Svolta epocale in casa Buell, arriva l’acqua, o meglio, arriva il liquido e con lui un motore tutto nuovo e con la stalla piena di cavalli. Abbandonato per un momento il bicilindrico Harley raffreddato ad aria, mitico ma anche limitato nelle prestazioni da una architettura decisamente votata al “passeggio”, Buell gira pagina e ripensa totalmente il propulsore per le sue due top di gamma. La 1125 CR, una naked di quelle esagerate, e una superbike, la 1125 R, pensata per rompere le scatole alle bicilindriche più prestigiose e performanti tra i cordoli di una pista.

1125 CR

Non si può negare che la nuda a stelle e strisce sia decisamente dotata in fatto di personalità, anche se alcune scelte tecniche hanno probabilmente minato le linee ed hanno appesantito il giro vita della Cierre quanto un super size menu. Nella vista laterale la 1125 CR esalta la linea progettuale di Erik Buell, che ha estremizzato in tutte le sue creazioni la centralizzazione delle masse. Compatta e massiccia, la CR sembra un toro pronto a caricare.

Man mano che ci si sposta e si gira intorno alla CR, però, tanta arroganza e cattiveria scema.
Non ci vuole molto per capire che l’occhio è caduto sulla guance paffutelle della giovane americana. Vada per i radiatori laterali, già visti in giro, passi il discorso dei convogliatori che sono studiati per creare una sorta di pressurizzazione oltrepassati i 130 km/h, ma  il loro volume è a dir poco invasivo per una moto così compatta. De gustibus non disputandum est.

1125 R

Anche la versione superbike seppur prestante e ben dotata, soffre la prova costume ancor più della discinta sorellina. Snella e filante fin sul busto, grazie al cortissimo codino ed al piccolo finto serbatoio (la benzina è contenuta nel telaio in alluminio) che poggia sulle travi laterali del telaio, la R, una volta arrivati in testa, sembra il Michael Jackson prima maniera, quello dei Jacksons 5ive. Avete presente la zazzera cotonata? Il cupolino appare decisamente largo e nella vista laterale oltremodo avanzato rispetto alla compattezza di quel che gli sta dietro. Però ripara bene!

Passi avanti
Migliorato a tutto tondo il discorso riguardante le finiture. Rispetto a quanto già visto in casa Buell, scelte dei materiali e assemblaggi hanno fatto progressi, anche se la concorrenza può contare ancora su qualche cosa in più, anche nel prezzo.

13.395 euro la R e 12.390 euro la CR, sono quotazioni che in parte giustificano scelte più concrete che badano al sodo.
Bene gli specchi con indicatori di direzione, le leve regolabili (freno posteriore e cambio comprese) e la strumentazione. Qualche perplessità sui blocchetti elettrici, di fattura economica, così come il fanale posteriore.

Fuori dal gruppo
Naturalmente sia la 1125 CR che la 1125 R non rinunciano a quelli che sono diventati i capisaldi della produzione Buell. Telaio in alluminio che funge anche da serbatoio benzina (20 litri abbondanti) disco freno anteriore perimetrale, da ben 375 mm con pinza a otto pistoncini, e naturalmente l'immancabile cinghia dentata di trasmissione al posto della classica catena.

Meritevole d’attenzione
Abbandonato il mitico bicilindrico raffreddato ad aria le due muscolose Buell, abbracciano con il loro telaio il nuovo Helicon 1125, propulsore sviluppato dalla BRP-Rotax appositamente per il costruttore statunitense. Bicilindrico a V di 72°, iniezione elettronica con corpi farfallati da 61 mm, quattro valvole per cilindro e soprattutto, raffreddamento a liquido. Prestazioni identiche, almeno sulla carta per i propulsori che equipaggiano le due distinte versioni R e CR. 146 CV (119 kW) a 9.800 giri/min con un picco di coppia pari a 111 Nm a 8.000/giri/min.

Uguali e diverse
Nuda  e vestita si assomigliano molto, anzi sono praticamente identiche dal punto di vista ciclistico. Differenze minime riassumibili nel diverso dimensionamento del forcellone (+ 5mm di lunghezza per la CR) e nella diversa taratura delle sospensioni (più soft per la scarenata), gli interassi sono rispettivamente di 1389 mm e 1375  mm. Non cambiano di una virgola le misure, a dir poco estreme, relative all'inclinazione del cannotto di sterzo, 21°: decisamente verticale!

Esame statico
Una volta montati in sella la prima cosa che emerge, soprattutto sulla CR, è l'estrema compattezza di queste due Buell (come se le altre fossero ingombranti!). La posizione di guida raccolta e caricata in avanti, con le pedane alte è comune ad entrambi i modelli. Normale per una superbike quale la R, atipica per una naked come la CR. Infatti il manubrio a forma di corna di bue, impone una postura da moto pistaiola. Consigliabile per quest'ultima montare il manubrio rialzato presente nel listino degli optional (i polsi ringraziano).
Completa e leggibile, la strumentazione analogico-digitale comune ad entrambi i modelli appare decisamente più moderna e meglio dotata  rispetto a quanto visto fino ad oggi sulle moto statunitensi.

Prima dentro poi fuori
La prima presa di contatto avviene per entrambe le moto tra i cordoli dell’Autodromo di Franciacorta, per poi continuare, con la sola naked, anche sulle tortuose strade nei dintorni del Lago d’Iseo.
L'apprendistato è più veloce di quanto si pensi, il comportamento nervoso delle sorelle raffreddate ad aria è scomparso quasi totalmente, un risultato apprezzabile tenendo conto degli oltre 140 cavalli che scalpitano  sotto il sedere. La CR pur se votata alla strada, si comporta più che onorevolmente tra i cordoli, con il motore Helicon che riesce a fornire coppia e potenza in abbondanza ad ogni regime. L'erogazione, priva di fastidiosi picchi, permette di sfruttare al meglio la trazione offerta dai Pirelli Diablo III di primo equipaggiamento, mentre gli otto pompanti della pinza freno anteriore, mordono con discreta cattiveria l'immenso disco perimetrale. Sulle prime la sensazione di spugnosità della leva crea qualche fastidio, ma bastano un paio di giri per farci l'abitudine.
Salto nell'iperspazio per quanto riguarda il cambio che, rapido e preciso negli innesti, volta pagina rispetto a quanto visto fino ad oggi in casa Buell. Il motore  grazie ad un arco di utilizzo che parte dai 3.000 giri per arrivare fin sopra i 10.000,  non richiede un grande utilizzo di questo particolare, ma ciò non toglie che i problemi di manovrabilità siano scomparsi totalmente.

Tratto pulito
Visto l'interasse degno di una duemmezzo da GP e la coppia esuberante, con la 1125CR è necessario disegnare traiettorie pulite ed evitare movimenti bruschi in sella. Pennellate gli inserimenti in curva, arrotondate quanto più possibile i cambi di direzione, e lei vi saprà ricambiare il favore. I 170 kg a secco di peso dichiarati sono reali e distribuiti in maniera da richiedere poca "fisicità" ed impegno nella guida.
La forcella Showa da 47 mm ultraregolabile, come richiesto dal manuale delle streetfighter di rango, si comporta in maniera ottimale grazie ad un set up azzeccato. Lieve affondamento e buona propensione a copiare le asperità della pista. Qualche modifica l'avremmo apportata al mono, sempre griffato Showa, a causa dell’affondamento con relativo alleggerimento dell'avantreno sotto la spinta dei 111 Nm di coppia.

Entrati in sintonia ...si cambia dama!
Abbandonata temporaneamente la nuda, tocca alla vestita 1125R, decisamente più a suo agio in ambito pistaiolo. Il comportamento del bicilindrico è una fotocopia di quanto percepito alla guida della CR, i rapporti più lunghi aiutano in maniera relativa su un tracciato tortuoso come Franciacorta, mentre  l'ampia carena offre una protezione sconosciuta a tutta la concorrenza diretta, il che significa che non c'è bisogno di leccare la linguetta del tappo serbatoio per evitare gli schiaffi dell'aria.
Un assetto più frenato rispetto alla CR permette di guidare in maniera più aggressiva e spigliata, esagerando con la confidenza, però, emergono dei fastidiosi pompaggi del mono, sicuramente risolvibili mettendo mano alle regolazioni della sospensione.
Il feeling con l'impianto frenante è superiore rispetto a quanto provato con la naked, la sensazione di spugnosità del comando è presente, ma meno evidente. Arrivando fin dentro la curva con i freni pizzicati emerge una certa tendenza dell'avantreno ad autoraddrizzarsi, particolare  non riconducibile alle Pirelli Diablo III bensì al disco perimetrale. A fine prova oltretutto il discone presentava una  colorazione bluastra, che denotava un certo affaticamento.

Coppia sotto controllo
La frizione antisaltellamento tiene a bada con ottimi risultati l'esuberanza del pilota, ma soprattutto la coppia del bicilindrico Helicon che mette a dura prova anche il reparto trasmissione della 1125 R.
Differente la sensazione di solidità dell'avantreno in appoggio rispetto alla CR. Sulla R l'anteriore si dimostra oltre che più preciso, anche decisamente più stabile. Inserimento, appoggio e uscita di curva sono tre fasi che si concludono con grande soddisfazione per il pilota. Niente alleggerimenti o sbacchettamenti del manubrio, la R fila via su un binario anche spalancando senza troppi riguardi la manopola del gas.
In comune con altri bicilindrici, anche quello montato sulle due Buell protagoniste della prova vibra se sfruttato a fondo. Il tasso di vibrazioni si mantiene su livelli accettabili fino ai medi regimi, soglia oltre la quale le vibrazioni iniziano a diventare fastidiose.

Per curve e montagne
Abbandonato l'Autodromo di Franciacorta, in sella alla 1125 CR ci spostiamo sulle strade che circondano  e sovrastano il lago d'Iseo. Ecco che emerge la vera personalità della naked a stelle e strisce. Il motore già dai 4/5.000 giri appare reattivo e sempre pronto a scaricarti addosso badilate di coppia, particolare che stampa sul volto del pilota un sorriso ebete. Passo corto e leggerezza fanno il resto. Bando alle traiettorie pulite e redditizie, la 1125 CR è un giocattolo che se trattato come si deve, cioè male e con poco riguardo, vi divertirà sicuramente. Bocciato il manubrio basso di serie, affaticante già sul piano, in discesa è come una sessione di allenamento alla panca, meglio optare per il "rialzato", più amichevole e manovrabile nel misto, vero e proprio territorio di caccia per la Cierre.

Spinta immediata
Pur non gradendo particolarmente i bassi regimi il bicilindrico riprende con relativa facilità e senza strappi sin dai 2.500/3.000 giri, caratteristica che limita drasticamente l'utilizzo del seppur ottimo cambio e che  sottolinea ancora una volta la bontà della trasmissione a cinghia, silenziosa oltre che esente da strappi (e manutenzione!). Inutile e quantomeno difficile, almeno su questo genere di strade, arrivare a sentire l'intervento del limitatore, e comunque il divertimento è arrivato già da un pezzo!
Come tutti i giochi anche questo in sella alle due bicilindriche americane doveva concludersi, non sono previsti altri gettoni per continuare a girare sulla giostra.

Pregi

CR: Motore - Guida su strada
R: Motore

Difetti

CR: Livello finiture - Manubrio di serie affaticante
R: Qualche finitura da migliorare