La Multistrada 1200 è da tempo la seconda, o alla peggio la terza, Ducati più venduta nel mondo.
Anche in Italia, da quando arrivò nel 2010, si è ritagliata uno spazio di rilievo grazie alla sua versatilità sportiva, alla comodità nel turismo e alle prestazioni elevate. Due anni fa ha dato origine alla versione Enduro e poi l'anno scorso ai modelli 950 ed Enduro Pro creando una vera e propria famiglia.
Dopo un primo aggiornamento conosciuto nel 2015, la novità principale era stata l'introduzione del motore DVT con distribuzione a fasatura variabile, la Multistrada 1200 è stata rinnovata in maniera più importante in vista del 2018. Una serie di interventi che l'hanno migliorata in molti aspetti andando a ritoccare la meccanica (il motore è cresciuto a 1.262 cc), la ciclistica e l'elettronica per ritrovarsi fra le mani una crossover diventata più equilibrata, matura e sempre capace di prestazioni importanti nella guida come nell'erogazione del motore.

La nuova Multistrada 1260 è disponibile in quattro versioni: 1260, in vendita a 17.990 euro, 1260 S (20.390 euro), 1260 S D-Air (21.150 euro) e 1260 Pikes Peak (24.990 euro). Motore, telaio e forcellone sono in comune a tutte e quattro le verisoni, a cambiare sono la dotazione ciclistica (alla voce sospensioni, freni e ruote), quella elettronica, le colorazioni (la base c'è solo in rosso) e alcuni particolari tecnico/estetici.

La 1260 S della nostra prova è disponibile in rosso Ducati con ruote nere, oppure in bianco “Iceberg” o grigio opaco “Volcano” con ruote color oro; il telaio, rosso in precedenza, ora è per tutte le versioni grigio. E già che parliamo di aspetto estetico diciamo che la Multistrada 1260 ricalca fedelmente le linee dell'ultima versione 1200, a cambiare sono soltanto le carenature laterali del radiatore – con un taglio più alto – il disegno delle ruote integrali a cinque razze rese più snelle e le maniglie d'appiglio del passeggero più rialzate e che derivano da quelle utilizzate sul modello Enduro.

L'esemplare in prova monta poi il pacchetto Touring, uno dei quattro disponibili, composto da borse rigide laterali, cavalletto centrale e manopole riscaldabili: costo di circa mille euro.
L’aspetto è certamente quello di una moto curata nella costruzione, come ci si aspetta da certi livelli di prezzo, con uno standard di finiture generalmente alto che fa il paio con il design attento ai dettagli e all’integrazione delle funzioni. Sono buoni esempi in questo senso gli attacchi delle borse laterali annegati nella coda, gli indicatori di direzione inseriti nei paramani o le prese d’aria anteriori che diventano elemento di design e danno forma aerodinamica.

Il cruscotto è composto da uno schermo LCD da 5 pollici, che diventa a matrice TFT sulla 1260 S, integrato dalle consuete spie di servizio. La leggibilità è molto buona in ogni condizione di luce, diventa a fondo nero con il buio, ed è possibile personalizzare le schermate anche in base ai quattro riding mode impostati; le informazioni riguardano giri motore, velocità, marcia inserita, temperatura liquido refrigerante ed esterna, livello carburante, doppio trip parziale, autonomia, consumo istantaneo e medio, velocità media, ora, riding mode scelto, avviso rischio di strada ghiacciata e livello di interventi dei controlli di trazione, impennata e ABS.

La scelta dei quattro riding mode (Touring, Sport, Urban e Enduro) e la taratura dei controlli elettronici si controlla come sempre con un solo interruttore a tre vie sul blocchetto sinistro, ma l'interfaccia fornita dalla strumentazione è stata resa più intuitiva.
La versione 1260 S ha di serie anche il cruise control elettronico mentre i fari full led beneficiano della funzione cornering light. Grazie alla connessione Bluetooth è anche possibile settare i diversi parametri elettronici della moto anche attraverso lo smartphone e la Ducati Link App. L'equipaggiamento della versione “S” comprende anche il quick-shift in inserimento e scalata delle marce e soprattutto le sospensioni elettroniche semi attive Sachs di tipo più evoluto.

Le novità nel cuore della "Multi"

Passando alla struttura della moto, la novità principale riguarda il passaggio alla motorizzazione 1.262 cc già conosciuta sulla XDiavel almeno per quanto riguarda le misure caratteristiche di alesaggio e corsa che sono passate dai 106x67,9 mm del bicilindrico Testastretta DVT 1.200 ai 106x71,5 mm del DVT 1.260.
Una maggiorazione ottenuta modificando in maniera più vantaggiosa la sola dimensione della corsa che ha portato risultati interessanti assieme agli altri numerosi interventi meccanici. Nel V2 di 90°, con la particolare distribuzione otto valvole desmo, sono cambiati albero motore, bielle e cilindri, ma sono stati rivisti anche sistema di aspirazione e scarico, le mappature di iniezione e accensione e l'intervento del DVT.
La distribuzione a fasatura variabile modifica i diagrammi di aspirazione e scarico in base al regime di rotazione del motore, lo scopo è duplice: irrobustire la curva di coppia ai medi regimi e rientrare più facilmente nei limiti delle emissioni inquinanti. Il comando desmodromico delle valvole, grazie all'assenza delle molle di richiamo, permette fra l'altro di ridurre masse e quindi dimensioni del sistema DVT.

Gli assi a camme della distribuzione desmodromica con il dispositivi di fasatura variabile

I risultati sono stati tangibili perché rispetto al Testastretta DVT 1200 il nuovo 1.262 cc ha incrementato significativamente l'erogazione della coppia fino agli ottomila giri, e anche in termini di valori assoluti la potenza e la coppia sono stati incrementati come abbiamo rilevato nella prova al banco inerziale che trovate più avanti. Ducati dichiara la potenza massima di 158 cv a 9.500 giri contro i 160 cavalli precedenti, e una coppia massima di 13,2 kgm a 7.500 giri, contro i 13,9 dichiarati per il motore 1.200, in realtà il 1.260 ha fatto meglio del bicilindrico precedente e di tutti gli altri bicilindrici della categoria.

Controlli elettronici evoluti

La gestione di prestazioni così importanti e la tranquillità di guida necessaria ad affrontare i differenti impieghi che sono propri del concetto Multistrada, che va appunto dalla guida super sportiva su strada ai percorsi fuoristrada, sono ottenute con controlli elettronici completi ed evoluti. La Multistrada è stata fra le prime moto, e la prima non da pista, a servirsi in maniera tanto ampia degli ausili elettronici di controllo.
La versione 1260 adotta un nuovo acceleratore ride by wire dall'intervento più fluido mentre il cuore del sistema è la piattaforma inerziale Bosch che regola l'azione dei vari controlli per erogazione della potenza, idraulica delle sospensioni e intervento dell'ABS inbase alle mappature motore impostate secondo valori originari che possono comunque essere modificati, o esclusi, a piacimento e riportati ai valori iniziali in modo ancora più rapido grazie al comando di default.
Nel dettaglio, controllo di trazione DTC e di impennata DWC agiscono su otto diversi livelli di intervento: l'ABS di Bosch 9.1ME Cornering sfrutta anch’esso i dati elaborati dalla piattaforma inerziale per agire anche a moto inclinata, è regolabile su tre livelli di intervento (auto programmati in abbinamento ai riding mode) e un apposito processore e quattro rilevatori di pressione governano elettronicamente la frenata combinata sempre in base ai riding mode scelti: nella modalità Sport l’azione posteriore è maggiormente svincolata.

L’ABS integra poi la funzione anti sollevamento posteriore attiva solamente nelle modalità Urban e Touring. Con il riding mode Enduro viene poi esclusa la funziona anti bloccaggio posteriore; l’ABS è comunque sempre disinseribile, ma per sicurezza si riattiva ogni volta che si riaccende il quadro. Una nuova funzionalità facoltativa integrata all’ABS della Multistrada è il Vehicle Hold Control, sistema che mantiene la moto frenata – utile ad esempio in pendenza quando si parcheggia con il cavalletto laterale – e che agevole le partenze in salita.
La regolazione delle sospensioni Skyhook Evolution è anch’esso integrato ai quattro riding mode. La taratura della frenatura idraulica in compressione ed estensione di forcella e ammortizzatore posteriore di tipo semi attivo si serve dei dati forniti dalla piattaforma inerziale (che determina la posizione e i movimenti della moto) e da appositi sensori piazzati sulle masse sospese e non.
L’algoritmo calcola chiusura e apertura dei passaggi idraulici per ottimizzare l’assetto delle sospensioni durante i trasferimenti di carico e la normale funzione ammortizzante. Un accelerometro è integrato nella piattaforma inerziale, un secondo nella piastra di sterzo e un terzo nel piedino della forcella; il mono posteriore è dotato di un altro sensore che misura l’escursione della sospensione. Nella gestione del sistema entrano infine in gioco il sensore longitudinale del controllo di trazione e i rilevatori di pressione dell'impianto ABS.

Ciclistica cambiata nelle misure

Il telaio a traliccio superiore in tubi tondi acciaio mantiene il disegno precedente, così come la razionale soluzione delle piastre laterali in lega d’alluminio che si prolungano fino a reggere la sella (inglobando gli attacchi per le valigie laterali) e che sono unite da un elemento centrale portante in tecnopolimero caricato di fibra di vetro.
Il telaio è stato modificato nell’inclinazione del cannotto di sterzo che è salita da 24 a 25°. Questo ha comportato anche l’aumento dell’avancorsa (da 106 a 111 mm) e della misura dell’interasse che è passata da 1.529 a 1.585 mm. Un aumento dovuto però in gran parte al nuovo forcellone monobraccio (sempre una bella costruzione in lega di alluminio fusa in conchiglia) che è più lungo di 48 mm rispetto al precedente nella ricerca di maggiore stabilità dinamica e di assetto.

La nuova forcella rovesciata con steli da 48 mm che equipaggia la versione “S” ha cartucce pressurizzate e boccole di scorrimento a basso attrito. Il mono posteriore, sempre di fabbricazione Sachs e montato in posizione laterale e inclinata per ragioni di ingombro, è articolato al forcellone senza rinvio progressivo; può essere regolato nel precarico molla anche indipendentemente dai riding mode impostati.

Dischi freno e pinze anteriori ad attacco radiale cambiano fra la versione 1260 e 1260 S. L’impianto anteriore Brembo della S ha dischi da 330 mm, e non da 320, e pinze monoblocco M50 come sulla Panigale. Non cambia invece il disco posteriore da 265 mm.
La ciclistica sportiva di questa veloce crossover è confermata dalle misure dei cerchi da 17 pollici e da quelle dei pneumatici: 120/70 e 190/55.

Come va su strada la 1260 S

Chiave elettronica in tasca, un tasto per liberare il bloccasterzo (a inserimento elettrico anche quello), una leggera pressione sul pulsante di avviamento e il V2 della 1260 si avvia con una rumorosità di scarico sommessa e poco rumore meccanico.
La sella del pilota che si può regolare in altezza (a 825 oppure 845 mm da terra) conferma la forma già migliorata nel modello del 2015, per cui l’ospitalità è buona anche per chi è alto che può arretrare agevolmente sulla sella, mentre basta arrivare a un metro e 75 per appoggiare bene i piedi a terra.
La posizione di guida è quella nota: non è cambiata nella giusta triangolazione pedane, sella e manubrio, e ci si ritrova con un buon compromesso fra la reattività necessaria nella guida sportiva e un’apprezzabile comodità quando si viaggia a lungo, ma senza per questo trovare un assetto troppo rilassato che non si sposerebbe con la personalità sportiva di una Ducati.

Nonostante l’ingombro frontale importante, la moto non è larga fra le gambe e il serbatoio offre un appoggio naturale alle ginocchia; il passeggero apprezzerà senz’altro la migliorata posizione degli appigli laterali, trova una sella comoda anche se piuttosto rialzata da quella del pilota (questo limita un po’ la protezione aerodinamica in autostrada) e pedane distanti dalla sella che diventano un filo avanzate soltanto se si è alti. Si apprezzano la risposta mai brusca delle sospensioni (regolarle in base la carico è semplicissimo e consigliabile sempre) e le vibrazioni non sono mai un problema: un leggero aumento di intensità attorno ai 4.500 giri (circa 130 orari in sesta) e in crescita oltre gli ottomila, ma sempre a livelli molto contenuti.
Anche il riparo aerodinamico è quello noto: molto buono in autostrada per quanto riguarda gambe, mani e busto grazie all’ampiezza delle superfici carenate, e buono per proteggere dall’aria che preme sul casco contando sul plexiglass che si può rialzare tramite un semplice sblocco sopra la strumentazione: il plexi è relativamente largo lasciando quindi scoperte le spalle, ma in compenso non genera vortici fastidiosi. Inoltre la stabilità rimane sicura anche spingendosi alle velocità più elevate e con le borse laterali montate.

Per chiudere il capitolo comfort ci è mancata la verifica del calore trasmesso dal motore quando ci si muove nel traffico: girando con temperature esterne mai superiori ai dieci gradi non l’abbiamo avvertito. Per questo motivo dovremo riparlarne quando riproveremo la Multistrada, magari assieme a una sua concorrente diretta, anche se notoriamente la Multi in estate scalda.

Guida alta ma reattiva

Complice il manubrio largo e rialzato, ma senza esagerare, la Multistrada si guida bene senza dare l’impressione di essere pesante nel traffico congestionato: sulla bilancia abbiamo misurato 235 kg a serbatoio vuoto - qualche chilo in più è arrivato dall’aggiunta del cavalletto centrale compreso nel pacchetto Touring - è un valore non contenuto ma altre rivali non fanno molto meglio e soprattutto è una mole che resta gestibile nella guida veloce.
Le variazioni nelle misure della ciclistica hanno in parte modificato il comportamento della Multistrada 1260 rispetto alla precedente 1200. La cosa è quasi inavvertibile in città o comunque nella guida tranquilla, mentre bastano poche curve nel misto per sentire un avantreno un filo meno reattivo ai comandi del manubrio. La Multistrada resta una moto in assoluto maneggevole ma certo ha perso un po’ in rapidità di inserimento in curva e nelle veloci inversioni di inclinazione, dipende dalla nuova geometria di sterzo e dal passo più lungo, che ha privilegiato altre caratteristiche.
Ma si tratta davvero di poco e tutto sommato il piccolo guadagno che c’è stato in fatto di precisione in inserimento, di stabilità nelle lunghe curve in appoggio e nell’assetto più fermo in accelerazione in uscita di curva compensa sicuramente quello che si è perso. E la cosa è ancora più chiara guidando nel misto veloce e con passeggero perché lo sterzo è più fermo senza per questo essere lento.

Peraltro la stabilità di assetto è sicuramente un punto a favore della 1260 S che si avvale di sospensioni elettroniche decisamente a punto: mai brusche nell’assorbire le sconnessioni, non cedevoli in frenata e sempre con un bel livello di comfort anche in ottica turistica. L'escursione delle sospensioni di 170 mm è di buon compromesso consentendo di avere una ciclistica solida quando ci si attacca ai freni e invece confortevole sulle strade rovinate quando ci si trasforma da sportivi a viaggiatori.
La guida dà grandi soddisfazioni e le prestazioni ciclistiche ci sono tutte, compresa la frenata davvero notevole in fatto di potenza nonostante il comando anteriore sia inizialmente poco pronto in rapporto alla grande potenza dell’impianto - per alcuni può essere una qualità pensando allo sterrato - e il sistema combinato ha il merito di agire senza farsi sentire; eccellente è l’intervento del cornering ABS. Le Pirelli Scorpion Trail II si confermano gomme di ottimo livello e se il freddo di questi giorni ci ha impedito di sfruttarne il grip ha messo in luce le buone doti di aderenza con la pioggia.

Spinge e va forte

Nella sua evoluzione a 1.262 cc Il V2 Ducati ha guadagnato più di quanto dica l’aumento di cilindrata. Intendiamoci, non che il precedente DVT 1200 fosse carente in fatto di prestazioni ma indubbiamente l’allungamento della misura della corsa assieme alla rivista messa a punto della termica, dell’elettronica, dell’aspirazione e dello scarico ha influito nel modo di erogare la coppia. Più in generale il Testastretta DVT ha un funzionamento più fluido del precedente e anche più elastico ai medi regimi. Accetta di riprendere da poco più di duemila giri senza incertezze, a un regime un filo più alto nelle marce lunghe: in sesta da 2.500 giri che corrispondono a circa 70 orari.

Nel traffico la frizione dal comando preciso e abbastanza leggero aiuta a giocare d’equilibrio e il comando del cambio, che nello modalità quick-shift ai regimi medio alti è rapido e non sbaglia un colpo, man mano che il motore si scalda tende a irruvidirsi nella ricerca del folle.
La mappa Urban rende più progressiva la risposta dell’acceleratore, il fatto che tagli la potenza a 100 cavalli è ovviamente inavvertibile in città, mentre l’intervento preventivo del controllo di trazione e le sospensioni che scorrono più liberamente semplificano la guida oltre che migliorano la comodità. Il manubrio largo, complici i paramani arriva la metro, rallenta un po’ passando fra le auto incolonnate ma per il resto la Multistrada digerisce bene anche il traffico dell’ora di punta.

E’ fuori città che il carattere del bicilindrico Ducati continua a conquistare per la sua coppia generosa e la potenza (10 kgm di coppia misurati a soli tremila giri, 100 cavalli di potenza a seimila giri che crescono a 130 mille giri dopo). E’ qui che si nota meglio quanto sia cambiato il 1260 rispetto al precedente DVT: quando si spalanca decisi il gas dai 4.000 giri in terza o quarta marcia l’erogazione è ancora più regolare e sostenuta di prima e con una coppia di tutto rispetto. Questa  pienezza di erogazione del 1260 Ducati che invita a usare poco il cambio, al di là della sua potenza massima, è la qualità migliore quando c'è da guidaree diverstirsi.
La conferma delle sensazioni arriva dalla prova al banco che chiarisce meglio l’entità dei cambiamenti. Non solo il 1260 ha valori di coppia maggiori sin da subito (c’è un vantaggio di ben 2 kgm a 4.000 giri) e soprattutto non ha nessun calo fra i quattromila e i 6.500 giri, quando invece il 1200 fletteva proprio attorno ai cinquemila. Significativi anche i miglioramenti dei valori massimi, nonostante il DVT 1200 fosse accreditato sulla carta di maggiore potenza.

A confronto le curve di potenza e coppia del nuovo motore 1260 e del precedente 1200. Dati corretti all'albero secondo la normativa CE

Con 157,5 cv rilevati a 9.230 giri, potenza che conferma i 158 dichiarati, il 1260 supera di 6 cv il precedente 1200, mentre la coppia massima è salita da 12,5 a 13,5 kgm e un regime inferiore di 400 giri (precisamente 7.650).
Accelerando oltre i 6.000 giri la spinta è molto simile a prima – fermo restando il guadagno di una manciata di cavalli lungo tutta la curva di erogazione – con una progressione davvero sportiva e molto sostenuta fino a quota 9.500 che pone la 1260 come la più potente fra le maxi crossover a due cilindri. Al di là della potenza massima, quello che piace di più della Multistrada è la grande spinta ai medi regimi

La mappa Sport esprime tutta la grinta di questo motore, alza il livello dei controlli di trazione e di impennata, sposta più in alto anche l’intervento del cornering ABS. Insomma è il massimo per godere l’anima super sport della Multistrada anche perché le sospensioni controllano meglio i trasferimenti di carico e quindi la guida ne guadagna in precisione ed efficacia. E se in modalità Sport le sospensioni si rivelassero troppo rigide, allora basta passare alla mappa Touring che in fin dei conti è la più versatile nell’uso normale e anche oltre. La mappa Enduro supporta bene il fuoristrada, è più facile controllare il posteriore in accelerazione la minore potenza (sono sempre 100 cavalli...) lascia guidare più serenamente sugli sterrati. Il fuoristrada non po' più impegnativo viene presto limitato dal tipo di pneumatici (che giustamente privilegiano le qualità su asfalto), dal carico sull'avantreno (con appunto il cerchio da 17 pollici), dalle sospensioni di escursione non abbondante e ovviamente dal peso; ma questo è scontato data l'impostazione della moto. La posizione di guida continua a offrire un buon compromesso.
Da ultimo i consumi: fra i 13 e 14 km/litro in città, 18 nell'extraurbano e 17 km/litro a 130 orari.

Rilevamenti Strumentali

Potenza massima corretta all’albero: 157,6 cv a 9.230 giri
Coppia massima coretta all’albero: 13,5 kgm a 7.650 giri
Prova eseguita presso Superbike Snc, Novate Milanese (MI)

Peso: 250 kg con serbatoio pieno, 235 kg in ordine di marcia ma senza benzina

Consumo:
Urbano (mappa Urban): 13,5 km/l
Extraurbano (mappa Touring): 18 km/l
Autostrada (mappa Toring) a 130 km/h effettivi: 17 km/l
Consumo medio della prova: 16 km/l

Errore tachimetro:
a 130 km/h effettivi: indicati 136 a 4.600 giri

Velocità massima:
> 240 km/h

Abbiamo indossato:

Casco: Caberg XTrace Spark
Completo: Clover Crossover-3 WP AirBag
Guanti: Clover Granturismo WP
Stivali: Alpinestars Crozal ADV

Maggiori info

Meteo: asciutto e pioggia, temperatura da 0° a 10° C
Terreno: città, strade statali, montagna, autostrada
Fotografie e video: Thomas Maccabelli
 

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