Un giorno non molto lontano, alcuni uomini di varie nazionalità si incontrarono in un agriturismo umbro per trascorrere un paio di settimane insieme. No, non aspettatevi la classica barzelletta: si trattava di un gruppo di designer e modellisti, ed erano lì per lavoro. Un lavoro mica da ridere, visto che si trattava di concepire una concept-bike apparentemente estrema, ma le cui linee guida le avremmo ritrovate su una moto vera e funzionante, che avrebbe avuto l’onere di rappresentare un nuovo (ennesimo…) segmento di mercato, definito “Road Sport”, oltre che di diventare, nel corso degli anni, una pietra miliare del motociclismo.
Roba leggera, vero?  Ah, i signori di cui sopra erano uomini dell’R&D di Honda, e dal loro “brain-storming” è scaturita la concept –bike apparsa a sorpresa l’anno scorso all’Ifma di Colonia: esatto, quella futuristica creatura rossa di plastica con le ruote finte, il cui compito era quello di lasciarci vagamente intendere come sarebbe stata la nuova generazione di Honda V4. Vagamente neanche tanto, in fin dei conti,  visto che buona parte di quelle linee le abbiamo riviste solo pochi mesi dopo, sulla nuovissima VFR1200F.
Il project leader della nuova VFR è l’ingegner Yosuke Hasegawa, in Honda da dieci anni dopo aver progettato grosse macchine per l’edilizia e il più grande rollercoaster (leggi: montagne russe) di Tokio.

Un tipo molto pacato e riflessivo, che precedentemente si era occupato della VTX1800, e che ci ha candidamente confessato che a lui il classico rumore del motore V4 non piace, preferisce il “quattro in linea”, però ha voluto conferire alla sua nuova creatura una voce dal timbro importante e assolutamente unico.
L’ingegner Toshiaki Kishi, già creatore del missile CBR1100XX, ha invece guidato il team di designer, uno dei quali è lo spagnolo Teofilo Plaza, che somiglia molto all’attore Neri Marcorè e lavora alla Honda Europe di Roma.Teo anni addietro si occupava di auto, poi un giorno provò una Transalp e iniziò a macinarci chilometri e chilometri, senza usare più la macchina. Teo era commosso quando, per la prima volta, ha visto un bel gruppo di VFR1200F tutte assieme, al test meeting organizzato i giorni scorsi nei dintorni di Malaga, dove la “sua” VFR è riuscito anche a usarla per la prima volta.

La nuova VFR1200F  arriverà dai nostri concessionari il prossimo gennaio, al prezzo di 15.500 euro (f.c.). Come avviene con la DN-01, l’acquirente della VFR concorderà l’acquisto con il concessionario, che solo allora ordinerà la moto alla Honda, dalla quale il cliente stesso verrà poi periodicamente contattato allo scopo di verificarne il grado di soddisfazione. La nuova arrivata usufruirà però del trattamento esclusivo Premium post-vendita, che comprende la garanzia estesa a 3 anni, con relativo il recupero stradale gratuito, e tagliandi ogni 12.000 km (dopo il primo, a 1.000) o comunque con cadenza annuale.

Stirpe vincente

La VFR nacque 750 nel 1985 come Model Year ’86, con la sigla RC24, e, nonostante non fosse stata progettata per correre, vinse parecchie gare per moto derivate dalla serie un po’ in tutto il mondo, prima che arrivasse la magnifica RC30 a giocarsela in Superbike. La mitica “Vùfer” assunse immediatamente il ruolo di bandiera tecnologica della Casa giapponese, esteso nel tempo alle versioni succedutesi ogni quattro anni (con sigla R36 dal ’90 al ’97, ed R46 da quando la cilindrata salì a 800 ad oggi) fino alla sofisticata  V-Tec del 2002, la più longeva, aggiornata solamente per renderne più dolce l’erogazione ai medi regimi e ancora appetibilissima.
Più che un’evoluzione della specie, la VFR1200F rappresenta evidentemente una rivoluzione, pur mantenendo, per quanto possibile, il carattere di famiglia: che è quello della veloce tuttofare, divertente sia per le “sparate” solitarie che comoda e sicura per i viaggi in coppia. Lo stile della nuova Honda è evidentemente derivato da quello dell’ormai famosissima concept già citata, che (anche se nessuno magari ci avrebbe scommesso) già ci suggeriva che la trasmissione finale non sarebbe stata a catena, che il silenziatore avrebbe avuto una foggia a imbuto, e pure come sarebbe stata la disposizione del cruscotto. Ma anche quale sarebbe stata una delle colorazioni prescelte, ovvero  quella rosso metallizzato (Candy Prominence Red) su una delle tre versioni: la più piacevole – a mio modesto avviso – rispetto a quelle bianca (Pearl Sumbeam White) e argento (Seal Silver Metallic). Un design molto particolare quindi,  caratterizzato dal serbatoio gibbuto e dalle volumetrie preponderanti verso l’avantreno, con stilemi che identificheranno anche altri modelli Honda del futuro. “Che però saranno comunque tutti diversi tra loro”, come tiene a sottolineare l’ingegner Hasegawa.
Quanto alla profusione di tecnologia, anche questa nuova 1200 non scherza affatto. Già la particolarissima carenatura, “stratificata” ai fianchi, ne è un esempio: una soluzione studiata per rompere i flussi d’aria che investono la moto in corsa, che distraggono l’aria calda del motore dalle gambe del pilota rendendo nel contempo la moto più agile la moto alle alte velocità. Un’altra fessura alla base del plexiglas – ma questa non è cosa nuova – serve a rompere il flusso d’aria ascendente minimizzando i vortici attorno al capo del pilota.
Doverosa la menzione all’esclusivo faro denominato “a X”, anche se questa configurazione, nata con la concept bike, è stata leggermente modificata per cavilli omologativi. Un faro comunque efficacissimo, e che concorre all’inconfondibile look del frontale, a mio parere bellissimo, di questa Honda, che sfoggia anche due retrovisori di notevole fattura, con indicatori direzionali incorporati e specchi snodati.

 

Una moto molto elegante, ma dalla presenza imponente vista di lato, anche per via del voluminoso silenziatore a megafono dalle bocche asimmetriche, che tuttavia vanta un ridotto ingombro laterale per poter piegare il più possibile. Più svelto il codone, con due bei maniglioni per il passeggero, gli attacchi delle moto valigie integrati e con in punta un fanalino rastremato (stranamente non a led), sotto al quale spunta la serratura della sella. Il tutto è confezionato e rifinito con cura tipicamente Honda, strumentazione compresa: che tra l’altro indica anche la marcia inserita e la temperatura dell’aria, ma purtroppo non riporta dati come l’autonomia e i litri di carburante residui e il consumo istantaneo, che era logico attendersi su un prodotto del genere. Anche perché il serbatoio in effetti tiene solo 18,5 litri, non molti per una potente 1200…
Del tutto nuovi anche i blocchetti elettrici, con pulsanti ergonomici di generose dimensioni e di colore grigio per azionare il clacson e, sulla destra, l’hazard (le quattro frecce simultanee): solo che il pulsante del clacson è stato posizionato sopra al deviatore delle frecce, il che richiede un certo periodo di abitudine.

Il motore

Anche il motore è rivoluzionario, su questa moto. A partire dal ridottissimo angolo incluso tra i cilindri (solo 76°), per avere un blocco il più compatto possibile in modo da poterne gestire al meglio la posizione nel telaio: pensate che questo V4 da 1.237 cc è più compatto di quello della stessa VFR 800. La configurazione dei cilindri vede i due anteriori più distanti tra loro rispetto ai posteriori, in modo da tenere stretta la zona di congiunzione tra serbatoio e sella (a 81,5 cm da terra) a favore dell’abitabilità e della guida.
Ma abbiamo anche un albero motore con perni di manovella sfalsati simmetricamente di 28°: in tal modo si riducono le vibrazioni senza dover usare contralberi di bilanciamento, oltre ad utilizzare una sorta di configurazione irregolare degli scoppi tipo “big bang”. Altra scelta innovativa sta nell’esclusivo sistema di distribuzione Uni-cam, lo stesso utilizzato sulle Honda CR-F da fuoristrada, che riduce gli ingombri in altezza compattando le testate: un solo albero a camme per ogni coppia di cilindri comanda infatti  contemporaneamente le quattro valvole di aspirazione e, tramite bilancieri, le quattro di scarico.
Ma il nuovo V4 Honda gode anche dell’acceleratore elettronico T.B.W. (Throttle By Wire) e della frizione antisaltellamento, che gestisce un cambio a sei marce, e di una valvola a farfalla a controllo elettronico sistemata nel silenziatore, che contribuisce a renderne più tonico il suono nel passaggio tra i bassi e i medi regimi. Dietro invece svetta il sofisticato sistema di trasmissione finale Sport Shaft, con il forcellone monobraccio che ospita l’albero del cardano che lavora su quattro parastrappi interni e un giunto viscoso brevettato. Il forcellone è infulcrato sopra l’uscita del cambio, sicché tutto l’insieme contribuisce a eliminare noiosi beccheggi e minimizzare i ritardi di risposta al gas. Cotanto motore eroga 172,6 cv a 10.000 giri, con una coppia di 13,1 kgm a 8.750. Il limitatore è a 10.500 nelle prime cinque marce, ma in sesta entra prima, in modo molto dolce, in modo da non superare i 250 km/h.

La ciclistica

Qui di rivoluzionario non c’è nulla, ma è stato fatto un lavoro davvero accurato sull’accentramento dei pesi ed il posizionamento del baricentro. Si, perché per la VFR1200 vengono dichiarati 267 kg in ordine di marcia: l’obbiettivo principale dei progettisti, quindi, è stato quello di …farli scomparire dinamicamente, lavorando appunto sulla distribuzione dei pesi.
Il telaio è un doppio trave in alluminio pressofuso, con sospensione posteriore Pro-Link azionata da un forcellone  monobraccio che spinge un ammortizzatore a gas HMAS regolabile in precarico (tramite manopola esterna) ed estensione. Davanti figura una forcella a steli rovesciati da 43 mm, pure con cartuccia interna HMAS e anch’essa regolabile in precarico ed estensione. Quanto alle quote caratteristiche, abbiamo un angolo di cannotto di 25,5° con avancorsa di 101 mm, e un interasse discretamente abbondante: 1.545 mm. Le ruote in lega, da 3,50 e 6,00 x17”, sono dotate di radiali Dunlop Roadsmart da 120/50 e 190/55. L’impianto frenante è composto da due dischi da 320 mm con inedite pinze radiali a 6 pistoncini, e da un disco posteriore da 276 mm con pinza a due pistoncini, gestiti dal sistema di frenata combinata CBS. 

Le pinze anteriori montano pastiglie sdoppiate: la leva del freno aziona così quattro pistoncini e due pastiglie di ogni pinza anteriore, mentre il pedale si occupa della pinza posteriore in abbinamento agli altri due pistoncini anteriori, dotati di pastiglie indipendenti. Il tutto in combinazione con il sistema ABS, anch’esso ripartito sulle due ruote.

Gli accessori

Sono stati tutti progettati assieme alla VFR. Borse da 35 litri e bauletto da 31 (borsa sinistra e bauletto possono contenere un casco integrale) in tinta con la moto e con coperchio basculante, tutti a sgancio rapido e con serrature apribili con la chiave di avviamento, e relative borse interne in nylon molto eleganti. Sella più stretta e più bassa di 30 mm. Sella in Alcantara. Parabrezza Touring regolabile aggiuntivo a quello di serie. Kit di navigazione satellitare, con auricolare e kit auto inclusi e segnalazione dei concessionari Honda. Cavalletto centrale. Deflettori laterali per la carena. Lucchetto a U, collocabile sotto la sella. Piccolo parafango posteriore sulla ruota. Presa a 12 Volt. Telo protettivo. Citiamo per ultime le sofisticate manopole termiche, settabili su tre livelli di riscaldamento, differenziati tra l’altro tra dita (che richiedono maggior calore) e palmi delle mani. Le manopole hanno un diametro di un solo millimetro superiore a quelle standard, e la sinistra è dotata di comando integrato sul bordo, in modo da poter essere comodamente gestibile col pollice.

Guida emozionante

Sulla VFR1200F sono salito per la prima volta la sera precedente il test. Ero troppo curioso di verificare se già da fermo avrei iniziato a percepire il ben noto (perlomeno per me, che le V4 Honda le ho provate quasi tutte) feeling delle mitiche Vùfer. A parte il serbatoio marcatamente gibbuto, ma non troppo largo tra le cosce, per me l’assetto è ok, anche per i più alti. Rispetto alla 800 V-Tec, qui si siede più vicini al manubrio, con le braccia più rilassate e le gambe tutt’altro che sacrificate, su una sella ben sagomata che permette di poggiare agiatamente i piedi a terra. Buona anche la seduta posteriore, spaziosa e con le gambe rilassate.  Bella impostazione, insomma, foriera di lunghe sgroppate senza marcati problemi articolari.
Per sentire il vocione del nuovo V4, però, abbiamo dovuto attendere la mattina seguente, quando tutte le moto erano lì ad attenderci bofonchiando cupamente al minimo, prima di scorrazzare lungo le strade dell’Andalusia. Impossibile resistere: una manata al gas , e subito mi sono sentito come a casa, mentre i pistoni grossi una volta e mezzo quelli della 800 propagano al megafono posteriore un tono che mi ricorda quello delle massicce VF1000F di quasi trent’anni fa. Ma con quell’iniezione di sonorità in più che si avverte man mano che si apre la valvola a farfalla (chiaramente visibile guardando nello scarico), verso i 6.000 giri.
Con un bel sole ma un discreto freddino, si parte alla volta di Ronda, via Malaga. Mi sento un po’ legato ma abbastanza a mio agio in generale, tranne che con i freni: l’anteriore è esageratamente brusco al minimo tocco, mentre il pedale del posteriore ha un’azione gommosa e scarsamente avvertibile. La cosa mi sembra molto strana, vorrei cambiare moto, ma per ora cerco di concentrarmi sulla guida. Bella, da VFR. La moto appare imponente, ma mi ero già accorto quanto fosse poco impegnativo muoverla stando in sella nelle classiche manovre da parcheggio.
Non ci vuol molto a percepire quanto la ciclistica sia obbediente e con l’avantreno  perfettamente incollato all’asfalto,  e che anche provando artatamente a zigzagare in rettilineo a velocità autostradali (come quando i piloti scaldano le gomme nel giro di ricognizione, per intenderci) non sembra affatto di essere in sella a una moto di questa stazza. Il traffico non ci è amico, e non vedo l’ora lasciare alle spalle Malaga per raggiungere la magnifica strada che porta a Ronda, che solo tre giorni prima mi ero gustato alla grande con la Kawasaki Z1000.

Il primo tratto purtroppo si rivela una vera tortura a fuoco lento, tutti rigorosamente in fila a 60 all’ora dietro alla nostra severissima guida e a una serie di veicoli sfiancanti, fino al primo curvone dove ci attendevano fotografi, operatori e…due agenti motociclisti della Policia National, che con i loro perché e per come, come mai siete qui e mille altre domande ci hanno solo fatto perdere del gran tempo e rovinato la prima sessione fotografica. Mentre loro discutevano con chi di dovere, comunque,  io ho cambiato moto,  e con altri amici ci siamo elegantemente defilati dal gruppo per andare a divertirci lungo quella quarantina di chilometri misto veloci da urlo, guidando come questa moto consente di fare.
La VFR1200F è ben più entusiasmante di quanto si possa pensare guardandola, praticamente perfetta per stabilità, precisione e possibilità di correzione, tanto da chiedersi davvero dove diavolo siano tutti quei chili, evidentemente molto ben distribuiti. Il motore accetta la tutta apertura in sesta da già da 1.500 giri, salendo progressivamente di regime fino al rafforzarsi della curva di coppia, sui 4.000, per poi continuare fino all’apertura della famosa valvola sullo scarico e via, e poi con spinta sempre maggiore fino ai regimi più alti (il limitatore, per la cronaca, taglia a 10.500 giri). Il tutto con un leggero sottofondo di pulsazioni ovattate, non certo di vibrazioni degne di nota. La risposta al gas elettronico è inappuntabile, pulita e liscia come l’olio. In precedenza, marciando lentamente in coda in prima e seconda, mi ero accorto di un certo rumore di trascinamento degli ingranaggi, e avevo anche riscontrato giochi di trasmissione nel classico chiudi/apri da traffico intenso: in tutte le altre marce però tutto funziona alla perfezione, grazie anche alla già citata dolcezza dell’acceleratore. Il reparto trasmissione merita un buon otto e mezzo. Il cambio (vizietto abbastanza diffuso, ma è davvero inevitabile?) è rumoroso solo all’innesto della prima ma in generale è rapido, preciso e silenzioso sia salendo di rapporto che scalando. La frizione antisaltellamento non affatica il polso, ed  è una manna per chi vuol guidare molto sportivamente, come del resto la VFR istiga a fare su strade del genere, dando tra l’altro anche ottime soddisfazioni in termini di piega. Con un motore così, in ogni caso, anche con questa moto si potrebbe tenere un passo decisamente veloce sul misto tenendo tranquillamente la sesta: per la cronaca, a 3.000 giri indicati il tachimetro segna 88 km/h, a 6.000 siamo oltre i 175 e a 7.500 quasi a 215. Per viaggiare entro i limiti autostradali, quindi, al motore basta girare a circa 4.500/4.700 giri. 
Ottimo anche il cardano, visto che sembra di guidare una moto con una trasmissione a catena molto ben regolata, e senza mai reazioni brusche, beccheggi e scompensi d’assetto. Ovviamente mi riferisco solo alla guida su strada, visto che in pista non ci siamo andati, anche se a Ronda ci sarebbe il magnifico circuito Ascari…
Insomma, su strade veloci, tutte curve e con l’asfalto perfetto, la nuova VFR infonde quello che mi piace definire “delirio di onnipotenza”, status psicofisico del quale si deve essere ben consci per evitare pericolosi patatrac, anche se si gode come bambini al luna park. Complici anche le sospensioni molto a posto e le generose Dunlop RoadSmart, gomme sport-touring dalle rimarchevoli prestazioni. 

Ma anche i freni, che una volta sostituita la moto mi hanno rassicurato: progressivi sia davanti che dietro (fondamentale la sensibilità sul posteriore, per me che lo utilizzo molto ovunque), sono potenti e ben gestibili, pur dovendosi adeguare all’inevitabile effetto auto raddrizzante del CBS quando si frena energicamente a moto piegata. Per filare via puliti tenendo un buon ritmo conviene quindi entrare in curva a freni già liberi, lasciando scorrere la moto e giocando col gas. Bene anche il lavoro dell’ABS, come al solito più presente dietro che davanti ma mai fastidiosamente invasivo.
Dopo la sosta a Ronda ho usato a lungo la VFR1200F anche su strade più strette e sinuose, e non sempre perfettamente lisce, dove la moto si è lasciata guidare docilmente con la medesima facilità riscontrata prima. Sulle gobbette e le imperfezioni dell’asfalto le sospensioni erano un po’ meno rigorose, qualche pompatina posteriore si è manifestata esagerando un po’ col gas, ma il giudizio globale sulla moto è rimasto assolutamente positivo, anche dopo essere tornati in albergo il pomeriggio tardi dopo una sgroppata di duecento chilometri a ritmi da non enfatizzare troppo, col freddo e un po’ stanchi.

Una nota: come detto, la moto consente pieghe di tutto rispetto, ma sotto al motore la luce a terra non è elevatissima: solo 125 mm. Quindi…occhio ai marciapiedi e, soprattutto, agli odiosissimi dossi di rallentamento!
E qui veniamo alla protezione aerodinamica. In effetti la carena lavora bene, specie nel deviare l’aria dalle gambe, anche viaggiando a limiti teutonici. Guidando in posizione eretta (sono alto 1,75) l’aria lambisce la sommità delle spalle e investe il casco dalla visiera in su, il che causa rumore ma non vortici fastidiosi per la testa e il collo. Sarebbe stato davvero interessante verificare l’efficacia del plexiglas sdoppiato opzionale…