Ducati Panigale V4S 2022 TEST: facile… come una MotoGP
È davvero paradossale, se ci pensate. La Ducati Panigale V4, che a fine 2017 ha mandato in pensione l’ultima della lunga dinastia di bicilindriche superbike - la 1299 - era un vero e proprio mostro sputafuoco. Nella prima comparativa di cui è stata protagonista, ad Alcarràs, faceva sembrare rotte tutte le rivali, tanta era la differenza nell’aggressività e nella potenza che sapeva esprimere ad ogni spalancata di gas.
Allo stesso tempo, però, era anche tanto, troppo impegnativa, fisicamente e psicologicamente, tanto da non riuscire ad esprimere appieno la sua superiorità. Quello che sappiamo è però che dopo di lei - con i tempi dovuti alla pandemia, ovvio - le Ducati V4 (anche tutte le altre, ma c’è voluto più tempo per accorgersene…) hanno iniziato a essere più sfruttabili.
È arrivato il modello 2020, che semplicemente rimodulando le leggi di apertura dell’acceleratore è diventato più veloce e sfruttabile così come la sorella Streetfighter V4, che ci ha stupito quasi più per la sua gentilezza che per le sue incredibili doti di progressione ed efficacia. E poi c’è stato quel Model Year 2021, che un po’ sottovoce ha introdotto il sistema di recupero dei giochi meccanici assieme al DTC EVO 3, rendendo la fase di riapertura del gas qualcosa che va provata per essere creduta.
Ma è paradossale, dicevamo, che tutte queste evoluzioni - a cui aggiungiamo volentieri anche quelle relative all’aerodinamica - che hanno reso la Panigale V4 più accessibile prestazionalmente siano, in una maniera o nell’altra, ricollegabili a soluzioni trovate e sperimentate in MotoGP. E non crediamo di essere troppo lontani dalla verità se ipotizziamo che durante tutte le sessioni di allenamento effettuate dai piloti della MotoGP e della Superbike - da Bagnaia a Miller, da Martin fino a Bastianini, senza dimenticare ovviamente Redding e Rinaldi - ci fosse qualche tecnico Ducati con il portatile pronto a collegarsi alle moto utilizzate ogni volta che si fermavano a tirare fiato.
Ecco perché, quando Ducati ci dice che il modello 2021 - svelato nel corso della World Premiere con il claim “The Evolution of Speed” è un balzo evolutivo come non si era ancora visto nella storia della superbike a quattro cilindri, la nostra curiosità è stata solleticata come mai prima. Ma prima di raccontarvi come va dopo il nostro test a Jerez de la Frontera, facciamo un ripasso su com’è fatta e soprattutto su cosa cambia.
Com'è fatta
Il suo nome in codice è Project 1928. Un dato da nerd, se volete, da fanatico Ducatista; allo stesso tempo, un dato che dà un’indicazione precisa del momento in cui a Borgo Panigale hanno deciso di iniziare a lavorare per limare via le idiosincrasie, gli spigoli, le imperfezioni di quella moto rivoluzionaria che è stata la prima Panigale V4.
Il progetto è partito quindi già a fine 2019, quando il modello 2020 era già nella sua configurazione finale. Ed è evidente come la base dello schema tecnico - il propulsore V4 di 90° Desmosedici stradale, con albero motore controrotante, fasatura irregolare Twinpulse, e il telaio monoscocca Front Frame in alluminio con forcellone monobraccio posteriore nello stesso materiale - non sia stata toccata più di tanto.
Ma le tante evoluzioni hanno dato vita a una moto che possiamo considerare a tutti gli effetti un modello nuovo, che segna un netto passo avanti rispetto alla precedente. E lo si nota già a prima vista, perché la nuova livrea (carenature completamente rosse con logo neri, sella in doppio tessuto) unita alla diversa configurazione aerodinamica la rende riconoscibile fin dal primo colpo d’occhio.
Il pacchetto aerodinamico è stato infatti rivisto con nuove alette, che pur garantendo lo stesso carico aerodinamico (30 kg a 270 km/h, che diventano 37 a 300 km/h) sono però più efficienti grazie al disegno a doppio profilo - più compatte del 40% e più sottili del 50% - e quindi meno penalizzanti sotto il profilo velocistico.
E possiamo considerare aerodinamica anche la nuova configurazione degli estrattori ricavati nella parte inferiore della carenatura, che migliora il raffreddamento del motore e quindi stabilizza le prestazioni del motore e delle componenti secondarie (la feritoia sul lato sinistro ha la funzione specifica di raffreddare il sensore del quickshifter…) soprattutto nell’uso in circuito.
Variata anche l’ergonomia, che vede cambiare l’interfaccia pilota-moto nella zona sella-serbatoio per rendere meno affaticante e più efficace la guida. La sella ora è più piatta, diversa sia nello schiumato che nel rivestimento, soluzione che diminuisce la tendenza del pilota a… spalmarsi sul serbatoio in staccata.
Serbatoio che a sua volta è cambiato nella conformazione, con una zona posteriore più ampia che aumenta la capienza di un litro e sostiene meglio in frenata, riducendo il carico sulle braccia e migliorando l’inserimento e il contatto del pilota con la moto sia in rettilineo che in piega.
Motore ed elettronica
Il Desmosedici stradale (di cui trovate qui un’analisi del nostro Massimo Clarke) non è cambiato nell’architettura, come dicevamo in apertura, ma in diversi dettagli che lo rendono comunque più performante e - scusate se sembriamo dischi rotti - più efficace e sfruttabile.
Cambia il silenziatore, caratterizzato da un maggior diametro delle uscite (portate a 38 mm) per un incremento della sezione di passaggio dei gas del 18%, e cambia la pompa dell’olio che grazie a una miglior calibrazione del circuito olio può scendere nella cubatura e ridurre così l’assorbimento di potenza.
Due interventi che da soli consentono al motore di erogare una potenza massima di 215,5 cavalli a 13.000 giri (+1,5) ma soprattutto di avere una curva più sostenuta in allungo, con un valore medio di 2 cavalli superiore al modello 2021. Ed è anche più regolare la curva di coppia, che perde qualcosa nel valore di picco (123,6 contro 124 Nm) ma risulta più favorevole ai bassi e medi regimi, con oltre 100 Nm disponibili già dai 6.000 giri.
Diversa anche la rapportatura del cambio, che si adegua a quella utilizzata dalla V4R utilizzata nel Mondiale SBK allungando prima (+11,6%), seconda (+5,6%) e sesta (+1,8%) migliorando così le prestazioni in accelerazione nelle ripartenze dalle curve più strette (il quickshifter DQS può tra l’altro ridurre i tempi di “taglio”, vista la maggior vicinanza fra i due rapporti), riducendo il freno motore indesiderato e aumentando la velocità massima grazie anche all’aumento di potenza massima e di efficacia da parte del pacchetto aerodinamico.
Cambiano anche le strategie di erogazione del motore, o power mode, che ora salgono a quattro: Full, High, Medium, Low. High e Medium, concettualmente, rimangono invariate pur essendo ovviamente state ricalibrate sul nuovo propulsore. La Full, invece, soddisfa le richieste di chi rimpiangeva la brutalità del modello 2018: sostanzialmente, la legge di apertura dei corpi farfallati è in proporzione 1:1 in tutti i rapporti tranne il primo, offrendo il massimo delle prestazioni. Sconsigliato ai deboli di cuore, sui circuiti con un grip men che eccellente o senza tratti veloci, e per questo da selezionare appositamente - non è associato nei valori di default a nessun riding mode.
I già citati power mode High e Medium sono quelli più efficaci in pista, e sono ora caratterizzati da strategie indipendenti marcia per marcia (precedentemente i rapporti erano raggruppati: prima e seconda, terza, e poi quarta-quinta-sesta) migliorando l’efficacia della spinta, mentre il nuovo Low riduce la potenza massima a 150 cavalli ed è pensato per rendere più godibile la guida su strada.
I power mode si possono ovviamente associare ai vari riding mode che, al di là dei valori predefiniti, consentono di creare mix di configurazioni per risposta motore, controlli elettronici e - naturalmente solo sulla V4S - la taratura delle sospensioni Öhlins semiattive.
La dotazione di controlli è di fatto invariata rispetto al modello 2021 - al netto, naturalmente, delle calibrazioni di ogni controllo per adattarli alle caratteristiche della nuova Panigale V4 - e prevede ABS Cornering Evo (tre livelli d’intervento, con il 2 che ammette lo slide-by-brake in ingresso curva e l’1 che agisce solo sull’anteriore pur mantenendo la funzionalità cornering), traction control DTC EVO 3 (otto livelli di intervento, con il già citato sistema di recupero dei giochi meccanici), slide control DSC (due livelli), controllo impennata DWC EVO (tre livelli), launch control DPL (tre livelli), quickshifter bidirezionale DQS EVO 2, gestione freno motore EBC EVO, e appunto controllo sospensioni elettroniche DES EVO, che permette di operare sia in modalità manuale, ovvero simulando i “clic” delle sospensioni meccaniche, che in semiattiva, con il sistema che modifica le tarature dell’idraulica in tempo reale sulla base dello stile di guida secondo i desideri del pilota impostati attraverso l’interfaccia OOBTi.
I quattro riding mode (Race A, Race B, Sport e Street) sono preconfigurati con valori decrescenti di aggressività e prestazionalità, ma naturalmente tutti i parametri sono configurabili, al di là dei valori di default, utilizzando i tasti sul blocchetto sinistro e il cruscotto TFT dotato di una nuova modalità di visualizzazione definita “Track Evo”, molto simile a quello utilizzato sulle MotoGP Ducati, con il contagiri a barra in alto, la marcia inserita al centro e quattro settori di diverso colore che segnalano il valore di configurazione ma soprattutto, accendendosi, l’intervento dei singoli controlli elettronici DTC, DWC, DSC, EBC. In questo modo il pilota ha la possibilità di vedere quale controllo sia intervenuto, e quindi di capire se modificarne la taratura o adattare il proprio stile di guida.
L’indicazione del cambio marcia ora non viene segnalata con il lampeggio del contagiri ma attraverso un LED verde apposito, mentre l’accensione di quello rosso indica il fuorigiri. Restano naturalmente disponibili come optional il cronometro DLT GPS, e l’acquisizione dati DDA+ GPS.
La ciclistica
Ultima ma non ultima, la ciclistica della Panigale V4 è stata evoluta con qualche ritocco, sempre nell’ottica di ottenere un miglioramento prestazionale unito a una guida meno affaticante. Fermo restando lo schema di base (telaio monoscocca front frame in alluminio, telaietto anteriore in magnesio e reggisella in alluminio fuso in conchiglia), sulla V4S 2022 arriva la forcella pressurizzata Öhlins NPX 25/30 che vede quindi aumentare la corsa della sospensione anteriore di 5 mm per un totale di 125.
Il risultato è un miglior feeling per il pilota, ma anche un assetto tendenzialmente più morbido (il “K” delle molle passa da 10 a 9,5 N/mm) e una miglior capacità di “chiudere” la curva.
Cambia anche - leggermente - la geometria al retrotreno, con il perno forcellone che si alza di 4 mm rispetto al modello 2021, offrendo così un comportamento anti-squat in fase di riapertura dell’acceleratore.
Invariato il monoammortizzatore - un Öhlins TTX 36 - così come l’impianto frenante Brembo, con pinze monoblocco Stylema e dischi da 330 mm, nonché i cerchi forgiati a tre razze (sulla V4S) che calzano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP v3 nelle misure 120/70 ZR17 anteriore e 200/60 ZR 17 posteriore.
La Panigale V4 adotta invece sospensioni Showa BPF/Sachs, e cerchi fusi a cinque razze.
Prezzi, versioni, disponibilità
La Ducati Panigale V4S, così come la sorella Panigale V4, è disponibile nelle concessionarie a un prezzo che parte da 24.590 euro per la versione V4 e sale a 29.990 per la V4S, nell’unica livrea (identica per le due versioni) Ducati Red con telaio dark grey e cerchi neri.
Le differenze fra le due, oltre alle sospensioni semiattive Ohlins e i cerchi forgiati che equipaggiano la V4S, sono visibili a colpo d’occhio con il parafango anteriore in nero opaco, la parte inferiore della carenatura anch’essa in nero (nella zona dove viene riportato il logo del modello) e la sella bicolore sulla V4S.
Il catalogo Ducati Performance è naturalmente ricchissimo di optional, a partire dal pacchetto sport (1.126,85 euro) che arricchisce la V4 di tanti dettagli in fibra di carbonio o alluminio ricavato dal pieno, e proseguendo con impianto di scarico, kit frizione a secco, plastiche, tappi vari, cerchi in magnesio, pedane e chi più ne ha più ne metta, tutto naturalmente ben visibile sul configuratore Ducati.
In particolare, i due scarichi sviluppati con Akrapovič consentono di aumentare sensibilmente la potenza massima riducendo il peso, mantenendo comunque (con uno dei due) un livello di rumorosità che consente di affrontare i track day anche sulle piste con restrizioni più pressanti. Il primo modello, con silenziatori alti che passano a lato della coda, rientra infatti nel limite di 105 dB (102 adottando il dB-killer) offrendo però un aumento della potenza di 12,5cv per un totale di 228, con il valore di coppia massima che sale fino a 131 Nm riducendo il peso di 5 kg.
La versione full racing, già disponibile a catalogo, è completamente in titanio , si sviluppa invece sotto al motore e mantiene gli stessi livelli di potenza e coppia riducendo però il peso di 6 kg con una rumorosità di 109 dB che possono scendere a 107 adottando il dB-killer.
Come va
Di primo acchito, la posizione in sella sembra la stessa - geniale nella sua coniugazione di accoglienza e capacità di assecondare i movimenti della guida di corpo - dei modelli precedenti. Solo facendo bene mente locale pare di cogliere un’altezza marginalmente ridotta, ma basta comunque uscire dalla pitlane per avere immediatamente la misura del cambiamento affrontato dalla Panigale V4: alla prima staccata decisa, le gambe stringono bene il serbatoio, semplificando notevolmente il lavoro delle braccia.
La contropartita, naturalmente, è che l’andamento più piatto della sella porta naturalmente a scivolare un po’ indietro in accelerazione se non si guida con la giusta dose di concentrazione e… atleticità. Poco male, perché la nuova Panigale V4 manifesta immediatamente una personalità decisamente più amichevole e accessibile dei modelli precedenti. Fin dalle prime curve, in quel primo turno che chi scrive ha imparato a non considerare per le impressioni di guida, la V4 appare più docile e propensa a supportare il pilota.
Più dolce nella risposta all’acceleratore, con una progressione più efficiente ma allo stesso tempo meno violenza su fisico e cervello, la nuova Panigale V4 dà l’impressione di lavorare con il pilota invece che… contro di lui. Se il modello 2018 sembrava sfidare costantemente le capacità di guida di chi gli stava in sella, questa 2022 prosegue con grande efficacia nell’evoluzione iniziata con il modello 2020.
Se l’efficacia dell’elettronica era già a livelli eccelsi in precedenza, qui è stato fatto uno step ulteriore, perché percepirne l’intervento è allo stesso tempo più difficile e semplice. È più difficile perché la raffinatezza dell’azione è aumentata, non lasciando percepire al pilota mancamenti o “frenature”. Solo dopo aver scelto riding mode più spinti (siamo partiti dal Race B per passare al Race A) o allentato l’intervento dei vari controlli ci si rende conto di quali siano le reali potenzialità del propulsore.
Più semplice perché la riduzione dell’impegno psicologico rende più facile concentrarsi sulla guida e sulle reazioni più fini della Panigale V4, e quindi “buttare l’occhio” sul cruscotto in determinate situazioni notando così la spia colorata corrispondente al controllo che entra in azione. Non pensiate però che la V4 sia diventata una moto da signorine, perché la spinta che è in grado di esprimere rimane semplicemente mostruosa, aiutata da un cambio praticamente perfetto - sia sotto il profilo meccanico che sotto quello elettronico - per rapidità e precisione Una volta presa confidenza, i rettilinei si accorciano inesorabilmente e si finisce per arrivare a velocità curvatura al momento di attaccarsi ai freni.
Momento che si può però ritardare un po’ grazie al sempre impressionante rendimento - per potenza e feeling - dell’impianto frenante, che ferma la Panigale V4 con una rapidità che ha poche rivali nel segmento. Inoltre, le variazioni apportate all’avantreno fanno si che la Ducati si inserisca meglio, e con più feeling, con i freni in mano: il maggior trasferimento di carico, anche solo in fase di chiusura dell’acceleratore, fa sì che la guida più redditizia sia quella che carica maggiormente l’avantreno in inserimento fin quasi alla fase di percorrenza.
Nota di merito anche in questo frangente per il cambio: l’allungamento dei primi due rapporti ha reso più facile affidarsi al freno motore per fermare la V4 anche nelle marce basse, le ultime scalate riescono più naturali e rapide. In parole povere: usare la prima nelle curve più lente, sia ingresso che in uscita, fa meno impressione che in precedenza.
Il tutto è coadiuvato da una maggior capacità di chiudere la curva grazie al nuovo perno forcellone: una volta presa confidenza con la moto si realizza come aprire il gas aiuti in realtà a far voltare la Panigale V4 (forti anche in questo caso di un’elettronica che solo qualche anno fa ci si poteva solo sognare) senza la sensazione di stare rischiando la vita.
E anche nei cambi di direzione, nonostante la maggior impronta del “gommone” Pirelli - abbiamo girato con le slick in mescola SC1 - la Panigale V4 è più pronta e armonica nell’assecondare i comandi del pilota, dando come risultato una guida meno affaticante e più redditizia.
Tutto questo avviene infatti con una fatica decisamente ridotta rispetto al passato. La nostra giornata, con cinque turni, è volata via senza particolari affanni: pur migliorata, la Panigale V4 2020 non sarebbe stata così gentile con il fisico e con la mente. Tanto che a differenza di quanto succede inevitabilmente a fine giornata in questi test, ci sarebbe stato volentieri un altro turno…
Per chi è la Panigale V4S?
Per un pubblico sempre più ampio, tecnicamente parlando, anche se l’aggiornamento ha fatto lievitare il prezzo di un modello già piuttosto costoso. Premesso che come al solito fare i conti in tasca alla gente non è brutto, è semplicemente impossibile, e che quindi lasceremo a ciascuno le valutazioni a riguardo, noi ci limitiamo a sottolineare come la ben nota situazione mondiale abbia fatto levitare i prezzi di tantissime materie prime e semilavorati, e sarebbe semplicemente impensabile che questi aumenti non si ripercuotessero sul prodotto finito.
Ma ci piace anche evidenziare come a fronte dell’aumento di prezzo, siano cresciute anche le prestazioni della Ducati Panigale V4S: la meccanica sarà anche rimasta praticamente invariata, ma lo sviluppo dell’elettronica e della ciclistica sono frutto del lavoro di tante persone, lavoro che inevitabilmente ha i suoi costi. E al giorno d’oggi, sostenere che l’evoluzione compiuta dalla Panigale V4 sia poca cosa sinceramente è indice di scarsa competenza nella materia specifica - un modo elegante per dire che di moto non si capisce… vabbé, avete chiaro il concetto.
Più veloce, (molto) meno stancante, più facile da interpretare e mettere a punto. E - considerazione personale - anche più bella, perché colori e font utilizzati lì, sotto quell’aletta, riportano alla mente quell’epocale 996R che con il primo Testastretta ha davvero segnato un’epoca.
Da parte nostra, possiamo ribadire come l’impegno di Ducati nell’affinare costantemente il proprio prodotto, con un travaso tecnologico dalla MotoGP che al momento non ha uguali nella concorrenza, stia dando risultati difficilmente prevedibili qualche anno fa: le supersportive della famiglia Panigale stanno raggiungendo livelli di sfruttabilità e accessibilità prestazionale da riferimento senza perdere nulla dal punto di vista di quelle sensazioni che da sempre contraddistinguono le Ducati. E poi, se proprio avete nostalgia della V4 2018, potete sempre usare la mappatura Full…
Maggiori informazioni
Moto: Ducati Panigale V4S 2021
Meteo: Sole, 18°
Luogo: Circuito Angel Nieto, Jerez de la Frontera
Foto: Alex Photo
Sono stati utilizzati
Casco Suomy SR-GP
Tuta M-Tech Ring Replica
Guanti M-Tech MKGP CEE Pelle
Stivali Alpinestars Supertech R
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Grazie 🖐