Honda NC750X DCT
Lo ammettiamo: quando nel 2011 Honda presentò la piattaforma NC – declinata nella crossover NC-X, nella naked NC-S e nel rivoluzionario scooter/moto Integra - non ci saremmo mai aspettati il successo del quale ha poi goduto. Troppo razionale il concetto alla base delle nuove bicilindriche di Tokyo, troppo consolidata l’equazione, frutto dell’esperienza, secondo cui moto intelligente equivaleva a moto sfortunata sul mercato, almeno qui da noi, nel Bel Paese.
E invece eccoci qui, a distanza di cinque anni, a parlare di uno dei più bei “colpacci” messi a segno da Honda nelle ultime stagioni: dall’epoca della sua introduzione sul mercato, la piattaforma NC ha venduto oltre 130.000 esemplari, dei quali 70.000 in Europa, trainata dalla best-seller crossover NC-X che nel 2015 è stata la Honda più venduta nel Vecchio Continente, dove – considerando naturalmente il ciclo di vita complessivo – ha pesato nell’economia globale della piattaforma per quasi la metà, con ben 33.000 esemplari venduti. E anche nel 2016 non sta andando male, con 495 esemplari venduti nei primi giorni dell’anno.
Un successo dovuto alla razionalità del progetto, contraddistinto da un’accessibilità notevole e da un’economia d’esercizio quasi surreale, ma anche ad un design accattivante e ad una sostanza tecnica all’avanguardia, con la soluzione del DCT – il cambio a doppia frizione Honda – che ha convertito tantissimi motociclisti, notoriamente tradizionalisti come pochi altri, alla trasmissione automatica.
Rinnovata come il cugino Integra (e in misura leggermente minore la sorella NC-S) per il 2016, anno in cui guadagna l’omologazione Euro-4, la crossover NC-X è diventata più efficace, raffinata e pratica senza rinunciare a nessuno dei suoi precedenti pregi, andando a rinnovare la componente media di una famiglia che ormai si estende dai 1200cc della Crosstourer fino ai 500 della CB-X passando per i suoi 700 e per gli 800 della Crossrunner.
Siamo andati a provarla, assieme ad Integra, sulle strade di Malaga e soprattutto delle montagne circostanti, per raccontarvi com’è fatta e come va.
Come prima… ma meglio
Confronta tutti i modelli di Honda NC-X DCT
E’ sempre lei, la NC 750X: è cambiata, e si vede perché è più bella (il design, per inciso, è dell’italianissimo Valerio Aiello) e moderna, con sapienti tocchi di bisturi che le hanno donato linee più tese e rastremate, senza però cambiare nulla della sua natura di modello accessibile ed economico nella gestione. Qualche modifica ai dettagli, qua e là, porta come sempre ad un risultato finale maggiore della somma delle parti.
Già detto del design, anche su NC 750T arrivano gruppi ottici a LED sia all’anteriore che al posteriore, dove ora il faro è ospitato nel codino invece che nel portatarga; cambia la strumentazione - retroilluminata con opzioni di colore e con chiave blocchetto più compatta - sopra la quale troviamo un nuovo plexiglas più alto (+ 7 centimetri) e dall’andamento diverso, per aumentare la protettività e ridurre i vortici per il pilota grazie ad uno spoiler anti-turbolenza e svasi laterali che riducono la rumorosità.
Cambia anche il vano portacasco, sempre posizionato dove normalmente si trova il serbatoio, che aumenta nella capienza di un litro arrivando a 22. Ora potete riporvi un casco integrale di qualunque taglia – fanno naturalmente eccezione quelli con appendici aerodinamiche particolarmente marcate, che però non ci sembrano granché in tono con la NC-X – chiudendolo sotto un coperchio dall’inedita modanatura superiore, dotato di ganci al suo interno per il fissaggio di elastici sul guscio. Il serbatoio vero si trova sotto la sella del passeggero.
A livello ciclistico, sul telaio in traliccio d’acciaio e forcellone in alluminio arrivano la nuova forcella SDBV (Showa Dual Bending Valve), che cambia nell’idraulica per essere allo stesso tempo più scorrevole e sostenuta nella frenatura, ma anche una pinza freno anteriore maggiorata sotto il controllo dell’ABS, ora di serie, che sostituisce il sistema di frenata integrale D-CBS mentre i dischi restano quelli da 320 e 240 mm della versione precedente. Completano il quadro le comode valvole pneumatici ad L, che facilitano il controllo e la regolazione della pressione, sui due cerchi da 17” gommati 120/70 ZR17 all’anteriore e 160/60 ZR17 al posteriore.
Il propulsore rimane l'ormai conosciuto ed apprezzato bicilindrico parallelo inclinato in avanti di 62°, da 745 cc fasato a 270° e dotato di doppio contralbero anti-vibrazioni. Un motore a corsa lunga, nato a seguito di quello studio che a suo tempo ha definito la piattaforma NC, New Concept, notando come la maggior parte dei motociclisti target di un tipo di moto del genere usa il motore quasi esclusivamente fra i 2.500 e i 7.000 giri. Ecco allora un propulsore razionale capace di erogare 55 cavalli a 6.250 giri, e soprattutto 68 Nm di coppia duemila giri più sotto, sicuramente non strapotente ma capace di regalare un certo gusto se si snocciolano le marce senza farlo girare troppo in alto.
Sul modello 2016 arriva l’omologazione Euro-4, anche se il motivo per il nuovo scarico non è la normativa ma il costante impegno sulla centralizzazione delle masse, dal momento che l’unità è più corta di 7cm e più leggera di mezzo chilo, e regala un po’ di personalità in più al propulsore grazie ad una voce più cupa.
DCT, terza versione
Cambia invece sensibilmente il DCT, che qui arriva alla sua terza evoluzione ed è sempre più popolare. La versione con cambio a doppia frizione è infatti scelta oggi dal 45% dei clienti di NC-X contro un valore iniziale del 15% iniziale, confermando un successo che coinvolge anche la naked NC-S (passata dal 12 al 38%), ma soprattutto da Sua Maestà Crosstourer, il cui il sistema DCT arriva sul 55% delle immatricolazioni.
La meccanica – capace di innestare o scalare un rapporto in soli 70 millisecondi – resta ovviamente invariata, mentre cambia il software di controllo a seguito di una modellazione ancora più precisa sulle abitudini di cambiata dei motociclisti. Nascono da qui la nuova modalità Sport a tre livelli ma anche la cosiddetta “mappa fantasma”.
Ferma restando la possibilità di utilizzare il cambio in modalità completamente manuale, le nuove funzionalità aumentano la versatilità delle due modalità automatiche. La mappa fantasma entra in funzione quando NC-X si trova in Drive: la centralina è in grado di percepire quando il pilota inizia a guidare in maniera più aggressiva, richiedendo maggiori prestazioni dal motore, e cambia la sua mappatura avvicinandosi a quella più grintosa della modalità Sport, per poi tornare all’uso normale quando… ci si dà una calmata.
La nuova Sport a tre livelli invece offre due mappature rispettivamente più e meno spinta della Sport precedente. Cosa significa? Che ora si dispone di S1, S2 ed S3, dalla più dolce alla più grintosa. In S1 il comportamento sarà più vicino a quello della mappatura Drive, mentre in S3 il DCT lascerà girare il motore più in alto prima di ogni cambio marcia, e scalerà a regimi più alti per sfruttare maggiormente il freno motore.
Arrivano inoltre altre due innovazioni. La prima viene definita sensore di pendenza, pur non essendoci sulla NC-X un vero e proprio sensore: il DCT è in grado di capire, incrociando i valori di apertura delle farfalle, velocità e rapporto inserito, se si trova in salita o discesa, e sceglie di conseguenza rapporti più bassi per favorire lo spunto o aumentare il freno motore.
La seconda è il comportamento adattivo della frizione – anzi, delle due frizioni – che avvicinandosi anche in questo caso al comportamento umano slittano automaticamente nelle situazioni in cui si parzializza l’acceleratore negli apri-chiudi, rendendo più dolce la risposta del motore nel traffico.
Come va?
Saliamo in sella, e prima di partire ci mettiamo a giocare con la nuova strumentazione (a proposito, è possibile personalizzare a piacimento il messaggio di benvenuto...) che, oltre a tenersi in memoria la vostra ultima scelta per la modalità Sport, è programmabile nella colorazione della fascia contagiri. Potete scegliere di avere un colore fisso, oppure di scegliere una colorazione diversa per la modalità del DCT utilizzata, di fargli svolgere un ruolo di segnalatore di cambiata (cambia colore al raggiungimento degli alti regimi) o di indicatore di guida economica.
La posizione di guida resta quella, azzeccata, dei modelli precedenti: relativamente alta di sella ma comunque accessibile, da brava Honda vi posiziona subito mani e piedi dove vi aspettate che debbano essere. L’unica fonte di sconcerto iniziale sta nell’assenza della leva della frizione e del pedale del cambio sulla versione DCT; sul lato sinistro del manubrio trovate solo il freno di stazionamento. Innestiamo la marcia con il pulsante sul blocchetto destro, e via; l’istinto di cercare la leva sinistra quando si rallenta svanisce rapidamente, anche perché il DCT, impercettibile nelle cambiate, ci fa sempre trovare il rapporto giusto sotto il sedere.
Possiamo iniziare a divertirci guidando la NC-X come faremmo con qualunque altra moto, anche perché, come solitamente accade con le moto dell’ala dorata, bastano davvero poche curve per prenderci confidenza. D’altra parte, già la base precedente era notevole, e non ci sono grandi sorprese.
Il percorso su cui proviamo la NC-X passa da un misto serrato, con forti variazioni altimetriche, a pieghe in percorrenza su tratti ben più scorrevoli. Qui la NC-X è ciclisticamente a suo agio, con un equilibrio generale che abbina bene agilità con stabilità. Le sospensioni sono ben tarate, sostengono sul veloce ma copiano bene le asperità sul brutto e (successivamente) in città, il freno ha guadagnato un po’ di potenza senza risultare impegnativo per i neofiti.
Pur con un cambio assolutamente perfetto, anche assecondando la personalità del motore “surfando” sull’onda di coppia ai medi regimi si resta con un po’ di… sete, perché sul veloce, o quando la strada inizia un po’ a salire, il fiato del propulsore finisce un po’ presto. Intendiamoci: le prestazioni sono perfettamente in tono con la personalità della moto, ma nei sorpassi in extraurbano bisogna fare un po’ mente locale per non venire presi in contropiede dall’erogazione tutta concentrata ai medi. Proprio in quest’ottica troviamo un po’ superflua la nuova mappatura S3, che porta il motore ad esprimersi a regimi a lui poco consoni. Insomma, le orecchie godono un po’ di più, soprattutto in scalata, ma si va meglio con la S2. E i più esperti vorrebbero una manciata di cavallini in più da associare ad una ciclistica tanto divertente.
Quando si vuole giocare bisogna quindi far scorrere la NC-X a centro curva, e innestare rapporti su rapporti per scoprire che si può comunque viaggiare su ritmi allegri con impegno minimo sia dal punto di vista fisico che soprattutto da quello psicologico. Fuoristrada? Mettiamola così: se dovete raggiungere quello spettacolare agriturismo al termine di una strada bianca, magari anche lunga, non c’è problema. Guarderemmo altrove, magari sempre in casa Honda, se voleste fare qualcosa di più.
Nei trasferimenti la NC-X è comoda e rilassante, la protezione aerodinamica è adeguata – restano scoperte solo le spalle alle velocità più elevate – e i consumi effettivi segnalati dal computer di bordo (sempre attestato sui 4,1/4,2 litri per 100km, nonostante i ritmi elevati e le costanti ripartenze per i servizi fotografici) confermano le dichiarazioni Honda che parlano di un valore di riferimento oltre i 28 chilometri con un litro.
Quale prendo?
Come avete letto in apertura, la NC750X è già disponibile (e ben venduta) presso i concessionari, con prezzi che partono da 7.390 euro per la versione standard e salgono a 8.390 per la DCT. Onestamente è questa la versione che vi consigliamo spassionatamente, perché riteniamo che la piattaforma NC trovi piena realizzazione e giustificazione proprio con la meravigliosa aggiunta del cambio a doppia frizione. Il fatto che le percentuali di vendita siano in forte crescita per la versione DCT (che ormai è scelto dal 50% degli acquirenti) sembra darci ragione, perché al di là dell’aggravio di prezzo e dell’aumento di peso – che su mezzi di questo tipo ha un significato relativo – non ci sono lati negativi.
Chi ha intenzione di sfruttare le potenzialità extraurbane della NC-X, e magari godere di una caratterizzazione più modaiola ed avventurosa (anche se, lo ripetiamo, difficilmente ci immaginiamo le NC-X in situazioni più impegnative della strada bianca) può prendere in considerazione la Travel Edition, che offre il trittico di valige, i paramani, le protezioni tubolari, i fendinebbia a LED e il cavalletto centrale in cambio di 10.390 euro.
Qualunque versione scegliate, le colorazioni sono cinque: Candy Arcadian Red, Glint Wave Blue Metallic, Sword Silver Metallic, Matt Pearl Glare White e Matt Gunpowder Black Metallic. Per chi è la NC750X? Stavolta è facile: per tanti. Per chi cerca una prima moto “vera”, accessibile ma tecnicamente sofisticata e con un’immagine di un certo prestigio e spessore, e per chi magari vuole rientrare nel mondo delle moto dopo un periodo di pausa, e magari nel frattempo si è abituato alla comodità di uno scooter, o di un’auto a trasmissione automatica.
Sono stati utilizzati:
Casco Kabuto Ibuki
Pantaloni Arlen Ness Steel
Giubbotto Macna Mission
Scarpe Ixon Zebra
Guanti Alpinestars
Maggiori info:
Moto: Honda Integra 750 DCT
Meteo: sole 20°
Luogo: Malaga, Spagna
Terreno: Urbano, extraurbano
Foto e video: Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra, Felix Romero, Brendan & Dom Read-Jones
- +8
Il motore ha poca potenza ? Vero, se si vuole fare i cretini per strada e girare a 200 km/h, se invece si vuole viaggiare bastano, magari 20 cv in più per quando si viaggia in 2 e carichi potremmo non guastare, ma mi ricordo che negli anni’80 ho girato Italia ed Europa con Yamaha Xt600, che di cv ne aveva meno di 40.
Pro della nc750x
Versatilità
Comodità
Capacità di carico
Cambio automatico
Altezza sella
Contro
Sella di serie un po’ dura
Frenata ottima, ma migliorabile più come sensibilità che potenza,
P.s. Per chi denigra che ha solo 55 cv.
Invece di fare i falliti della pista godetevi il viaggio.
E lo dico da ex possessore di varie supersportive, come Suzuki RG 500gamma, Suzuki GSX 1100r fra le altre.