BMW HP4 Race - Carbonio al potere
E’ arrivata a sorpresa ad EICMA 2017, quando – come del resto era già successo in passato – l’AD di BMW Stephan Schaller, al termine della tradizionale conferenza stampa di presentazione dei modelli 2017, ha tolto il velo ad una S1000RR quantomeno inconsueta. Lo confessiamo, all’inizio l’avevamo scambiata per una banale Stock. Una show-bike, una maquette – una boutade, per intenderci, allestita dal reparto esperienze di Monaco per far parlare un po’ di sé. Quanto ci sbagliavamo.
Dopo qualche mese, lo scorso aprile, sono arrivate altre informazioni, compreso il prevedibile prezzo da svenimento. Ma finalmente la nuova HP4 Race, erede spirituale ed estrema di quella prima HP4 del 2012, ci è apparsa per quel gioiello che era: un mezzo che, nello spirito più puro delle supersportive di vertice, spinge un po’ più in là i riferimenti tecnologici del segmento. Prefigurando, almeno si spera, soluzioni che diventeranno poi parte della produzione di più ampia serie.
Se è infatti vero che per certe soluzioni BMW ha preso qualche scorciatoia, limitandosi (se così si può dire) a prelevare dalla Superbike con cui partecipa al Mondiale componenti di pregio assoluto, per altre è andata molto oltre. Liberi da vincoli regolamentari, i ragazzi di Monaco di Baviera si sono gettati alla ricerca ossessiva di leggerezza e prestazioni adottando telaio e cerchi in fibra di carbonio, e cesellando un mezzo raffinatissimo caratterizzato da una miriade di soluzioni con l’unico obiettivo di abbassare tempi sul giro e far brillare gli occhi degli appassionati di tutto il mondo. Vi basti pensare che l’HP4 Race è più leggera di una SBK, e vicinissima ad una MotoGP, che arriva al parco chiuso nel fine gara più leggera di soli 3,5kg. Se vi si sono attivate le ghiandole salivari sappiate di essere in ottima compagnia.
La HP4 Race viene prodotta in una serie limitata di soli 750 esemplari, come si conviene ad un mezzo tanto esclusivo e sofisticato. Nonostante siano già quasi tutti venduti, una giustamente orgogliosa BMW non ha saputo resistere alla tentazione di far provare alla stampa la sua ammiraglia tecnologica e prestazionale, e ci ha portato sul tracciato dell’Estoril per farci gustare, in una giornata da piloti ufficiali, la nuova HP4 Race.
La ciclistica
Per una volta iniziamo la nostra analisi dalla parte ciclistica, perché evidentemente si tratta dell’area più innovativa e stupefacente dell’HP4 Race. La scelta della fibra di carbonio per il telaio è stata naturale per BMW, che già da tempo (la M3 CSL risale ormai al 2003) lo utilizza come elemento strutturale delle sue auto più raffinate.
Nel caso dell’HP4 Race il telaio è un doppio trave realizzato appunto in fibra di carbonio monoscocca, senza bulloni o incollaggi fra diverse parti che avrebbero potuto indebolirlo o comunque variarne le caratteristiche di rigidezza. Il telaio è stato infatti realizzato con paratie e travi interne per ottimizzarne la rigidità laterale e migliorare quindi il grip agli elevati angoli di piega, quando un certo livello di flessibilità svolge quel lavoro che le sospensioni non sono in grado di gestire, trovandosi ormai in posizione quasi perpendicolare rispetto alle sollecitazioni dell’asfalto.
Tutti gli inserti (cuscinetti, attacchi motore) sono stati integrati nel processo produttivo ed isolati da protezioni in fibra di vetro contro la corrosione. Il codino autoportante (quindi privo di telaietto reggisella) è anch’esso in fibra di carbonio, laminato a mano e temprato per aumentarne le doti di resistenza. Sempre in fibra di carbonio i cerchi da 17”, con canale di 3,5 e 6” rispettivamente per anteriore e posteriore, più leggeri del 30% rispetto alle unità forgiate e notevolmente più resistenti - sono in grado di resistere grazie alla giusta deformazione elastica ad impatti che comprometterebbero irrimediabilmente unità forgiate. Le coperture di primo equipaggiamento sono naturalmente slick, Pirelli Diablo Superbike SC2, nelle misure 120/70 e 200/60.
Il forcellone in alluminio, della lunghezza di 604mm, è prelevato pari pari dalla Superbike e ricavato dal pieno. Naturalmente diversi rispetto alla S1000RR leveraggi progressivi e punti d’attacco. Il comparto sospensioni conta su un monoammortizzatore Öhlins TTX 36 GP completamente regolabile (interasse compreso) e soprattutto di una raffinatissima forcella pressurizzata Öhlins FGR 300, anch’essa completamente regolabile – sostanzialmente la dotazione di una Superbike da prima fila. Per darvi un'idea, l'avantreno della HP4 Race, freni compresi (ne parliamo più sotto) costa circa come una supersportiva di vertice...
Stesse considerazioni per l’impianto frenante, naturalmente Brembo, con pinze monoblocco GP4 PR con pistoncini in titanio trattati superficialmente per ridurre gli attriti e nichelati chimicamente come il corpo della pinza: sostanzialmente si tratta, con pochissime differenze necessarie ad ospitare pastiglie tradizionali invece di quelle in carbonio, delle pinze utilizzate in MotoGP. I dischi anteriori da 320mm sono T-Type Racing, mentre la pompa è una RSC 19x18. Pinza in titanio per il disco posteriore a pista ridotta da 220mm.
La ciclistica è regolabile nell’inclinazione del cannotto di sterzo su un range che varia fra i 23,5 e i 25,5°; l’offset delle piastre di sterzo può variare dai 26 ai 32mm a step di 2mm. Il tutto determina quindi un’avancorsa che può variare dai 95 ai 112mm. Naturalmente prevista anche la possibilità di variare l’altezza del perno forcellone di 4mm in entrambi i sensi, oltre a poter regolare l’altezza codone attraverso un braccetto in titanio regolabile di 5mm in entrambi i sensi.
Tutta la carenatura è ovviamente in fibra di carbonio (con diverse sezioni lasciate golosamente a vista) e dotata di sganci rapidi, il serbatoio è invece in alluminio spazzolato a mano.
Il motore
Non sarà lui la stella più brillante dell’HP4 Race ma è difficile restare indifferenti davanti al livello di raffinatezza del quadricilindrico in linea, qui in allestimento molto vicino a quello impiegato nei Mondiali Superbike ed Endurance nelle specifiche 6.2 e 7.2. Si tratta di un’unità assemblata artigianalmente da un team iperspecializzato, che sottopone il motore ad ogni genere di verifiche – compreso un controllo dopo il rodaggio al banco con successivo ripristino del gioco valvole.
Abbandonando i vincoli dell’omologazione stradale, i tecnici di Monaco hanno potuto irrobustire sostanziosamente il propulsore arrivando ad ottenere una potenza massima di 215cv a 13.900 giri, rifilando quindi ben 16cv all’unità di serie ed innalzando nel contempo il regime massimo di rotazione, che passa da 14.200 a 14.500 giri. Aumenta anche il valore di coppia massima, che raggiunge i 120Nm (contro i 113 della S1000RR) a 10.000 giri.
La testata resta quella della S1000RR di serie; diversi invece gli assi a camme che garantiscono una corsa superiore per le valvole. Ottimizzati per l’uso specifico anche l’airbox e i condotti d’aspirazione a lunghezza variabile, che a 11.500 giri si accorciano favorendo la potenza in alto.
Per quanto riguarda la termica troviamo canne lucidate per i cilindri, all’interno dei quali scorrono pistoni e bielle (Pankl in acciaio forgiato) selezionati per minimizzare le differenze di peso all’interno del motore. Tutto il blocco propulsore è stato alleggerito di 200 grammi attraverso fori sui contrappesi dell’albero motore e nell’ingranaggio della primaria.
Arriva naturalmente anche uno scarico tutto nuovo, in titanio, secondo lo schema 4-in-2-in-1 realizzato naturalmente da Akrapovic. Ottimizzato inoltre l’impianto di raffreddamento, che fa a meno della ventola (non è prevista la circolazione a bassa velocità nel traffico…) e lavora con pressione di 1,8 bar contro gli 1,2 dell’unità della S1000RR.
Il comparto trasmissione prevede un cambio ravvicinato – solo il rapporto della terza marcia resta invariato rispetto alla S1000RR di serie – assistito elettronicamente sia in innesto che in scalata. E’ prevista la possibilità di rovesciare il comando, e assieme alla moto vengono forniti una serie di pignoni e corone per adattare i rapporti ad ogni circuito.
L’elettronica
Naturalmente studiato per l’applicazione specifica il pacchetto elettronico, alimentato in questo caso da una batteria agli ioni di litio che contribuisce all’alleggerimento generale. Che qualcosa cambi si intuisce già dai blocchetti elettrici, prelevati pari pari dalle Superbike. Sul blocchetto di destra si trova l’interruttore di massa (rosso), il selettore dei riding mode (blu) e il pulsante di avviamento (nero) che inserisce anche il limitatore di velocità in pitlane. A sinistra troviamo invece il comando (i due pulsanti rispettivamente rosso e verde) che alza o abbassa il livello di intervento del traction control DTC e del gestore freno motore EBR; l’azione su ciascuno dei due sistemi si seleziona con il pulsante blu. Il pulsante giallo permette di sfogliare il menu.
Il controllo di trazione è regolabile su 15 livelli (da -7 a +7 rispetto allo standard) e si comporta naturalmente in maniera differente sulla base del riding mode (Wet, Intermediate, Dry1, Dry2) selezionato, che modifica anche la risposta del motore all’acceleratore. I sistemi di controllo trazione ed impennata (quest’ultimo su cinque livelli) sono parametrizzabili a piacimento del pilota, con la possibilità di tarare l’intervento o addirittura la disattivazione sulla base del rapporto inserito. Il sistema è anche dotato di Launch Control per semplificare la vita del pilota nella partenza da fermo.
Anche la strumentazione cambia in ottica racing, abbandonando il cruscotto misto analogico/digitale della S1000RR in favore di una specializzatissima 2D, che da ferma presenta la pagina del meccanico (pressione olio e benzina, temperatura olio e liquido di raffreddamento più tutti i valori dei sensori adottabili come la pressione freni, escursione sospensioni, velocità e quant’altro) per cambiare poi la visualizzazione in quella dedicata al pilota (con contagiri, riding mode, DTC, EBR e tempi sul giro) non appena si inserisce la prima. Il sistema funziona anche da cronometro ed acquisizione dati grazie al GPS.
In sella
In conferenza stampa, i tecnici BMW ci hanno ripetuto più volte come il loro obiettivo principale fosse quello di ottenere una moto sfruttabile, che desse tanto feeling al pilota e che risultasse accessibile anche a chi non ha l’esperienza di un pilota da Mondiale. Sarà, ma quando saliamo in sella ed accendiamo il motore, l’impressione è quella precisa di trovarsi in sella ad una delle moto da corsa bavaresi. La posizione di guida è quella giusta per andar forte, senza compromessi stradali, con pedane alte e manubri sottili e belli aperti.
Iniziamo con il riding mode Intermediate, perché i tecnici BMW ci vogliono far prendere confidenza con l’intervento del controllo di trazione. Abbiamo già preso confidenza con il tracciato e con le Pirelli Diablo Superbike SC2 grazie a qualche giro con la S1000RR di serie, quindi siamo già belli caldi e possiamo iniziare a capire come funziona l’HP2 Race. Vi risparmiamo stucchevoli superlativi, ma l’agilità che si percepisce fin da subito è quasi imbarazzante. I riferimenti cambiano completamente: si arriva più forte, anche con il riding mode più conservativo, ma si frena anche incredibilmente più forte e si finisce comunque per entrare troppo lenti e… troppo stretti, perché il peso ridottissimo e i cerchi in carbonio fanno si che il cervello si debba riparametrare completamente.
Ricominciamo da capo. Terza, quarta, quinta e sesta sul cambio rovesciato per il lungo rettilineo in discesa dell’Estoril, ci forziamo a staccare un po’ oltre, e sembra di sbattere contro un muro. Le pinze Brembo RC4 GP, unite ai dischi a pista bassa, offrono una potenza pazzesca, ma anche una modulabilità degna di una vera moto da gara, sostenuti da una forcella che sembra sfidare il pilota ad andare oltre e a caricarla ancora di più. Leviamo quattro marce e ancora una volta entriamo lenti nella curva a destra dopo il rettilineo. Riprendiamo in mano il gas e l’HP4 Race “rata” mentre il controllo di trazione – volutamente troppo intrusivo per queste condizioni – si fa sentire tagliando l’accensione e scatenandoci un flusso di emozioni classificabili nella sfera sessuale.
I venti minuti del turno finiscono in un attimo. Tiriamo il fiato nonostante la ridarola che ci prende una volta scesi di sella e ci prepariamo a rientrare, pensando nel frattempo che nel turno precedente i freni – a differenza di quello che succede sulla S1000RR di serie – non hanno mollato un millimetro.
Stavolta facciamo un po’ più sul serio, si entra con il riding mode DRY1. Controllo di trazione a livello sei – il livello zero della S1000RR – freno motore a 4, e si parte. La musica cambia: la risposta all’acceleratore è molto più diretta, il controllo di trazione entra solo quando c’è davvero bisogno, e la tendenza all’impennata (comunque addolcita dal traction) si fa decisamente più accentuata. Goduria allo stato puro.
La spinta è cattivissima ma gestibile – iniziamo a prendere le misure alla Race – ma quello che stupisce di più è la confidenza offerta. Anche ad angoli di piega vertiginosi, ben oltre i 50° nel velocissimo curvone Senna che immette sul rettilineo, ci si sente sicuri e capaci di osare oltre le proprie capacità. L’HP4 Race ti spinge oltre i tuoi limiti, ti incoraggia ad osare ogni giro un po’ di più in staccata, in inserimento e in uscita. E in rettilineo, il ringhio del quattro cilindri è esaltante come solo quello di una vera moto da gara sa essere mentre la spinta costringe ad ancorarsi con le gambe al serbatoio per non scivolare all’indietro.
Nel rettilineo di ritorno anticipiamo la quarta per goderci il curvone in percorrenza. Si tira la marcia al limitatore, poi giù sui freni e dentro di seconda nella doppia a sinistra. In staccata l’HP4 Race alza il retrotreno, poi torna subito composta. In percorrenza scopriamo un cambio d’asfalto che sulla S1000 standard non percepiamo, senza che la Race però si scomponga minimamente. E’ come se la BMW avvertisse il pilota dicendo nel frattempo “ehi, lo sapevi? Qui cambia l’asfalto. Ma non preoccuparti, ci penso io”.
Si esce di seconda, la pista ha un leggero scollinamento che a gas spalancato regala una gustosissima impennata. Dentro la terza per continuare a fare strada, e per un attimo la goduria è tale che buchiamo il riferimento della staccata di qualche metro. Giù sui Brembo, l’HP4 Race si intraversa leggermente alla scalata ma la gestione del freno motore tiene il retrotreno lì, fuori asse di qualche centimetro, senza drammi. Vorremmo voltarci per gustarci la striscia nera che stiamo lasciando a terra, ma la curva si avvicina – spegniamo il cervello ed inseriamo. E ancora una volta l’HP4 digerisce tutto senza scomporsi. E senza farci sentire inadeguati, scusate se è poco.
I tre turni finiscono troppo presto. La Race è impegnativa quando si spinge, com'è giusto che sia una moto tanto veloce e leggera, ma allo stesso tempo si va forte con un impegno relativamente ridotto – se potete pensarlo, potete farlo. Sospensioni, freni, telaio, motore, lavorano con un equilibrio generale che infonde al suo pilota una confidenza assoluta.
Il nostro splendido giro in giostra finisce, e viene il momento più difficile perché dobbiamo analizzare la moto e cercarle pregi e difetti. Il problema è restringere il numero dei pregi e cercare i difetti, perché parlare di prezzo, su una moto del genere, sarebbe decontestualizzare il capolavoro ingegneristico dei tecnici BMW – una superbike vera costa anche di più, e paradossalmente all’appassionato medio offre molto di meno. Ci vorranno anni – e tanti – prima di poter trovare una moto del genere. Se siete così fortunati da permettervi di non crederci sulla fiducia e poter toccare con mano, beati voi. Ma siamo sicuri che ci darete ragione.
Per chi è l’HP4 Race?
Stavolta la risposta ci viene davvero facile: per chiunque ami le supersportive ed abbia la disponibilità economica per mettersela in casa. 80.000 euro non sono certo bruscolini, ma sia che abbiate il manico per far scoppiare il cronometro, sia che vogliate semplicemente mettervela in garage (o proprio in salotto, consorte permettendo) per rimirarla con gli occhi lucidi ogni qualvolta ne abbiate voglia, non saranno soldi sprecati.
Anche perché, pur sapendo che sembra un controsenso, l’HP4 Race è molto più veloce (i collaudatori BMW quantificano il vantaggio in 2”5 rispetto alla S1000RR) ma allo stesso tempo molto più accessibile, se avete un po’ di esperienza. A differenza di quanto avviene con le moto da corsa, sull’HP4 Race si va forte, fortissimo – ciascuno al suo livello – quasi subito; poi limare via il resto dipende da voi, ma la comunicativa, il feeling offerto dalla punta di diamante tecnologica BMW è qualcosa di alieno alle supersportive di grande serie, e il più delle volte anche alle moto da corsa, spesso molto poco disposte a “parlare” con piloti che non sappiano portarle nel loro (elevatissimo) range di funzionamento ottimale.
Lo ammettiamo: eravamo un po’ prevenuti nei confronti dell’HP4 Race, che alla presentazione ci sembrava semplicemente una moto da corsa resa disponibile ai clienti “normali”. Come dicevamo all’inizio, quanto ci sbagliavamo. Il livello prestazionale, ma anche di feeling offerto dal telaio in fibra di carbonio e da tutto il ben di Dio montatogli sopra è quasi soprannaturale. Una moto che farà parlare di sé molto, molto a lungo. Adesso il problema è togliersi dalla testa il pensiero che, in fondo, si può vivere benissimo senza un appartamento. Basta una brandina in un garage, basta che ci sia dentro un’HP4 Race…
Maggiori informazioni
Moto: BMW HP4 Race
Meteo: Coperto, 24°
Luogo: Circuito do Estoril (Portogallo)
Terreno: pista
Foto: BMW Motorrad
Sono stati utilizzati:
Casco AGV Pista GP R
Tuta Dainese D-Air Racing Misano
Guanti Dainese Full Metal D1
Stivali Dainese R Axial Pro In
- +33
Il feeling che si prova con le moto da corsa, quelle preparate per davvero, é di una moto molto "dolce" intuitiva, con un'erogazione smooth. Che poi é il grande vantaggio che hanno le Panigale del Barni nel CIV. Un motore molto gestibile e interpretabile, che nella pratica significa "sfruttabile".
Nel senso, una moto con un telaio in carbonio, con un motorone come questo in configurazione screamer, mi lascerebbe intendere una moto "rabbiosa" incazzatissima e complicata da gestire quando si spinge forte.
Questo feeling, nato ovviamente leggendo la prova, va poi a cozzare con quello che mi danno quelle forcelle li, top assoluto che lascerebbero pensare a qualcosa di straordinariamente preciso e affilato...
Quale delle die sensazioni é quella più vera??
Un saluto Edoardo.