All'ultima Eicma abbiamo avuto l'occasione di vedere e toccare la Honda CBR1000RR 2014 in versione standard, ma l’attenzione degli appassionati è caduta soprattutto sulla versione più esclusiva e dedicata agli amanti dei track days, denominata "SP", ovvero Sport Production.

Sono state oltre 215.000 le Fireblade vendute in Europa dal 1992 a oggi, questo modello Honda ha conseguito un successo notevole e, anche in tempi di crisi, la sportiva Honda è riuscita a rimanere nella zona alta della classifica delle vendite, che, tanto per capirci, sul mercato italiano significa un secondo posto dietro a una bicilindrica bolognese. Un risultato di tutto rispetto tenendo conto che l'ultima CBR1000RR è presente nei listini da oltre un lustro. Gli anni passano e il fatto che la Fireblade non sia praticamente cambiata, almeno esteticamente, non è un punto a suo favore, anche se il riscontro del pubblico afferma almeno in parte il contrario. Ciò che non è cambiata è la cura costruttiva, caratteristica di tutti i prodotti Honda e che si ritrova anche in questa moto. Non ci sono particolari fuori posto, gli assemblaggi sono eseguiti a regola d’arte, e i materiali, anche quelli nascosti, sono di qualità. Dove la sportiva giapponese segna il passo, è nella dotazione elettronica, abituati come siamo, a parlare di ride by wire, controlli di trazione, mappature e quant’altro. Da un costruttore, anzi dal costruttore per eccellenza qual è Honda, ci saremmo aspettati qualche novità in più.
 

Motore

Nessuno stravolgimento per il quattro cilindri in linea della Fireblade, che riceve solo una modifica alla testata, che è stata rivista nella fluidodinamica e che, con i nuovi condotti di aspirazione, ha portato a un incremento di 3 cv. Anche l'impianto di scarico ha ricevuto delle cure per limitare la resistenza al passaggio dei gas nel catalizzatore. Tali modifiche sono comuni anche alla versione standard, per cui le potenze in gioco sono paragonabili, e confermano i 181 cv (133 kW) a 12.250 giri, con una coppia massima di 114 Nm a 10.500 giri. Quello che differenzia la CBR 1000RR SP dalla versione normale è racchiuso nella particolare fase di assemblaggio del propulsore, che per massimizzare l'equilibratura, viene montato facendo attenzione alle tolleranze in termini di peso dei singoli componenti, in particolare le bielle e i pistoni, che devono rimanere entro limiti inferiori a quelli, già eccellenti, della Fireblade standard. Nello specifico, per la standard il range è di +/- 3 grammi, che scendono a +/-1 gr sulla SP.
 

Parliamo ancora di sospensioni, perché le nuove unità hanno richiesto delle modifiche, che seppur marginali dal punto di vista estetico, lo sono molto meno da quello della dinamica e quindi della guida. I foderi della forcella, aumentano di diametro di 1 mm, rispetto alla Showa standard, particolare che ha portato al montaggio di piastre di sterzo specifiche, con quella superiore che è forgiata e lavorata dal pieno, mentre il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso, è stato modificato nella zona di attacco del forcellone. Anche la posizione delle pedane è stata modificata, arretrando di 10 mm, così come cambia l'inclinazione dei semi manubri, ora più aperti di 5° e inclinati sempre di 5° in basso. Naturalmente avrete anche notato la mancanza della sella passeggero, che nell'uso in pista è oltre che sgradito, anche vietato, e questo ha comportato un risparmio di peso, prima di tutto per la mancanza delle pedane a lui dedicate sulla versione standard, ma anche grazie al telaietto reggi sella che è stato alleggerito, dovendo sopportare il peso del solo pilota. Quindi un chiletto viene lasciato a casa, e la CBR 1000RR SP stacca un bel 199 kg sulla bilancia (in ordine di marcia e con carburante).
 

Freni

Purtroppo, per una scelta legata al marketing, la Fireblade SP sul mercato italiano sarà disponibile nella sola versione priva di ABS, scelta legata al fatto che gli appassionati pistaioli italici, secondo alcune indagini di mercato, sono poco propensi al suo utilizzo, e all’acquisto di moto dotate di tale accessorio. Tale scelta permetteteci, ci lascia perplessi, anche perché alcune delle concorrenti dirette ne sono dotate in primo equipaggiamento. Le moto del test, però, hanno l'antibloccaggio, e la ruota fonica fa bella mostra di sé dietro le pinze Brembo monoblocco, che segnaliamo, sono specifiche per questa moto, avendo rispetto a quelle standard, i diametri dei cilindretti diversificati, 30/32mm, e cosentono un risparmio di peso nell'ordine dei 300 grammi, nei confronti delle Tokico montate sulla versione biposto.
 

Tra le curve di Losail

Era da qualche tempo che non salivo su una CBR1000RR, e la prima impressione è che sia più confortevole ed ergonomica di altre concorrenti, che hanno come unico obiettivo l'utilizzo in pista. Accidenti, ma anche questa è "tagliata e cucita" per gli autodromi, allora devo rivedere il mio giudizio. In effetti, la distanza tra il piano di seduta della sella e le pedane, non è abbondante, o almeno per l’altezza e i gusti personali del sottoscritto (180 centimetri), che preferirebbe anche una sella più alta da terra. Le modifiche ai semi manubri, ora più aperti, permettono un perfetto controllo in tutte le fasi di guida, e scaricano maggiormente i polsi nella guida “spinta”.
Il motore, sarà per le modifiche, o sarà per una sorta d’influenza psicologica da cartella stampa, ma sembra ancora più lineare e silenzioso del solito, con una rumorosità meccanica tipicamente Honda, cioè praticamente nulla.

Via le termocoperte alle gomme, ci immergiamo nel serpentone desertico di Losail. Dobbiamo fare mente locale, almeno per quanto riguarda il controllo di trazione, anche perché le ultime millone che abbiamo avuto modo di provare erano tutte dotate di stregonerie elettroniche, alle quali ci si abitua con una certa facilità, e che aiutano a raggiungere, o almeno ad avvicinare le massime prestazioni offerte da queste moto. Dobbiamo dire che fin tanto che le Pirelli SP sono state in buone condizioni, hanno offerto grip e trazione a profusione, e ci hanno permesso di aprire il gas senza tanti patemi, anche ad angoli di piega decisamente elevati.

Verso la fine del quarto turno, però, la soglia di attenzione è dovuta salire, a causa di qualche perdita di aderenza nei punti più critici della pista, e nel tentativo di fare bella figura con due ragazzini, tali Johnny Rea e Leon Haslam, accompagnati per l'occasione dal padre di quest'ultimo Ron. Le poche volte che sono riuscito a stargli davanti è stato solo perché volevo mostrare loro come si guida, o meglio, come guidavo. Non fatevi strane idee, non me la sto tirando, è solo che volevo strappare dei consigli di guida a tre personaggi che di guida ne capiscono qualche cosa in più del sottoscritto.

Torniamo quindi con i piedi per terra. Come scritto sopra fin tanto che i pneumatici sono in condizioni ottimali, nessun problema, ma dove effettivamente le magie elettroniche fanno la differenza, ABS compreso, è quando il grip inizia a scarseggiare. E' proprio in queste condizioni, che gli effetti positivi dei controlli emergono maggiormente, mentre in sella alla CBR1000RR SP, tutto è affidato ancora al polso destro del pilota. La linearità e la fluidità del quattro cilindri, aiutano certamente a gestire la Fireblade, che non ha mai un'erogazione particolarmente brusca, mentre la spinta appare consistente solo oltrepassati i 9.000 giri, soglia oltre la quale il motore tira fuori una sana dose di cattiveria. Non che al di sotto di tale regime la CBR1000RR SP non spinga, anzi, ma gli oltre 180 cv, sembrano decisamente più a loro agio nella zona alta del contagiri.

Il comportamento della Fireblade SP in pista è rassicurante, nel senso che la ciclistica non è particolarmente spinta, caratteristica che fa emergere il peso degli anni di questo progetto, con discese in piega e cambi di direzione molto fluidi e lineari, ma non particolarmente rapidi. Il comportamento cambia in meglio passando a una gommatura più specifica, Pirelli Diablo Supercorsa SC2 per l'occasione, con un profilo diverso per il pneumatico posteriore /55 al posto del /50 di serie. Il leggero innalzamento del posteriore, dovuto al maggior diametro della gomma, ha comportato un incremento del carico sull'avantreno, che è diventato più rapido e svelto, sia nei cambi di direzione sia in inserimento, mentre in uscita di curva la Fireblade ha ridotto la tendenza a sedersi sul posteriore, chiudendo meglio le traiettorie.

La mancanza del pacchetto elettronico comporta anche la mancanza del quick shift, accessorio che avremmo gradito soprattutto per il fatto che il cambio digerisce malvolentieri le cambiate senza frizione. Per poter fare a meno di questa pratica, apprezzata nell'uso in pista, è infatti necessario chiudere quasi completamente la manopola del gas, gesto che in piena accelerazione, con la moto che fa di tutto per scapparti via da sotto il sedere, non è particolarmente comodo, mentre se si vuole ovviare a tale inconveniente, lo si deve fare in maniera tradizionale, semplicemente pelando la frizione. C'è tanto di tradizionale nella guida di questa CBR1000RR SP, anche nell'impianto frenante, che nella versione venduta in Italia sarà priva del sistema electronic Combined ABS. Sistema che abbiamo avuto modo di apprezzare durante il test, e che ha vegliato su di noi e sui nostri slanci da piloti SBK, senza per altro averne le reali capacità. Staccate impegnative sul tracciato di Losail non se ne trovano, ma nelle uniche due che richiedevano una certa dose di mestiere, la CBR1000RR Fireblade SP ha dimostrato di avere un impianto frenante all'altezza della situazione, e non fatichiamo a credere che anche in situazioni più ostiche, o su tracciati più impegnativi per i freni, questo impianto possa ben figurare.

 

Molto tradizionale

Tutti crediamo di essere piloti provetti, capaci di gestire al meglio le condizioni di pericolo offerte a profusione da moto con oltre 180 cavalli, ma la realtà è ben diversa. Le tecnologie attuali, oltre ad aver migliorato le prestazioni delle moto e il raggiungimento delle massime performance, hanno innalzato il livello di sicurezza fino a raggiungere risultati inaspettati e impensabili fino a pochi anni fa. Questo i costruttori lo sanno, ma sanno anche che i costi di sviluppo devono essere coperti dalle vendite, e qui casca l'asino vista la crisi che ha colpito le moto sportive di grossa cilindrata. Uno sforzo in più dal costruttore numero uno al mondo forse gli appassionati se lo sarebbero però aspettato. Ferma restando la dotazione tecnica di pregio di questa bella sportiva.

Pregi

Dotazione ciclistica di pregio | Guida intuitiva

Difetti

Mancanza controllo trazione | ABS non disponibile in Italia