Siamo andati in Germania a provare l’attesa Honda VFR1200F con la trasmissione a doppia frizione automatica DCT (Dual Clutch Transmission, appunto). Nello specifico, l’appuntamento era ad Erlensee, nei pressi di Francoforte, presso la nuovissima struttura delle Honda Akademie(della quale vi racconteremo in separata sede) inaugurata lo scorso dicembre.
 Il test “ristretto” organizzato in Giappone qualche mese fa – in occasione del lancio della versione standard –  in realtà è servito a far assaggiare ai presenti  la VFR1200F DCT, che pare non fosse ancora in versione totalmente definitiva, solo per raccoglierne pareri e suggerimenti .  L’evento organizzato in Germania, quindi, ci ha consentito invece di provare la stessa moto che dal prossimo 28 maggio sarà in vendita al prezzo di 16.800 Euro, contro i 15.500 (sempre franco concessionario) della versione tradizionale. Tra l’altro, la nuova arrivata sarà anche disponibile per i test presso i concessionari che aderiscono all’iniziativa, naturalmente previa prenotazione.
Molti si domanderanno perché questa coraggiosa scelta tecnica sia stata applicata proprio alla VFR, piuttosto che su una Goldwing o una eventuale nuova versione della Pan European: semplice, perché la VFR è da sempre la bandiera tecnologica di Honda, quella che per prima ha avuto anche la distribuzione V-Tec a fasatura variabile e via dicendo, quindi…
Questa è una moto raffinata, destinata a una clientela di ultra quarantenni esperti, particolarmente amanti della tecnologia, dello “stato dell’arte”, delle prestazioni elevate ma molto ben fruibili. E il suo sistema di trasmissione lavora con una serie di parametri di riferimento che sono stati definiti da un gruppo scelto di tre “Genteki riders”, ovvero esperti motociclisti di lungo corso facenti parte delle filiali italiana, inglese e tedesca della Honda. Una raffinatezza tecnica che aumenta il peso della VFR1200F di circa 9 kg, e identificabile al primo colpo d’occhio solo per una leggera protuberanza supplementare sul carter destro, oltre, ovviamente, che per l’assenza di leva della frizione e pedale del cambio.
Da notare che il sistema idraulico che gestisce la doppia frizione dispone di un filtro dell’olio a parte, che va sostituito ogni 24.000 km, anziché 12.000 come quello del motore.

Un mondo nuovo

Allora, come va questa nuova VFR dotata di un sofisticato sistema di trasmissione robotizzato, già da tempo utilizzato sulle auto? Un filosofia tecnica all’esordio su una motocicletta, e che «un giorno troveremo su tutte le moto», affermano con certezza in Honda.
Bene,partiamo? Il grosso V4 (anzi, dieci grossi V4, uno a fianco all’altro), che già borbotta cupamente al minimo da un po’, sembra quasi voler dire «Beh? Non sei curioso? Lo apri ‘sto gas o no? ». Pronti!
 Il cambio naturalmente è in folle, dove si setta automaticamente ogni volta che si spegne il motore, oppure premendo col pollice la N sul deviatore del blocchetto destro.  Deviatore che invece premo una sola volta verso sinistra per innestare la modalità automatica D (Drive),  con un rumore metallico che non mi aspettavo. Del resto, questo tecnicamente è un cambio “normale”, azionato da un motorino elettrico invece che da un pedale e controllato però da due frizioni azionate da un sistema idraulico a gestione elettronica. Un colpetto di gas e via, mentre io faccio mente locale al fatto che sul manubrio manca la leva della frizione, e che  il mio piede sinistro deve starsene lì tranquillo, perché per lui tanto non ci sarà niente da fare per un po’, se non sgranchirmi ogni tanto la caviglia.

Il nostro giro comprenderà un po’ di tutto, dall’attraversamento di vari paesini ai tratti autostradali, ai bei misti di montagna. Centellinando il gas, la VFR si muove dolcemente, schizzando invece decisamente se si ha premura: come sugli scooter, insomma, solo che qui sotto ci sono 170 cv e oltre 13 kgm di coppia…
Il cambio in questa modalità innesta dolcemente i rapporti a regimi molto bassi, anche appena sopra i 2000 giri se non si esagera col gas.  Se la strada è scorrevole, la cosa è piacevole, ma muovendosi lentamente nel traffico  è tutto un continuo (e non silenzioso) togliere e innestare le marce, con in più molesti giochi di trasmissione nel chiudere e riaprire il gas. Non appena si acquista velocità, il rumore del vento prevale sulla rumorosità del cambio, e più si accelera più ovviamente si ritarda l’inserimento del rapporto superiore, anche se non si avvicina mai la zona rossa del contagiri (che inizia a 11.000), perché al massimo si cambia intorno tra i 6.000 e i 7.000. Decelerando, il sistema scala gradatamente, ma meno rapidamente. La modalità D è dunque ideale per viaggiare tranquillamente, in autostrada o su strade scorrevoli, anche se non abbiamo potuto verificare la velocità massima raggiungibile (in autostrada purtroppo all’andata ha piovuto forte e non è stato possibile superare i 200, e al ritorno il traffico sconsigliava ogni tentativo). Si bada ai consumi, insomma, che dovrebbero ridursi dal 2,5 al 5 per cento, secondo quanto ci è stato detto. Secondo me, comunque,  i parametri di questa funzione andrebbero senz’altro ottimizzati  per l’utilizzo a bassissime velocità.  Per pura curiosità, a 140 km/h corrispondono a 5.000 giri, mentre a 6.000 si viaggia a 160.

Automaticamente sportivi

Premendo nuovamente verso sinistra il deviatore di cui sopra, si passa alla modalità automatica S, che naturalmente si riferisce a Sport. Qui le cose cambiano, chiaramente in positivo, tranne che per  i soliti innesti “metallici” dei rapporti. È superfluo dire che inizia anche il divertimento vero, quando  si vuole sfruttare al massimo l’accelerazione del motore e godersi la guida sportiva sui percorsi dove c’è da divertirsi sul serio. Ma soprattutto questa è l’opzione ideale anche per l’uso in città, proprio perché i cambi di rapporto avvengono a regimi più alti, quindi è più facile muoversi più in scioltezza usando per esempio solo la seconda o la terza; e oltretutto si riducono parecchio anche quei giochi di trasmissione per me noiosissimi.
In buona sostanza,  grazie al controllo dell’elettronica si può partire a razzo sfruttando al massimo tutto quello che il motore può dare - cosa che non credo tutti siano in grado di fare usando un cambio e una frizione normali - e dando tutto gas la lancetta del contagiri riesce anche ad avvicinare il limitatore, prima di cambiare rapidamente marcia. Anche qui le scalate sono meno rapide, però ci si diverte un bel pezzo di più, in ogni situazione e su ogni tipo di percorso; anche quando non si forza l’andatura, proprio perché il cambio è meno invasivo che in “D”. Insomma, se si sta marciando già di buon passo e si incontra un tratto che ci attira di più e ci vien voglia di alzare il ritmo, si dà una bella accelerata e, se la marcia inserita (comunque sempre indicata nel cruscotto) è ritenuta quella giusta dal “cervello elettronico”, la si tira fino all’innesto del rapporto successivo. Se invece la marcia che stiamo usando è ritenuta dal sistema troppo lunga, per ottimizzare l’accelerazione il cambio passa al rapporto inferiore, come l’elettronica presume che faremmo normalmente su una moto “normale”.  
Di bello c’è anche che in modalità automatica (come peraltro è visibile nel video da noi pubblicato) l’assetto della moto durante i cambi marcia non cambia assolutamente, perché i beccheggi vengono totalmente eliminati.

Vai col manuale!

Veniamo all’opzione manuale MT, selezionabile premendo - sempre con l’indice destro -  l’apposito pulsante anteriore AT/MT.  I relativi comandi manuali ovviamente si trovano invece sul blocchetto sinistro, che quindi è abbastanza affollato:  tra l’altro, il pulsante del clacson si trova sopra a quello delle “frecce”, il che crea un po’ di confusione quando si guida. Il  lampeggio invece  si effettua premendo sul devioluci – come su molti scooter -  perché la funzione del classico pulsantino grigio anteriore (qui contrassegnato con “+”)  è quella di inserire le marce, con l’indice. Il pollice, invece, preme il pulsante grigio “-“, cioè quello più in basso, quando si vuole scalare.
Ma attenzione,  premendo uno dei due pulsanti appena citati mentre si marcia in automatico, è possibile in qualunque momento passare immediatamente alla funzione manuale. Mettiamo di trovarci in modalità D o S con la quinta inserita: un tocco del pollice sinistro e si passa in modalità MT con la quarta, piuttosto che anticipare l’inserimento della sesta usando l’indice. In ogni caso, fermandosi, per esempio al semaforo, senza scalare, il cambio si porterà automaticamente in prima. Naturalmente, viaggiando in manuale e volendo tornare in modalità AT, bisogna ricorrere al pulsante anteriore sul blocchetto di destra. Tutto quanto sopra, com’è facilmente intuibile, è molto più semplice farlo che spiegarlo.

Alla prova dei fatti, il sistema manuale è sicuramente intuitivo da usare, e anche divertente, e anch’esso torna utile per muoversi lentamente nel traffico, perché si sceglie la marcia che si vuole in ogni momento. 
Dicevo che una volta spento il motore, il cambio va automaticamente in folle: a fianco del blocchetto elettrico sinistro, c’è una vistosa leva che aziona la pinza del freno di stazionamento, piazzata sotto al disco del freno posteriore, fondamentale per parcheggiare la moto in pendenza.

Ora vorrei sottolineare un concetto. Guidare la VFR DCT è un’esperienza nuova in assoluto, visto che si tratta della moto più potente che sia mai stata equipaggiata con un sistema di trasmissione servoassistita (vabbè, dai, c’è anche la Boss Hoss, ma converrete che si tratti di un mondo a parte…).
È chiaro che su questa moto ci si sale in sella e si va, con tutta tranquillità, ma per sfruttarla sportivamente come si farebbe con la versione normale ne vanno assimilati perfettamente  i meccanismi, finché non diventano spontanei come sulle moto normali che siamo abituati ad usare, delle quali conosciamo perfettamente le reazioni. Per quanto mi riguarda, guidando in montagna abbastanza sportivamente, a volte mi sono trovato a “cercare” il rapporto inferiore usando l’indice anziché il pollice, quindi a inserire involontariamente la marcia superiore anziché scalare; oppure a cercare il pedale del cambio.
Chiaro segno che la confidenza totale con questo tipo di guida a certe andature è immediata fino ad un certo punto.  La VFR è una bella moto da guidare, ha un gran bel motore e prestazioni certamente elevate. E frena anche bene, però va tenuto anche conto che il suo impianto frenante con ABS Combinato ha un funzionamento a sua volta particolare, visto che ripartisce la forza frenante tra anteriore e posteriore. 
La guida in automatico, visto che è il cambio a decidere quando scalare le marce in decelerazione, va quindi “accordata” con il funzionamento dell’impianto frenante stesso.
In definitiva: scegliendo la strada nuova intrapresa da Honda con l’introduzione di questa interessantissima soluzione tecnica, bisogna aver chiaro il concetto che prima arrivare a trarne il massimo anche a livello di divertimento bisogna entrare in perfetta simbiosi con lei.