Honda PCX 150, il giusto compromesso

Sin dal suo debutto sul mercato, nel 2010, PCX 125 ha raccolto pareri positivi tra gli utenti che vogliono muoversi in città con un mezzo low cost, sì, ma con tutte le carte in regola per portare il prestigioso logo alato sulle carene.

Nel 2011 PCX 125 è il mezzo a due ruote più venduto in Europa. Inevitabile quindi la richiesta da parte del pubblico di una cilindrata più versatile, che possa percorrere le nostre autostrade e tangenziali.
Ed eccolo qui: PCX 150 risponde alle esigenze degli scooteristi italiani, senza stravolgere la linea e i contenuti già apprezzati sul fratello minore, ma con un nuovo motore Honda da 153 cc, parsimonioso nei consumi, silenzioso e attento alle emissioni.

Prodotto sino ad ora in Thailandia, perché pensato principalmente per il mercato del sud-est asiatico, da Ottobre PCX 150 vedrà la luce nello stabilimento Honda di Atessa, in Abruzzo, dove già prendono vita SH, Hornet, CBF 600 e 1000, CB 1000 R, CBR 600 F e Transalp.

Il nuovo motore Honda eSP

Il propulsore che equipaggia il PCX è un monocilindrico a 2 valvole, 4 tempi, da 153 cc. E' raffreddato a liquido e sfrutta tecnologia a basso attrito per garantire alte prestazioni e bassi consumi.

Cosa significa tecnologia a basso attrito?
Sono diversi i fattori che portano il motore a sfruttare tale tecnologia. Nel caso del nuovo propulsore Honda eSP si è puntato principalmente sul cilindro disassato: soluzione che già di per sé riduce l'attrito causato dal contatto tra il pistone (il cui peso è stato ridotto) e la parete del cilindro stesso.
Per ridurre l'attrito sul bilanciere dell'albero a camme è stato utilizzato un cuscinetto ad aghi a guscio. - 20% di attrito anche all'interno della trasmissione, grazie ai nuovi cuscinetti.

Tutto questo si traduce in un motore silenzioso, performante e che raggiunge i 44,6 Km/l nell'utilizzo misto. I dati dichiarati da Honda sono misurati in base allo standard WMTC, ovvero su un reale percorso misto, e non sui consueti dati basati su un di tot di  chilometri percorsi a velocità fissa.
Con un pieno del serbatoio da 5,9 litri si percorrono quindi più di 260 km.

Start&Stop

Vi ricordate l'Honda @ 125 e 150? Nel 2000 era già dotato di Start&Stop.
Come il 125 anche PCX 150 è dotato di questo sistema, disinseribile semplicemente con un pulsante posto sul lato destro del manubrio.
Se attivato, il motore si spegne automaticamente dopo 3 secondi di sosta al minimo dei giri, e riparte non appena si ruota di nuovo la manopola del gas.
Per far sì che lo S&S sia attivo bisogna assicurarsi che il suddetto pulsante al manubrio sia impostato su "Idling Stop", che il pilota sia in sella e che la temperatura del liquido di raffreddamento abbia raggiunto i 60°C.
Quest'occhio di riguardo nei confronti dell'ambiente permette inoltre un risparmio di carburante che oscilla tra il 5 e il 7%.
Durante il test abbiamo potuto apprezzare la bella sensazione, quasi surreale, data da una decina di scooter fermi al semaforo, completamente silenziosi.

Ciclistica e  frenata

I 761 mm di altezza della sella da terra fanno felici proprio tutti: si tocca facilmente, l'abitabilità del mezzo non ne risente e ne giovano anche le manovre di parcheggio. Su PCX tutto questo è reso possibile anche dal telaio tubolare in acciaio con trave dorsale inferiore.

Le ruote da 14" sono un giusto compromesso tra l'agilità di un ruota alta e l'affidabilità di uno scooter con la ruota più bassa. I cerchi in alluminio pressofuso a 5 razze calzano pneumatici da 90/90 all'anteriore e da 100/90 al posteriore.

L'ipianto di frenata combinata sta prendendo piede su tutti i tipi di mezzi a due ruote. Non mette in crisi il neofita e aiuta il guidatore in caso di frenate d'emergenza.
Per quanto riguarda il sistema Honda CBS che equipaggia il PCX 150, troviamo un disco anteriore da 220 mm con 3 pistoncini: quello centrale andrà a coadiuvare la frenata del tamburo posteriore da 130 mm, quando chiamato in causa.

La linea

Le linee sono quelle che conosciamo e che da un paio d'anni vestono il più piccolo 125.

L'aria è quella "da grande", con l'ampio faro anteriore inconfondibilmente Honda, il parabrezza basso scuro e il codone che guarda in su.
La sella è lunga e con un piccolo supporto lombare per il pilota. Forse un pochino sacrificata la porzione per il passeggero, che può però contare su pedane estraibili e sull'ampio maniglione di sicurezza integrato al codone.

Per quanto riguarda le capacità di carico troviamo un sottosella spazioso (può contenere un casco integrale nella porzione anteriore ed altri oggetti più piccoli quali catena o tuta antipioggia nella parte posteriore), e un vano nel retroscudo dove riporre il cellulare o le chiavi di casa. Il bauletto da 26 litri è disponibile come optional.

Come va?

Senza soffermarci ulteriormente sulla parte tecnica ed estetica, caratteristiche che di poco si scostano da quelle del 125, passiamo alla prova dinamica del nuovo arrivato in casa Honda.

La posizione di guida è ottimale, il manubrio (cromato!) è vicino, (forse anche troppo ma l'ergonomia in sella è soggettiva) e nonostante il tunnel centrale possa apparire un filino "invadente", lo spazio per i piedi non è resegato, anzi ci si può "allungare" sino allo scudo e mettersi comodi, specialmente in caso di lunghe percorrenze.
Certo, chi cerca la praticità della pedana piatta dovrà rivolgersi altrove... ad esempio al best seller di Honda: il ruota alta SH.
Il piccolo parabrezza pressoché inesistente, piacevolissimo visto il clima torrido che ha caratterizzato la giornata di test, può essere sostituito con uno più alto disponibile tra gli accessori, ma è sufficiente nell'utilizzo urbano, soprattutto nella stagione calda.

Lo starter elettronico ACG fa sì che PCX si avvii senza alcun rumore. Una volta in moto anche il propulsore stupisce per silenziosità e per prontezza di risposta del gas.
I 13,6 CV (a 8.500 giri) muovono senza fatica i 129 kg (in ordine di marcia) del nostro piccolo e agile compagno di strada, anche su ripide salite o nei sorpassi.
Nel traffico romano ci districhiamo senza problemi: PCX è disinvolto e piacevolissimo da guidare; il raggio di sterzata di 1,98 m  permette inversioni di marcia in spazi ridottissimi.

Il manubrio "da naked", il peso piuma e il bel motore fanno venir voglia di azzardare una guida "allegra", dove possibile. E tra le curve che salgono al Gianicolo, la famosa Terrazza su Roma, scopriamo anche il lato divertente di PCX, che scende in piega con disinvoltura e ambizioni da sportivone.

Anche la frenata fa il suo dovere. Il tamburo posteriore, che farà storcere il naso ai fan "del disco anche dietro", lavora in sintonia col disco anteriore (grazie al sistema CBS di cui abbiamo già parlato poco sopra) e non lascia spazio a errori o difficoltà. Lo spazio di frenata è ridotto e la stabilità garantita.

Il porfido di Roma non ha messo in crisi nemmeno il comparto sospensioni, dove troviamo una forcella telescopica da 31 mm e un doppio ammortizzatore a forcellone oscillante, che soffre un po' solo su pronunciati avvallamenti del terreno.

Promosso a pieni a voti

Eh sì, ci è proprio piaciuto questo nuovo PCX. Richiesto a gran voce dal pubblico, non deluderà di sicuro chi cerca un mezzo semplice ed economico, ma versatile.
Le finiture sono buone e se proprio vogliamo trovargli un difetto, tra l'altro già notato dal collega Paolillo nella prova della versione da 125 cc, lo segnaliamo nella mancanza del sempre gradito orologio sulla strumentazione.

Honda PCX 150 è già nelle concessionarie a 2.410 Euro f.c.. Le colorazioni disponibili sono 4: bianco, nero, argento e il nuovo rosso.

Pregi

Rapporto qualità/prezzo | Guidabilità | Consumi

Difetti

Mancanza orologio sulla strumentazione