E’ vero, c’è la serie K in casa BMW, con la mastodontica e regale motorizzazione 6 cilindri in linea a fare le veci dell’ammiraglia. Ma per tanti motociclisti è da sempre la R1200RT, e prima ancora le varie 1100 e 1150, la versione prediletta per viaggiare veloci e col massimo comfort.
Poche altre moto possono infatti vantare quell’incredibile miscela di maneggevolezza, piacere di guida e comodità che fanno dell’RT una vera icona del viaggiare su due ruote.
La nuova BMW R1200 RT ha quindi una bella responsabilità, deve mantenere fede alla sua fama senza che la lancetta sulla bilancia viri pericolosamente verso la sportività o verso la goffaggine.
L’estetica della moto, fatta eccezione per il frontale che si ispira chiaramente a quello della K1600GT, ripropone le proporzioni e le forme della precedente R1200RT. Ora ci sono linee più tese e più muscolose, ma il così detto family feeling è mantenuto.

Sotto l’abbondante carena cambia invece in modo radicale la parte meccanica, che eredita l’ultima evoluzione del bicilindrico boxer raffreddato ad aria e acqua, ma con una serie di novità sostanziali che lo rendono perfetto per la missione RT: va bene la potenza elevata (ora siamo addirittura a 125 cavalli, 15 in più rispetto alla RT raffreddata ad aria e olio), ma con una regolarità di funzionamento ai bassi degna di una moto da parata presidenziale.
La R1200RT sarà disponibile in tre colorazioni: Quarzblau metallizzato e Kallistograu metallizzato pastello, abbinate in contrasto con lo Schieferdunkel metallizzato pastello, ed Ebenholz metallizzato/Monolith metallizzato pastello. Come al solito di dimensioni bibliche la lista degli optional. Il suo prezzo è 18.200 euro chiavi in mano, primo tagliando incluso.

Il motore

Il boxer è stretto parente di quello che ha esordito nel 2013 sulla R1200GS. Il nuovo bialbero di 1170 cc con raffreddamento misto ad aria e acqua è stato ottimizzato attraverso l’adozione di masse volaniche superiori per migliorarne la dolcezza e ridurre le vibrazioni, nel complesso l’albero motore pesa infatti 1.700 grammi in più. Anche la rapportatura finale è leggermente più lunga rispetto a quella della maxi enduro.
La BMW R1200RT riceve una mappatura dedicata e di serie viene offerta con ABS, ASC (controllo di trazione) e due riding mode (Rain e Road). I valori di potenza e di coppia sono rispettivamente di 125 cavalli a 7.750 giri e di 125 Nm a 6.500 giri.

Come sulla R1200GS troviamo optional il pacchetto con la modalità di guida Pro, che offre l’ulteriore Riding Mode Dynamic e la funzione di assistenza alla partenza in salita (Hill Start Control ), che sfrutta il sensore dell’ABS e la sua centralina per bloccare la ruota posteriore quando, a marcia disinserita, si tira con forza la leva del freno davanti. Il Dynamic mode enfatizza la guida sportiva, allentando i controlli dell’ASC e dell’ABS.

Altra premiere su modelli non sportivi è costituita dal cambio a sei marce elettroassistito – il quickshifter finora disponibile solo sulle serie K ed S – in declinazione prettamente turistica. Il sistema agisce tanto in innesto quanto in scalata (effettuando automaticamente la doppietta), consentendo di evitare l’uso della frizione in qualunque frangente non sia la partenza da fermo. Purtroppo questo interessante accessorio non era ancora disponibile quando abbiamo provato la moto.

Il telaio

La BMW R1200RT impiega un telaio a doppio trave in acciaio, che utilizza il gruppo motore-cambio con funzione portante. E’ presente ovviamente lo schema Telelever e Paralever per le sospensioni. L’RT può essere equipaggiata con le sospensioni semiattive Dynamic ESA, che adattano automaticamente la taratura della componente idraulica sulla base del riding mode selezionato ma anche delle condizioni della strada basandosi sulle sollecitazioni subite.
Resta presente la possibilità di impostare elettronicamente la taratura del precarico in base al carico e quella dell’idraulica su tre possibilità di risposta.

Ora si può regolare anche la strumentazione

Tutta nuova la strumentazione, che ricorda quella della K1600GT pur essendo differente. I due quadranti analogici incorniciano un display TFT a colori da 5,7” gestito attraverso il ben noto comando a rotella Multicontroller sul semimanubrio sinistro, che comanda anche il navigatore se presente.
Il quadrante può essere regolato (senza attrezzi) nella sua angolazione per meglio adattarsi alla visuale di piloti dalla diversa altezza.

Merito del nuovo albero motore più pesante e delle mappe inedite di gestione della centralina e del ride by wire. A differenza della GS 1200, la nuova RT è molto più lineare e dolce ai bassissimi regimi. In questo ricorda maggiormente la Adventure 1200 che abbiamo appena provato, ma con una linearità in basso ancora più marcata.
La rapportatura del cambio è più distesa, ma non per questo l’RT rifiuta di riprendere da solo 1.500 giri anche in quinta e sesta marcia. Dai 2 ai 5.000 giri c’è già una bella potenza, si viaggia forte e senza strappi. Oltre, e fino a ben 9.000 giri, la RT diventa sportiva sul serio e raggiunge in pochi secondi velocità da ritiro della patente.
Il comfort di guida resta in ogni frangente ottimo; è comoda la sella e l’ergonomia non presta il fianco alle critiche. Solo le vibrazioni diventano sensibili al manubrio oltre i 5.000 giri, a regimi quindi che si sfruttano più che altro in piena accelerazione e meno a velocità di crociera. Infatti l’RT a 130 km/h è a soli 4.500 giri, in una zona del contagiri ancora libera da vibrazioni.

Durante il nostro test su strade di montagna, con una breve disgressione in superstrada, la tourer tedesca si è accontentata di soli 5,6 litri di benzina per 100 km, un valore ottimo vista la potenza e il peso (274 kg con 25 litri di benzina).
E valida è anche la risposta delle sospensioni semiattive Dynamic ESA, che garantiscono il giusto contatto dei pneumatici con l’asfalto e quindi un buon feeling di guida. L’avantreno mantiene la risposta piuttosto secca delle precedenti versioni quando l’asfalto si fa sconnesso.
Degna di lode la resa dell’impianto frenante Brembo che abbina una buona modulabilità con una potenza eccezionale, che non viene meno neanche dopo ripetute sollecitazioni.
Le pinze anteriori sono ora ad attacco radiale e i dischi sono diversi da quelli della GS, misurano infatti 320 mm (contro i 305 della endurona).

Pregi

Comfort | Facilità di guida | Consumi | Motore

Difetti

Cavalletto laterale scomodo | Vibrazioni al manubrio oltre i 5.000 giri