Il gruppo KTM, al quale fa capo anche il marchio Husaberg, apre il primo quadrimestre con i numeri di fatturato al di sopra delle migliori aspettative: +30 % di vendite rispetto al medesimo periodo del 2012 con l'America che, mai come in questa fase, agisce da traino sui risultati globali. Con un mercato moto che nel 2005 faceva quasi 700.000 mila unità e che ora arriva difficilmente alle 400.000 mila, il gruppo austriaco, continua a crescere in maniera costante e a guadagnare spazio sugli altri marchi.
Husaberg, nonostante sia considerata da molti una KTM in giallo blu ma con diversi dettagli che fanno la differenza per l'appassionato, conferma la sua grande abilità nell'aver saputo conquistare una nicchia nell’enduro nella sua forma più pura.
Lo dimostra coi numeri di vendite, che sono in continua e costante crescita. Nonostante una perdita secca del 25% del mercato Italia infatti, Husaberg per il 2013 aumenta le vendite di ben 50 punti percentuali. Ora è il terzo marchio, per moto vendute, dopo KTM e Beta, altro brand che ha fatto un grosso salto in avanti da un anno a questa parte.
 

FE250: tutta nuova e derivata dal 350

Prendendo spunto da questi valori, abbiamo chiesto all'AD di KTM Italia ( che distribuisce anche Husaberg) Angelo Crippa, cosa ne pensa di queste importanti variazioni del mercato offroad: «Questo nuovo vero competitor (Beta), che abbiamo avuto modo di conoscere lo scorso anno, soprattutto grazie alla gamma due tempi, è in definitiva un gran bene per tutto il mercato. La corcorrenza alza l'asticella e pone le basi per le sfide da superare per lo sviluppo dei nuovi motori».
Arnaldo Nicoli, responsabile tecnico, ci spiega le nuove moto, partendo proprio dalla più rinnovata, ovvero la FE 250: «il motore bialbero è completamente nuovo e viene derivato dal 350. Il nuovo disegno del pistone ora è diventato più largo ed è stata accorciata la corsa per consentire più giri al motore. Allo stesso modo, la ciclistica cambia nella zona motore per accogliere le nuove dimensioni del motore».

Come cambiano

Per quanto riguarda anche il resto della gamma, cambia in maniera radicale il setting della forcella, che rimane ancora di tipo 4CS, ma viene sostenuta molto di più nella prima parte di escursione, senza perdere di scorrevolezza. Altri nuovi dettagli degni di rilievo sono la nuova pompa del freno anteriore, sempre Brembo, ora simmetrica a quella della frizione e con un pistone interno più piccolo (da 10mm passa a 9mm per maggiore modulabilità), il nuovo silenziatore, il nuovo tachimetro e l'elettroventola, ora prodotta internamente.
Il telaietto posteriore rimane sempre in materiale plastico, ma vengono rivisti i passaggi dei cavi elettrici per una maggiore e migliore protezione degli stessi, la cassa filtro è stata rinforzata, per una ottimizzazione del supporto del filtro e il nuovo tappo della benzina consente, ora, di fare benzina abilmente. In onore dei 25 anni di storia del marchio sono state realizzate delle grafiche personalizzate che riportano uno scudetto con l'anniversario e caratterizzano la livrea giallo blu dei nuovi modelli.

Quattro tempi

Tutta la gamma quattro tempi è stata dotata di una nuova mappatura elettronica che comprende anche un sensore di temperatura esterna e uno di altitudine che permettono alla centralina di variare automaticamente i settaggi della carburazione, portando, mediamente, un incremento di coppia di circa 4 Nm.
Per la biella, Husaberg ha usato i prodotti Pankl, che hanno permesso di montare le bronzine al posto dei cuscinetti di banco.
La ditta è sempre del gruppo Pierer Industries (KTM) ed equipaggia i migliori motori come il team Ferrari e Redbull nella formula 1. Con questi nuovi materiali, gli intervalli di manutenzione passano dalle 105 per le 2013 alle 135 ore per i nuovi modelli. Viene inoltre confermata, su tutta la gamma, la frizione DDS con cestello in acciaio e monomolla di tensione in quanto i risultati sono stati davvero soddisfacenti sia in termini di affidabilitá che di prestazioni.

Due tempi

Per quanto riguarda la gamma due tempi, sulla 250 e 300 troviamo il nuovo pacco lamellare Boyesen ed una nuova mappatura e setting del carburatore che ha portato ancora più progressione ai bassi e un'ottimizzazione della curva di coppia. Anche la batteria viene sostituita e passa da 3A a 4A al fine di rendere impeccabile e sicuro ogni singolo avviamento del motore.
La dotazione di serie si completa con una nuova coppia di paramani dal profilo ergonomico, accattivante e molto resistente, un paramotore in plastica leggero e resistente, una coppia di Michelin, impianti frenanti Brembo davanti e dietro e l’avviamento elettrico per tutti i modelli (tranne il 125).

COME VANNO LE DUE TEMPI

La piccola 125, si conferma essere un mezzo tanto divertente quanto emozionante. Agile, leggera e senza grosse pretese, è un mezzo ideale per imparare i segreti dell'enduro, ma lo è altrettanto per l'esperto che vuole tornare a divertirsi.
L'erogazione, dopo una prima fase di sotto coppia dal quale non si può pretendere più di tanto, diventa sostanziosa e soprattutto progressiva grazie anche al nuovo setting della centralina ed al pacco lamellare rivisto, che ti permette di spazzolare le curve in scioltezza e tranquillità. La maneggevolezza è tale da poterla paragonare ad una bici da downhill, così come gli spazi di manovra che sono particolarmente ridotti.

La 250 e la 300 simili, sotto molti punti di vista, non lo sono per niente in ordine di marcia. Bastano infatti quei 50 cc in più per cambiare di molto i connotati della duemmezzo. Entrambe godono di un aggiornamento sul pacco lamellare, sulla conformazione della testa nella camera di scoppio, sulla mappatura della centralina e sul setting di base del carburatore che le rendono ancora più simili ad un motore a quattro tempi. Diventa pressochè impercettbile il passaggio dal sottocoppia alla coppia è l'apertura della valvola avviene con una progressione invidiabile (le moto del test montavano la molla intermedia), tanto da far sembrare unica la fase di distribuzione della potenza. La trecento in aggiunta, vanta una schiena ancora più corposa, che permette in molte occasioni di viaggiare con una marcia in più, mantenendo la certezza di avere un motore che ti sostiene. Non solo, ma con le nuove impostazioni, perde finalmente quel muro di potenza che arrivava poco dopo la metà e si avvicina di molto all'erogazione della sorella minore. Un 250 con un sotto coppia fantastico per intenderci. Dal punto di vista della guida, perde sicuramente in trazione rispetto alle sorella a benzina, specie sul duro e nei tratti di pietra smossa e terreno duro, ma buttarla giù in curva o di traverso é un gioco da ragazzi e trasmette emozioni che le quattrotì difficilmente riescono a dare.

COME VANNO LE 4 TEMPI

Passando ai prodotti a 4 tempi, Husaberg conferma i quattro modelli 250, 350 450 e 501. Poche sono le modifiche di sostanza, ad eccezione della 250 che invece ha un'anima tutta nuova.
L'ultimo aggiornamento sostanziale dalla 250 quattrotì risale solo ad un anno fa, ebbene Husaberg, la stravolge nuovamente. Il nuovo propulsore ha di fatto aumentato ulteriormente il tiro e la coppia ai bassi e medi regimi facendo rimanere costante anche la spinta massina. La nuova termica dal pistone allargato e la biella più corta, permette al motore di girare ancora più liberamente e in alto dotandolo, allo stesso tempo, di un tiro ai medi che ti permette in molti casi di usare una marcia in più.
Dimenticatevi dunque il continuo gioco con la leva del cambio e incominciate a scoprire il piacere di guidare una moto semplice da gestire, ma allo stesso tempo non eccessivamente impegnativa in tecnica di guida e velocità dei movimenti.
Già Thomas Oldrati, pilota ufficiale Husaberg, a bordo della piccola quarto di litro ci ha fatto vedere grandi cose, ma allo stesso tempo anche l’amatore meno esperto può trarre grandi vantaggi da questo nuovo propulsore, tanto è facile e leggero da portare a spasso.

Il 350 rimane il prodotto più versatile e anche il più apprezzato in termini di vendite. La guidabilità e la reattività è molto vicina alla sorella minore, con l'aggiunta di un motore più pronto e corposo su tutto l'arco di utilizzo. Anzi, in alcuni casi, la dote di cavalli aggiuntivi la rendono anche fin troppo pronta e reattiva e ciò ne limita la pastosità e la progressione della coppia tipici della 450, ma i vantaggi in materia di peso, gestione e semplicità di guida sono talmente superiori da dimenticare presto la nostalgia della cilindrata più grande. In aggiunta all’ottimizzazione della gestione elettronica, che rende il propulsore più sfruttabile, si aggiunge l’aggiornamento del comparto sospensioni che ora è nettamente più bilanciato. L’impronta rimane sempre di tipo soft/amatore e non adatto alle velocità di una competizione, ma di grande efficacia, precisione ed altrettanto di comfort nei trasferimenti prolungati. Elemento di forte distinzione è il rapporto tra l’energia necessaria per guidarla ed i risultati che si riescono ad ottenere tanto che, a mio avviso, non può avere rivali.

Il 450 è stata la nostra compagna di avventura anche per la gara del trofeo KTM che si è svolta il giorno successivo alla prova. Abbiamo quindi avuto modo non solo di provarla durante il test, ma anche di starci a bordo per sei ore consecutive ed utilizzarla in “modalità gara”.
Questa grande opportunità ha permesso di provare e capire molte cose di questa cilindrata. E’ una moto dalla doppia anima, tanto semplice quando la si usa fino all’80% delle sue capacità, tanto impegnativa quando la si vuole portare al massimo. Questo perché ha un’erogazione e una trazione che scarica in breve tempo tutta la potenza a terra, qualsiasi siano le condizioni del terreno e, in breve tempo permette di raggiungere delle velocità imbarazzanti. Tutto questo senza necessariamente spremere a fondo il motore, e questo complica ulteriormente la valutazione della velocità alla quale stai andando. Solo le piante che ti sfrecciano a fianco ti possono dare un preciso riferimento.
Appoggi le marce e lei tira sempre, tanto che solo dopo un bel periodo di adattamento abbiamo iniziato a sfruttare le marce più alte già in inserimento curva. Devi essere più preciso nella prima fase, ma poi una volta che inizi ad aprire, la coppia e la fluidità della marcia lunga, unitamente alla progressione del motore, ti fiondano alla curva successiva. Il problema è stare in sella! Anche per la 450 abbiamo avvertito un setting generale delle sospensioni particolarmente carico sull’anteriore, che se per le curve strette in fettucciato è fin un bene, nei tratti dritti e veloci, non è in grado di trasmettere la giusta serenità.

Il 501 rimane, come sempre, il bombardone al quale devi portare massimo rispetto. Potenza e coppia ce ne sono in abbondanza e qui il problema sostanziale diventa la gestione millimetrica della manopola del gas. Le dimensioni importanti della cubatura si sentono, specialmente nei cambi di direzione, in staccata e nelle discese dove il pistone tende a spingere. Andare forte è parecchio impegnativo, ma al contrario, il giro di enduro in relax con gli amici, ti permette di concentrarti quasi esclusivamente sulle traettorie da percorrere perché tutto il resto lo fa lei.

Dal punto di vista del prezzo, nonostante l'importante upgrade tecnologico, Husaberg ha voluto mantenere pressoché i medesimi parametri, andando a definire il nuovo listino con un aumento che va da 80 a 110 euro in media. Il prodotto di punta del gruppo KTM si conferma essere tale, ideale per chi, spendendo un poco di più vuole un prodotto superaccessoriato di serie, ma soprattutto con quel qualcosa di diverso che la contraddistingue dal resto.

Pregi

Finiture e dotazione di serie molto completa | posizione di guida

Difetti

Setting standard sospensioni un po' morbido