BMW R 1250RT TEST. Viaggiare in prima classe
BMW R 1250RT. Erretì come “RennTouring”, ovvero la sigla che per qualunque motociclista di lungo corso identifica la quintessenza della moto da turismo veloce. Un modello che una volta poteva tranquillamente definirsi la BMW per antonomasia, sopravanzata però nel cuore del pubblico nei decenni più recenti dalla R 1250GS – più dinamica e sicuramente più modaiola nell’immagine – anche nel cuore dei turisti più duri e puri.
Ma non è sicuramente un caso se la Casa di Monaco ha scelto di svelare la R 1250RT contemporaneamente alla GS, in anticipo sul debutto ufficiale del Salone di Colonia. Perché se anche le vendite non la premiano più come una volta (sono state solo 405 le unità vendute quest’anno in Italia, poco più di un decimo della GS) rimane comunque un’ammiraglia in tutto e per tutto. Un modello che comunque non può e non potrà mai mancare nella gamma BMW, e che – come sempre – basta provare per trovare spiegazione immediata alla sua ragion d’essere.
Com’è fatta
Con quest’ultima 1250, BMW ha evidentemente effettuato un’operazione di aggiornamento abbastanza leggera, lasciando immutata gran parte della sostanza tanto estetica che ciclistica per concentrarsi sul propulsore. D’altronde non c’era granché che non andasse nella precedente RT, aggiornata nel 2014…
La base è naturalmente il nuovo motore boxer con tecnologia a fasatura variabile ShiftCam, che regola alzata e durata della fasatura valvole lato aspirazione. Valvole che tra l’altro si aprono non contemporaneamente, aumentando la turbolenza della carica fresca e migliorando l’efficienza della combustione. Tutto nuovo anche l’impianto di scarico, accordato al nuovo motore.
Il risultato è un’erogazione ancora più regolare e corposa a tutti i regimi: la potenza massima passa da 125 a 136 cavalli, la coppia da 125 a 143 Nm, raggiungendo un livello di efficienza e raffinatezza con ben pochi rivali.
Ciclistica ed elettronica
Lo schema, dicevamo, resta pressoché invariato, con il motore che svolge funzione di parte stressata, il forcellone che integra la trasmissione con sistema Evo Paralever e sospensione anteriore Telelever, che così rimane solo su RT e GS. Cambia però la tecnologia delle sospensioni optional, che si aggiornano alle Dynamic ESA Next Generation con funzionalità completamente attiva, ovvero con correzione automatica non solo dell’idraulica, ma anche del precarico molla.
A livello elettronico la dotazione prevede il controllo di stabilità ASC, due mappature per l’acceleratore ride-by-wire (Road e Rain) e l’ABS Pro con funzionalità cornering. Il tutto è naturalmente migliorabile con i vari pacchetti optional, che prevedono il più raffinato controllo di trazione DTC, la mappatura Dynamic e l’assistente dinamico di frenata DBC.
Il cruscotto continua a contare sulla strumentazione mista analogico/TFT da 5,7”, protetta da un plexiglas regolabile elettricamente. Di serie l’impianto audio. Il gruppo ottico rimane quello alogeno della versione precedente, con luce diurna a LED optional.
Colorazioni, prezzo e disponibilità
La R 1250RT è già in vendita a 19.500 euro franco concessionario, con il primo tagliando compreso nel prezzo, nelle tre colorazioni Carbon Black metallizzato, Mars Red metallizzato/Dark Slate metallizzato opaco, e Alpine white; rivolgendosi al programma Option 719 Spezial sono disponibili – oltre a tantissime finiture di pregio – le due colorazioni Blue Planet metallizzato, oggetto della nostra prova, e Sparkling Storm metallizzato.
Tanti gli optional disponibili, raccolti come tradizione BMW nei pacchetti Comfort, Touring e Dynamic e nella versione Sport, che aggiunge diverse finiture più dinamiche.
In sella
Ci sono davvero poche moto che sappiano far venire voglia di mettersi in marcia, magari inforcando anche l’autostrada, nel bel mezzo dell’inverno. Una di queste, senza dubbio, è la BMW R 1250RT, con la quale è possibile provare – se non l’avete mai fatto è un’esperienza straniante – l’ebbrezza di girare in città, di sera, con il casco aperto senza avere quasi freddo. Anzi, di aver voglia, se non necessità, di abbassare il riscaldamento di sella e manopole, perché anche con temperature vicine allo zero la ErreTi vi sa coccolare come poche altre moto.
L’accoglienza in sella è naturalmente sibaritica, perché sulla RT tutto è stato pensato nel minimo dettaglio, ed è figlio di un affinamento che perdura ormai da anni. Tutto funziona a meraviglia, tutto è al posto giusto, e i comandi sono relativamente intuitivi anche se, a dirla tutta, il Multicontroller a rotella si potrebbe ormai sostituire agevolmente con un sistema più moderno e che non costringa il pollice sinistro ad acrobazie per bypassarlo e usare i pulsanti sul blocchetto sinistro.
E, giusto per terminare con i difetti (peraltro veniali), si fatica anche a digerire, in un contesto di tale eccellenza nella dotazione, l’assenza del BMW Connected Ride che, evidentemente, è in grado di funzionare solamente in collaborazione con il nuovo cruscotto TFT, non disponibile sulla RT.
Equilibrio generale
E’ facile restare un po’ intimiditi dalla RT, imponente e massiccia al primo impatto. Ma grazie a sella e baricentro (tradizionalmente) bassi, la tourer BMW camuffa molto bene il suo peso e si muove agile e facile anche per i meno lunghi di gamba. In città, non fosse per la sezione frontale (gli specchietti servono da riferimento per le valige) si sguscerebbe nel traffico con agilità insospettabile, complice anche un motore che ha raggiunto una regolarità da riferimento universale.
Il protagonista della nuova RT è senza dubbio il nuovo boxer ShiftCam, che gira pulito a regimi dove anche il pur regolarissimo 1200 si lasciava scappare qualche incertezza, e poi sale di giri con un vigore – prima – e una cattiveria – poi – che lasciano impressionati. Abbiamo sicuramente provato motori più cattivi in alto e più corposi sotto, ma non ne ricordiamo uno capace di unire le due caratteristiche in una sola unità. Ma il lato forse più stupefacente è la totale assenza di transizioni fra le due fasature – elemento che ha guastato la festa su più di un modello – che rende il 1250 un vero piacere da guidare in ogni condizione e con ogni stile. Sa trotterellare sornione quando si guarda il paesaggio e spinge invece forte nella guida sportiva, tanto da stupire chi non conosce le doti dinamiche della RT.
Si, perché con l’equilibrio generale (e la complicità delle sospensioni ESA Next Generation) sulla 1250 ci si diverte anche – e parecchio – a guidare. Una volta fatta la tara al Telelever anteriore, che come sempre smussa il feedback da parte dell’avantreno, guidando tondi e sfruttando l’equilibrio generale si riescono a tenere ritmi molto interessanti per una moto di queste dimensioni e masse.
Meno agile della GS, la RT è però più rigorosa. Tra l’altro – in attesa naturalmente di provare le boxer che ancora mancano all’appello, ovvero le 1250R e 1250RS – ci sembra anche la più equilibrata nella taratura delle sospensioni: guidando in modalità Dynamic l’assetto resta utilizzabile e non eccessivamente rigido, pur vantando un sostegno eccellente, e in Road non si riscontrano i pompaggi che spesso guastavano la festa sulla generazione precedente delle boxer stradali. Anche se, va detto, a volte le ondulazioni dell’asfalto prese in rapida successione causano qualche imprecisione.
Nell’uso turistico è pressoché impossibile criticare la RT. La posizione di guida consente di macinare chilometri senza stancarsi mai, la protezione aerodinamica è quasi assoluta (ma come sempre accade, tenendo il parabrezza nella posizione più estesa i consumi si impennano e si genera qualche vortice dietro al pilota a velocità autostradali), e l’impegno nella guida è ridottissimo. Cosa chiedere di più a una moto di questo segmento?
Per chi è la R 1250RT?
Basta guardare i numeri di vendita per capire che, almeno qui in Italia, moto del genere hanno una loro clientela. Non è certo una moto che piaccia ai giovani (o che un giovane si possa permettere, a dirla tutta…) ma la Erretì rimane senza dubbio il riferimento per il turismo stradale, nonostante la moda imperante abbia portato tanti, forse troppi motociclisti sulle maxienduro come la R 1250GS anche se non metteranno mai le ruote mezzo centimetro fuori dall’asfalto.
Serve un portafoglio bello gonfio (ma le alternative non costano granché di meno…) per portarsi a casa una RT come la nostra, perché, pur partendo da un prezzo di listino già impegnativo - 19.500 euro franco concessionario - si arriva senza grosse difficoltà agli oltre 25.000 di una full optional. Bisogna però dire che, mai come nel caso della RT, la dotazione di serie è comunque già completissima, e anche se è difficile rinunciare alle lusinghe dei pacchetti degli optional ex fabrica di BMW, ci si potrebbe benissimo accontentare della versione standard senza soffrire di alcun complesso d’inferiorità.
La R 1250 RT è una moto quasi fuori dal tempo nel suo restare sempre fedele a sé stessa e ai suoi concetti ispiratori: con l’arrivo del motore ShiftCam è diventata praticamente perfetta, proprio perché gli unici appunti che le si possono muovere sono il prezzo e l’assenza di una dotazione che forse però la clientela tipo in fondo non vorrebbe. D’altra parte, che altri difetti si vogliono trovare in una moto che riesce a non rendere noioso nemmeno un trasferimento autostradale?
Maggiori info
Moto: BMW R 1250RT
Meteo: Variabile, 5°
Terreno: urbano, extraurbano, strada
Foto e video: Massimo di Trapani
Sono stati utilizzati
Casco NOS NS-8
Giubbotto Alpinestars Valparaiso Tech-Air
Guanti Alpinestars Winter Surfer
Stivali BMW AllRound
- +19
Mi danno del vecchio? sicuramente! Xo io me ne vado in giro a casco aperto, ascoltando la musica della radio di bordo, con culo e mani scaldate!!
Taaaaaac!!