Kawasaki KX 250 e 450 2021: TEST, balzo in avanti della 250, tutta nuova
Il comparto moto per Kawasaki rappresenta solo il 15% di quello globale del marchio. Prodotti che spaziano da aerei, navi, motori marini e altro ancora, ma nonostante questo le moto giapponesi sono sempre all’avanguardia, sia livello di innovazione che di prestazione pura. Occhio di riguardo anche alle competizioni, bacino di idee e di test fondamentali per lo sviluppo del prodotto finale: i team che utilizzano le verdone sono sempre in lizza nei vari campionati sia al di qual che al di là dell’Oceano, tanto che quest’anno si sono addirittura fregiati del titolo 2020 Supercross con Eli Tomac, e lì non si vince per caso. Per la stagione 2021 i tecnici delle verdone si sono concentrati sulla piccola 250, rinnovandola completamente e dotandola anche di avviamento elettrico e frizione idraulica.
Come sono fatte
La KX 450 non ha subito praticamente modifiche rispetto al modello 2020 a parte il trattamento superficiale del pistone migliorato con una nuova tecnologia, l’utilizzo del prezioso manubrio Renthal Fatbar di primo equipaggiamento e l’adozione di un sistema di molle a tazza per il funzionamento della frizione comandata idraulicamente già dall’anno scorso.
Completamente rifatta, invece, la KX 250, novità dell’anno per quanto riguarda Kawasaki. Il motore adotta il caratteristico sistema a iniezione a doppio iniettore che con le nuove soluzioni permette un incremento di potenza di 1,5 cv in alto senza pregiudicare il tiro ai medi e bassi regimi. Il regime massimo è stato portato a 350 giri/min in più il che aiuta in fase di allungo. La biella è più lunga di tre mm e quindi pistone e cilindro sono stati adeguati. Valvole in titanio e fasatura delle alzate dell’albero a camme dello scarico ritardate 3°.
Al fine di fornire un azionamento della leva frizione più leggero e una gamma di innesto più ampia, le tradizionali molle elicoidali sono state sostituite da molle a disco conico. Il comando ora è idraulico e rivisto sia il materiale di attrito dei dischi in fibra della frizione sia le dimensioni dei dischi in acciaio. Questi ultimi passano da 139 mm di diametro a 146 mm mentre un nuovo materiale di attrito contribuisce ad aumentare la resistenza. Inoltre, nuovi segmenti di offset consentono una netta separazione dei dischi e aiutano a ridurre la resistenza quando la frizione viene completamente richiamata.
Ultimo importantissimo aggiornamento del motore, l’adozione dell’avviamento elettrico simile alla 450. Il telaio deriva direttamente dalla 450 con un forcellone più lungo e più rigido, tutti i leveraggi del link sono stati rivisti. Anche tutte le sovrastrutture in plastica sono adesso intercambiabili con la sorella maggiore, quindi più filanti ed ergonomiche. Forcella a cartuccia chiusa da 48 mm e ammortizzatore Kayaba rivisti sia nelle scorrevolezze che nel setting per renderle coerenti con le nuove dinamiche del telaio. Il manubrio ha la possibilità di essere adattato alle esigenze del pilota grazie a quattro posizioni dei raiser e anche le pedane possono essere regolate in due posizioni. Il disco anteriore lavora su impianto Nissin e misura 270 mm di diametro contro i 240 mm di quello posteriore. Tre connettori della centralina permettono di avere altrettante mappature soft, standard, hard ma per i più sofistici è disponibile il KX FI Calibration kit che permette di regolare la mappatura della iniezione senza l’uso del PC.
Come vanno
L’impostazione di guida è identica per le due moto ed è caratterizzata da un’ottima ergonomia con un ingombro laterale corretto e superfici di contatto moto/pilota liscio e curato. I comandi sul manubrio sono di ottima qualità e la piega del nuovo Renthal è moderna ed aggressiva.
La sella è dura e liscia, fatta per gli allenati, per intenderci. La nuova 250 parte in scioltezza senza indecisioni, il rumore è sicuramente entro i limiti consentiti ma gradevole e appagante. L’erogazione della potenza è rotonda e carica di cavalli ben controllati con il gas, l’incremento prestazionale rispetto all’anno passato è evidente da subito. L’uso del cambio è limitato e ciò aiuta nella ricerca della massima prestazione. Cambiando le mappature con i tre connettori l’erogazione rispecchia le indicazioni del manuale ed è facilmente possibile adeguare la trazione della ruota posteriore con le mutevoli condizioni del terreno.
La taratura delle sospensioni decisamente votata al morbido è perfetta per l'amatore e il pilota di medio livello e andrebbe rivista solo in ottica pilota veloce. Molto bene invece per piloti medi. Il funzionamento della Kayaba a livello idraulico e di scorrevolezza è ineccepibile. Freni sono ok, potenti e modulabili così come il cambio e la nuova frizione che è morbida e resistente anche se sollecitata a lungo.
Facile la 450, anche lei tarata per un utente medio, quindi un pelo morbida di sospensioni. Il motore è mansueto e potente a necessità, aiutato da una frizione decisamente a punto. In ultima analisi, mezzi performanti, anche la nuova 250, potente e veloce, adatte però anche ai piloti di medio livello.
A quelli più veloci, da vetta della classifica, basterà invece intervenire sui click per dare ancora più sostegno alle sospensioni e puntare alla vittoria assoluta.
Pietro Salina
Disponibilità dei modelli KX250-450 2021 prevista i primi di settembre al prezzo di:
KX 85 (ruote alte): 5.090 euro
KX 450: 9.490 euro
KX 250: 8.840 euro
Maggiori info
Tester: Pietro Salina
Pista: Fermo
Abbligliamento e casco: Acerbis
