Il tempo passa inesorabile per tutto e tutti, ma per lei sembra passare più lentamente, soprattutto a giudicare dal successo che riscuote tra gli appassionati delle superbike stradali.
Il nome Fireblade nasce sedici anni fa con una moto, CBR 900RR, che diede una scossa di terremoto al mondo delle due ruote. Leggerissima, potente e di dimensioni contenute, la prima Cibierre lama di fuoco diede un taglio netto con il passato e stabilì i nuovi parametri da seguire e sviluppare per gli anni a venire.
Passa il tempo, le versioni si avvicendano, ma una nuova scossa di terremoto è stata registrata nel 2008, e il nome è sempre quello, CBR 1000RR Fireblade 2008.
Tenendo buono il concetto primordiale secondo il quale “less is more” (più leggero è meglio), la nuova Fireblade ’08 si presenta agli occhi degli appassionati sempre più leggera , a secco siamo poco sotto i 187 kg, e sempre più compatta.
Il nuovo corso ha seguito il concetto della centralizzazione delle masse, linea guida che traspare anche dall’aspetto esteriore della nuova nata giapponese.
La vista laterale è caratterizzata da un nucleo centrale, formato dal gruppo serbatoio e motore, con le rastremate carene laterali a sviluppo verticale che celano il minimo indispensabile, mentre il cupolino schiacciato e molto arretrato, assomiglia per aggressività e conformazione, al naso di un pugile. Al contrario il posteriore a dir poco slanciato, appare di una leggerezza estrema, non per niente  il modello da cui ha tratto ispirazione è la RC212V da MotoGP.
Personale e innovativo dal punto di vista tecnico, il sistema di scarico, posizionato al di sotto del propulsore, sfoggia un terminale coma mai se ne sono visti prima. Caratterizzato dalla sezione triangolare, conformazione definita per non interferire durante le pieghe più estreme, sembra un pezzo di carena piuttosto che una parte del sistema di scarico.
Il lavoro di cesello per limare peso da ogni singolo particolare ha riguardato ovviamente anche il propulsore, che a fronte di un incremento di potenza, ha perso 2,5 chili sulla bilancia  diminuendo al contempo le emissioni inquinanti.
La dieta ha riguardato ogni singolo componente, dalla testa ai pistoni passando per gli alberi a camme (pensate che questi ultimi a parità di rigidezza sono più leggeri di ben 500 grammi).

Mai paghi, gli ingegneri-dietologi hanno focalizzato l’attenzione anche sull’impianto elettrico. Vi chiederete quanto si possa risparmiare, ebbene è stato possibile tagliare oltre un chilo di peso solamente passando a una batteria da 7 AH al posto di una da 10 AH. Il cambio non è così automatico e di facile attuazione, ma una rivisitazione della messa in moto del propulsore unita ad una progettazione ex novo del motorino di avviamento ha consentito di portare a casa il risultato.
L’impianto frenante, doppio disco anteriore da 320 mm con pinze monoblocco a 4 pistoncini e singolo posteriore da 220 mm con pinza a singolo pistoncino, ha subito una cura drastica in termini di peso contribuendo in maniera eccezionale al risultato sulla bilancia. Pensate che se le pinze sono calate di 126 grammi cadauna, i soli pistoncini, grazie al passaggio dall’acciaio all’alluminio cromato, hanno permesso di risparmiare 430 grammi.
Anche la progettazione del telaio ha richiesto sforzi ragguardevoli (non avevamo dubbi) che hanno portato a una conclusione decisamente positiva. Pur incrementando la rigidità torsionale del 40% (quelle verticale e laterale arrivano rispettivamente a un + 30% e +13%) i componenti richiesti per il suo completamento passano da nove a quattro mentre la bilancia segna un –2,5.

Schede tecniche, numeri sventolati come bandiere al vento, ma quello che conta è il test drive
Utilizzare quotidianamente la CBR 1000RR non è assolutamente un problema, lo schema secondo il quale tutte le Honda hanno nel DNA facilità e comunicativa viene in parte confermato anche con questa superbike.
In parte, perché rispetto alle precedenti versioni - le prime novecento le mettiamo temporaneamente in un angolo - oltre ad aver accentrato le masse, ha spostato il baricentro verso le esigenze della guida tra i cordoli. La sensazione è questa, pur senza raggiungere gli estremismi di alcune concorrenti, questa Honda a pelle appare meglio dotata  e pensata per le esigenze degli sportivi rispetto alle versioni che l’hanno preceduta.
L’assetto di guida, raccolto e moderatamente alto da terra, appare leggermente più caricato in avanti rispetto al precedente modello, ma pur tenendo conto di questo particolare nel panorama delle superbike attuali si posiziona nella parte alta della classifica risultando una delle più comode.
Il piccolo cruscotto con il contagiri analogico si anima, sul display i numeri iniziano a cambiare sempre più rapidamente, e le marce vengono inserite una dietro l’altra, confermando la bontà delle trasmissioni prodotte dal costruttore nipponico, sempre rapide e precise.
Leggera e agile la Fireblade si muove con agilità anche nel traffico, mentre il propulsore si dimostra estremamente paziente ed asseconda senza lamenti questo mortificante utilizzo. Il funzionamento dell’ammortizzatore di sterzo elettronico non si percepisce assolutamente (d'altronde il suo mestiere è un altro) e gli indurimenti tipici degli ammortizzatori idraulici sono assenti.
Uscire dalla metropoli è un toccasana, per moto e pilota, con la prima che finalmente appare più accordata nei movimenti e nelle risposte del propulsore, mentre il secondo riesce a gustare in maniera appropriata le caratteristiche del quattro cilindri Honda.
Se infatti i 177,8 CV (130,7KW) a 12.000 giri/min sono un gran bel risultato, 11,4 Kgm (112 Nm) a 8.500 giri/min nell’utilizzo su strada sono decisamente più importanti e appaganti. L’assetto standard delle sospensioni, tutt’altro che rigido, e le capacità di ripresa del motore, permettono di guidare la CBR 1000RR come se fosse una GT. Se poi si inizia a dare più confidenza al comando del gas e si sposta un po’ più in alto il cambio marcia, allora è venuto il tempo di andare in pista. Moto che oltrepassano i 150 Km/h già in prima marcia è meglio che si sgranchiscano gli ingranaggi tra i cordoli e non tra i guardrail.
L’aver provato CBR 1000RR su vari tracciati e con gommature diverse ha permesso di ampliare il grado di giudizio (sempre positivo) su questa moto.
La Fireblade soffre maggiormente il set up standard delle sospensioni, ottimo su strada ma sfrenato nella guida sportiva. Risolvere il problema è solo questione di tempo e di clic, nel senso che sia la forcella da 43 mm che il mono ammortizzatore sono regolabili ai massimi termini, e che le regolazioni vengono recepite in maniera precisa.
Lasciando la moto standard, CBR 1000RR tende a sedersi in percorrenza di curva e ad affondare parecchio durante le staccate, azione che alleggerisce il posteriore che tende a scodinzolare.
L’antisaltellamento ci mette una pezza, ma il fenomeno viene attenuato semplicemente mettendo mano ai registri del precarico e compressione della forcella e del mono (senza tralasciare la regolazione del ritorno). Grazie a tali regolazioni Fireblade perde il vizio di sculettare, mentre diventa ancora più rapida e precisa sia nelle curve lente che nei curvoni veloci. 

Rapida e leggera nei cambi di direzione, CBR 1000RR si guida quasi come una seicento e se non fosse per l’enorme quantità di cavalli, ma soprattutto per la castagna del motore ai medi regimi, si potrebbe cadere in errore e pensare di essere in sella alla CBR 600RR. Tanta reattività della ciclistica non compromette affatto il rigore e la precisione di guida alle alte velocità, particolare che fa guadagnare punti alla Fireblade rispetto alla concorrenza.
La coppia possente ai medi regimi, in uscita dalle curve lente, porta con molta facilità al decollo della ruota anteriore,  fenomeno coreografico e appagante, ma che paga poco in termini di tempi sul giro. Gli eventuali sbacchettamenti vengono prontamente smorzati dall’ammortizzatore di sterzo che svolge il proprio compito in maniera ottimale e poco invasiva.
I freni potentissimi e ottimamente modulabili, anche nella guida su strada, se sollecitati oltremisura in pista, soffrono di moderati fenomeni di fading. Il fenomeno è stato riscontrato su due moto diverse su piste differenti. La corsa della leva freno va compensata con il registro al manubrio, dopodiché il divertimento può riprendere.

La svolta epocale è avvenuta, con questa CBR 1000RR Fireblade 2008 si apre un nuovo capitolo nella storia delle motociclette con l’ala sul serbatoio. Leggermente meno comunicativa, ma decisamente più tecnica, leggera e agile, questa moto fissa nuovi parametri.
Vedremo se, come nel ‘92 con CBR 900RR Fireblade, anche questa versione 2008 sarà in grado di influenzare profondamente la concorrenza.

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