Prova Honda CRF 250 2014

Nonostante le difficoltà attuali del mercato motociclistico, la gamma CRF si conferma una nicchia importante per Honda, e con 7.800 moto vendute durante il 2012, segna una crescita dell'8% rispetto all'anno precedente. Non solo, ma tra le special di declinazione prettamente off-road, la piccola 250 è la best seller con ben 3.000 vendite sul totale del segmento.
Proprio per questo motivo Honda non si è voluta risparmiare nel rinnovamento del prodotto, impiegando per la prossima stagione 2014 tutto il meglio della tecnologia attuale.
Molto in realtà viene ereditato dall’altrettanto importante stravolgimento della 450 per il model year dell’anno in corso, ovviamente adattando e personalizzando i componenti necessari alla cilindrata più piccola.
 

Telaio e sovrastrutture

Il telaio a semi-doppio trave in alluminio, ora arrivato alla sesta generazione, è l’ultima evoluzione in termini di innovazione e, rispetto al precedente, vanta travi laterali abbassati sul cannotto di sterzo al fine di trasmettere più rigidità longitudinale e ottenere nel contempo una centralizzazione delle masse.
Per lo stesso motivo viene ripreso il concetto della doppia marmitta, che la stessa Honda implementò già nel 2006, cambiando di conseguenza il telaietto posteriore che é stato modificato e alleggerito per alloggiare il nuovo scarico. I due terminali, molto più corti della versione classica a monotubo, rendono l'intera moto più bilanciata e omogenea soprattutto nei cambi di direzione.
La generazione delle moto da “scrub” infatti, così le definisce Honda, richiede sempre più maneggevolezza e bilanciamento, e la doppia marmitta è la risposta che la casa dal marchio alato dà a questa esigenza. La forma è stata rivista nei minimi particolari tanto che i terminali sono a diamante per contenere l'ingombro esterno e minimizzare allo stesso tempo le superfici sulle quali ci può essere un accumulo indesiderato di fango. Anche il forcellone della ruota posteriore arriva dall'esperienza maturata sulla 450 e vanta una sezione maggiorata per consentire al motore e alla trasmissione di scaricare più potenza a terra senza perdere forza in torsioni ed assorbimenti strutturali.
Il nuovo scheletro riceve anche l'aggiornamento estetico integrale con una nuova linea di plastiche e grafiche che la rendono decisamente aggressiva e filante. Il serbatoio infine viene maggiorato da 5,7 a 6,3 litri per consentire l’autonomia necessaria all’utilizzo in pista.
 

Sospensioni

Dal punto di vista delle sospensioni, sulla piccola 250 Honda resta conservativa e propone le classiche Showa a molla da 48 mm di diametro (non ad aria come nel caso della 450) ritenendo questo prodotto, dopo una serie di prove, il più efficace in assoluto su questa moto.
Anche al posteriore troviamo il classico mono ammortizzatore sempre di produzione Showa, in questo caso rivisto nelle componentistiche interne che lo rendono 70 grammi più leggero rispetto al precedente. Cambia anche la misura vitale del link che di conseguenza muta la progressione della risposta al carico. Ora la sensibilità nella prima parte di corsa è aumentata considerevolmente anche se tende ad essere un pelino morbido nella parte centrale e va ad affondare con una certa facilità.
Sempre sulla 250 troviamo l’esclusivo ammortizzatore di sterzo Honda, proprio dietro alla tabella porta numero anteriore che, pur essendo poco invasivo, aiuta sensibilmente a stabilizzare il manubrio, soprattutto alle alte velocità.

Motore 

L'obiettivo dei motoristi è stato quello di migliorare l'erogazione della potenza nella prima parte di apertura del gas, dove la 250 per via delle ridotte dimensioni di cubatura tende a faticare di più. A questo proposito Honda risponde adottando già di serie 3 mappature elettroniche che si possono cambiare con rapidità per mezzo del kit di gestione elettronica (acquistabile a parte).
In termini di alimentazione, Honda dopo due anni di prove sul campo con i piloti del mondiale motocross, rimane fedele all'iniezione elettronica classica con una singola iniezione che eroga 2 volte in rapida sequenza, (invece di una doppia iniezione come Kawasaki) e che dona una risposta più immediata alla riapertura del gas. Cambia anche l'angolo di immissione della nebulizzazione per essere più efficace ed omogeneo.
Come sistema di distribuzione viene confermato il classico e collaudato sistema Unicam, che integra un pistone ad alta compressione e rivisita la camera di combustione e i condotti di aspirazione e scarico.
La scatola cambio viene allargata di 3,5mm per rendere i componenti più robusti e capaci di gestire l'aumento di potenza.
I radiatori infine diventano più piccoli e diminuisce il quantitativo di liquido di tutto l’impianto di raffreddamento, viene di conseguenza rivisto il flusso dell'aria che viene convogliata dai nuovi radiatori al fine di garantire il massimo raffreddamento con il minimo ingombro.

Come va

Salire su una Honda è sempre un po’ come sentirsi a casa. Sarà perché gli ingegneri del marchio alato ci azzeccano da una vita, ma quando inforchi una CRF ti trovi subito bene, con tutte le cose al posto giusto.
La distanza pedane, sella, manubrio è comoda e ottimale anche se al giorno d'oggi troviamo limitativo il fatto di non poter intervenire sulla posizione di guida tramite le ormai consone regolazioni di serie.
I supporti manubrio infatti sono fissi e non è possibile modificare la posizione del manubrio sulle piastre in nessun modo. La sella è bella dura e piatta, con uno spigolo vivo sui lati che ti consente di sapere sempre dove ti trovi durante la posizione in piega. La larghezza della moto tra le gambe è ideale, né troppo stretta che ti senti su una Bmx né troppo larga che ti sembra di guidare un camion. 

Tali dimensioni al giorno d’oggi sono essenziali perché variano di molto la sensazione che si ha a bordo. Le leve e i comandi sono tutti morbidi da azionare e precisi anche se speravamo in un comando frizione idraulico che non è arrivato in quanto Honda ritiene il classico cavo decisamente più affidabile.
Come di consueto, abbiamo effettuato i primi due turni di test con la moto in configurazione standard ( così come vi verrebbe consegnata dal concessionario fuori dalla cassa) al fine di poterne individuare i pregi e difetti di base.
L'erogazione del motore è bella corposa già dai primi metri e soprattutto fuori dalle curve e nei primi metri di risalita.
Ciò che confonde parecchio è la rumorosità della moto che è notevolmente più bassa rispetto alla concorrenza e quindi non rende per niente giustizia al ruggito della piccola 250.
Honda su questo aspetto è categorica e propone la nuova CRF 2014 a norma con quelli che saranno gli standard fonometrici del prossimo anno, pur consapevole del fatto che tale impostazione limita considerevolmente la prestazione massima del propulsore.

Ciò nonostante, il piccolo due mezzo risulta molto corposo nello spunto ed aiuta molto il pilota ad uscire dalle curve senza strattoni o necessità di usare la frizione. Dove manca è nella parte alta di erogazione dove si sente proprio che vorrebbe respirare di più e che di cavalli ne avrebbe da darti con un po’ d’aria in più nei polmoni. Di conseguenza devi lavorare molto di marce, metterle e toglierle con frequenza per usare il motore nella fascia centrale dove da il meglio di sé.
Altra storia con la mappatura Power  provata nei successivi turni, che pur limitando qualcosina nella prima fase di spinta, recupera alla grande agli alti regimi dove il motore, pur rimanendo molto più silenzioso, riesce a scaricare meglio i cavalli a terra e spingere fino in alto.
Per quanto riguarda la ciclistica, in ordine di marcia, la moto è decisamente ben bilanciata e divertente da gestire. La missione degli ingegneri di ottimizzare la centralizzazione delle masse è ben riuscita e il risultato in sella è evidente.

La nuova 250 è veramente semplice da usare nei cambi di traettoria e nei tratti in cui è necessario un rapido cambio di carico di pesi e, allo stesso tempo, nei tratti veloci e con buche impegnative è in grado di trasmettere tranquillità e fiducia al pilota, grazie alle doti di stabilità del nuovo telaio e al comparto sospensioni che segue molto bene.
La forcella risulta un po’ morbida come impostazione di base, intervenendo sui registi la si può migliorare, ma di fatto resta un’impostazione tendente al morbido. Stesso discorso vale per il mono, lineare nella progressione di sostegno, ma altrettanto morbido non appena si prova a osare un po’.
Come freni troviamo gli ottimi Nissin, al top delle prestazioni sia in termini di durata che di affidabilità, specialmente sotto sforzo e durante tutto l’arco della giornata di prove, benché sollecitati da diversi tester in continuazione.


La nuova CRF250R  è decisamente divertente ed emozionante. La potenza è migliorata, la maneggevolezza è prevedibile e il nuovo telaio dona alla moto una sensazione molto confortevole tanto per l’amatore che per l’esperto.


 

Pregi

Maneggevolezza | Sensazione di fiducia | Frenata

Difetti

Poche regolazioni sulla posizione di guida | Potenza limitata dagli standard fonometrici