in tubi d’acciaio che ospita il bicilindrico orizzontale.
Un’adeguata luce da terra. Sull’avantreno infatti troviamo montata una forcella a steli rovesciati di 45 mm di diametro completamente regolabile, con un’escursione di ben 270 mm e una ruota a raggi da 21. La parte posteriore invece è completamente inedita. L’ammortizzatore è di concezione pneumatica (ad aria) e consente alla HP2 innumerevoli vantaggi, oltre che al guadagno di peso (2 Kg). Per prima cosa offre la possibilità di regolarne l’altezza e la taratura in qualsiasi momento, dando alla moto l’assetto ideale per ogni percorso, garantendo alta resistenza al surriscaldamento, elevata resistenza al fondo corsa grazie all’aumento naturale della pressione con il crescere dei carichi. Non solo, ma le tarature sono personalizzabili dal pilota con un semplicissimo gesto: sotto alla sella infatti si trova una pompa a mano ad alta pressione, dotata di manometro, che una volta collegata alla valvola che si trova sul mono, permette di regolarne a piacere la pressione interna. Lo stesso strumento è utilissimo per intervenire sulla pressione delle gomme quando si passa dal fuoristrada all’asfalto. Inoltre la sospensione, lavora sinergicamente con la nuova struttura del braccio oscillante Paralever, realizzata con due gusci fucinati di lega leggera saldati, che dona al retrotreno più lunghezza (30 mm), più rigidità e di conseguenza più stabilità e precisone.
Ruote e pneumatici specifici per il fuoristrada. Realizzati dalla Metzeler specificamente per la BMW i nuovi pneumatici tubeless dalle misure off-road (90/90-21" e 140/80-17"). Le ruote a raggi sono comunque predisposte per accogliere anche pneumatici a camera d’aria. Saranno in produzione a breve anche delle ruote sviluppate dalla CHT Chiaravalli, specifiche per la HP2 dal peso decisamente ridotto. Già pronto anche un kit per trasformare la HP2 in una macchina da pista Supermotard, ma questo è un altro discorso.
L’assoluta mancanza di dispositivi elettronici di ausilio. Su questo modello infatti, la BMW non ha previsto e non ha voluto inserire alcun ausilio elettronico come l’ABS, per lasciare al pilota la massima libertà e si è affidata al tradizionale sistema di dischi e pinze flottanti.
Ma quali sono le impressioni on-board?
Il primo impatto è assolutamente poco veritiero perché anche solo a guardarla, la HP2 sembra tutto fuorché leggera. La struttura orizzontale del Boxer sembra decisamente ingombrante e pesante da portare a spasso in fuoristrada ma, una volta in sella, tutto questo si dimostra falso.
La strumentazione è basilare, con le spie e le informazioni necessarie sotto al naso, mentre la posizione un po’ inarcata sopra al serbatoio permette di avere un buon controllo dell’avantreno e l’erogazione dolce del motore elimina completamente i comportamenti bruschi e nervosi che siamo soliti ritrovare sulle moto di concezione racing. Lo studio delle geometrie e del posizionamento del baricentro fanno si che sembra quasi di guidare una 450 “pompata”, se non fosse per il fatto che bisogna fare attenzione (è davvero facile dimenticarsi di averele) a non prendere dentro le testate nei canali stretti e nei tratti tortuosi.
Il bilanciamento della moto è tale che abbinato ad un’erogazione di una linearità seconda a nessun’altra, permette di disegnare delle virgole sulla sabbia con una semplicità disarmante. Basta una leggera rotazione della manopola del gas e una pressione sulla pedana interna che la HP2 segue fedelmente la traiettoria impostata senza sbavature. Il motore non strappa, non è brusco e sebbene dotato di numerosi cavalli è decisamente più facile da utilizzare di molte moto racing di più piccola cubatura. Bisogna però fare attenzione a non prendere troppa confidenza però, perché i 1.170 cc diventano complicati da gestire ai regimi medio alti. Non solo, ma in pochi metri questa moto è in grado di raggiungere velocità notevoli, che bisogna poi essere in grado di gestire..
Come pacchetto sospensioni ho trovato le forcelle anteriori piuttosto morbide. Specialmente se pensiamo che la HP2 è concepita per spazi aperti e strade veloci, stile Africa, dove è necessaria una rigidità maggiore a causa della velocità, ma sicuramente polivalenti ed adeguate allo standard della moto. Il mono ammortizzatore invece, completamente inedito, permette al pilota un’innumerevole combinazione di soluzioni, tra cui pressione, altezza da terra, bilanciamento rispetto all’avantreno, misurato tramite una bolla montata orizzontalmente sul traliccio del telaio e infine permette anche il cambio rapido tra taratura da strada e off-road, ottenibile ruotando un pomello posto sotto alla sella. Come sensazioni trasmette una buona sicurezza sul veloce, ma nelle staccate e nei tratti piuttosto bucati tende a scalciare e a picchiare di ritorno in maniera simile al PDS. Bisognerebbe avere il tempo di effettuare delle prove, perché è sicuramente possibile trovare un’impostazione migliore di quella che avevo io.
Parlando dell’impianto frenante non ho risentito della mancanza dell’Abs (anzi!), perché comunque entrambi i comandi sono ben modulabili ed altrettanto precisi. Ho trovato la leva del freno posteriore particolarmente complicata da azionare perché piccola e troppo vicina al motore. BWM ha previsto una pedalina più grande da abbassare sopra alla prima per ovviare a questo problema, che però viene risolto solo in parte.
La messa in moto è rigorosamente elettrica, anche perché sarebbe impensabile far partire diversamente un 1.200. Tipico dei boxer BMW, accelerando da fermo, la moto tende verso destra seguendo il moto rotatorio del bicilindrico. Bisogna fare attenzione a non lasciare per sbaglio le luci accese, perché basta poco per rimanere senza batteria.
Questo nuovo gioiellino della casa tedesca è già in vendita sul mercato Italiano ad un prezzo non proprio accessibile a tutti, intorno ai 17.500 Euro.
Un altro passo innovativo è stato fatto per la gioia di noi appassionati!
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