“Power for glory”: è il motto impresso sulla copertina del press kit della Kawasaki 450 m.y. 2016 e le premesse, a partire dal punto di vista estetico, sono più che ottime! Kawasaki, che ha festeggiato i 40 anni di storia del brand KX, per il nuovo modello ha voluto dimostrare quanto sia importante il prodotto specifico per il cross, pur essendo di fatto una nicchia nella produzione di Kawasaki Industries.

Obiettivo primario è stato realizzare una moto altamente competitiva, in grado di dare sia al pilota di medio livello che al professionista gli strumenti necessari per puntare al gradino più alto del podio. La storia recente. con ben 32 titoli AMA Supercross e 30 titoli AMA Motocross, è uno stimolo a continuare la striscia vincente: è dunque fondamentale per la KX rimanere al top in termini di qualità e performance, non solo sui prodotti di punta come la nuova 450, ma con tutta la gamma off-road, che offre una veicoli ideali per ogni fascia di età e capacità di guida, tanto che si può iniziare con Kawasaki e correrci per tutta la vita… Proprio come ha fatto Ryan Villopoto, ora Brand Ambassador del marchio.

Telaio e strutture

Dal punto di vista tecnico, la KX 450 presenta numerose ed importanti novità. Elemento di maggior rilievo è la cura dimagrante cui è stata sottoposta: la nuova 450 infatti pesa 3,4 kg in meno rispetto alla precedente per un valore finito di 108,7 kg. E’ la KX più leggera di sempre! Questo aspetto contribuisce in maniera essenziale alla nuova reattività della moto, che ora risulta molto più agile e veloce nei cambi di direzione e nei tratti stretti. A questo contribuisce anche il nuovo disegno del telaio, sempre perimetrale in alluminio, ma ora più sottile e composto da tre parti principali, cannotto, longheroni e fulcro, dove sono inserite le pedane. Anche il telaietto posteriore è stato rivisto nelle sue misure vitali: ora ha una struttura più robusta ed accoglie una cassa filtro più ampia, al fine di far respirare meglio il motore.

Cambiano quindi anche l’ergonomia e l’estetica generale: non solo la colorazione verde lime e le grafiche racing la rendono ancora più factory, ma le nuove linee e curve delle sovrastrutture sono decisamente più filanti e trasmettono in maniera efficace la leggerezza che poi si conferma in marcia. Completano il rinnovamento estetico i cerchi anodizzati neri, i parasteli che proteggono anche la camera di bilanciamento della forcella, il nuovi tagli di parafango e tabella anteriore ed i piccoli dettagli in verde su alcuni componenti del motore.

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La nuova 450 offre anche la possibilità di modificare l’ergonomia secondo le proprie esigenze, grazie a quattro posizioni per il manubrio e due per le pedane. La seduta in sella è modificabile mediante la piastra superiore con due serie di fori, mentre le pedane possono essere posizionate con due modalità, con una variazione della distanza di 5 mm. Sulla carta sono spostamenti esigui, ma di fatto modificano notevolmente il comportamento del mezzo. La nuova fisionomia è molto più sottile, la sella più piatta, ed anche i radiatori sono stati ridisegnati e curvati in avanti per limitare l’ingombro laterale tra le ginocchia nella posizione da seduto. Avendo l’occasione unica di parlare con Ryan Villopoto, gli abbiamo chiesto cosa ne pensa della nuova 450.

Ryan, cosa vuole dire per un pilota questa differenza di peso?

«La differenza è enorme! Lo scorso anno eravamo leggermente superiori in termini di peso rispetto ai nostri competitor, ma ora la moto ha raggiunto tutte le mie aspettative. E questo se parliamo del prodotto completamente di serie: se aggiungiamo i prodotti aftermarket, il peso scende ancora di parecchio ed il vantaggio diventa ancora più importante».

Completano la già ricca dotazione di serie tutte le componenti accessorie di grande qualità, come ad esempio il sistema frenante Nissin con disco a margherita (elemento anteriore da 270 mm), paramotore e paratelaio in materiale plastico forato e diversi componenti aftermarket come lo scarico Pro-Circuit facilmente acquistabili in un secondo tempo. Per il mercato italiano, Kawasaki ha voluto inserire due fantastici plus: le piastre di sterzo X-trig ed il calibration kit, entrambi già compresi nel prezzo di vendita.

Motore

L’incremento della potenza di 2,7 CV alla ruota e l’ottimizzata erogazione, in abbinamento alla riduzione del peso, modificano positivamente il comportamento di tutta la moto. Questo risultato è stato ottenuto grazie ad un attento lavoro sulle tempistiche delle cammes, al nuovo disegno della testa, con l’adozione di nuove valvole di aspirazione e della tecnologia off-set del cilindro.

Il motore è stato addolcito di parecchio: cosa cambia per Ryan?

«Il numero di cavalli al banco è solo un numero: a me interessa come questa potenza viene gestita».

Kawasaki ha sempre avuto un ottima erogazione ed ora questa è ancora più personalizzabile. Si può fare in maniera molto rapida e veloce grazie ai 3 spinotti da cambiare a lato del cannotto di sterzo che intervengono in maniera differente sulla gestione dell’iniezione elettronica, nelle posizioni Standard, Hard (motore più pronto e potente) e Soft (motore più sornione e lento a salire). Durante il test abbiamo avuto modo di testare tutte le soluzioni: se in configurazione Hard le condizioni del tracciato di prova erano piuttosto difficili in quanto il terreno duro e bagnato di Maggiora era particolarmente scivoloso, tra Standard e la Soft abbiamo personalmente preferito la seconda in quanto, essendo più corposa all’inizio, consente di guidare in maniera più fluida e pulita ed, alla fine, più efficace.

Il cambio a 5 rapporti è ben spaziato e, grazie all’ottima elasticità del motore ed alle curve elettroniche ben studiate, permette di lavorare con marce alte, ottimizzando lo scarico a terra della potenza e le energie impiegate. Per i più esigenti, il kit proposto da Kawasaki Italia per il 2016 comprende anche il nuovo Calibration Kit, che consente di adottare altre 7 mappature e di riprogrammare tramite PC, a proprio piacimento, le tarature necessarie.

Grazie ai positivi riscontri, viene confermato anche il launch control elettronico. Il sistema permette di inserire a comando una curva specifica per la partenza, mediante una gestione matematica di suddivisione e ripartizione della potenza. Una volta attivato, la spia luminosa vicina al pulsante di spegnimento della moto lampeggia velocemente e solo dopo l’inserimento della terza marcia si torna al setting impostato precedentemente.

Sospensioni

Confermata la forcella Showa ad aria SFF-Air TAC (Triple Air Chamber), con lo stelo destro che si occupa del sostegno ed il sinistro del ritorno. Le regolazioni sono millimetriche e quindi infinite, tanto che per agevolare il lavoro all’utente, Showa ha studiato una app specifica per la configurazione delle sospensioni, dove è possibile inserire diversi parametri e ricevere un riscontro per la configurazione ottimale in base al tracciato. Dal punto di vista costruttivo sono stati inseriti degli anelli di tenuta più efficaci per ottimizzare la scorrevolezza nella prima parte della corsa, che prima era un po’ lenta a partire ed, anche in questo caso, alla ricerca di minor peso è stato aliminato parte del materiale dall’interno dei foderi.

In ordine di marcia la nuova KX non nasconde il vecchio carattere, restando fedele alla stabilità che da sempre l’ha contraddistinta. In aggiunta, però, la versione 2016 è più rapida ed immediata nel cambiare direzione e la cura dimagrante l’ha resa molto meno impegnativa da gestire. Tra le gambe è più snella e meno spigolosa ed anche il fatto che il motore gira in modo più libero, trasmette una sensazione di maggiore leggerezza generale. Il grande pregio di questa quattroemmezzo è che pur essendo tra le più potenti della categoria, rimane molto prevedibile. Questo trasmette fiducia al pilota e sui tracciati di oggi, sempre più veloci e scavati dai grossi quattro tempi, questo è un elemento fondamentale. Sulla pista iridata di Maggiora dove non hai mai respiro e dove il ritmo la fa da padrone, non c’è margine di errore e quindi solo con una guida pulita e fluida si può passare da un ostacolo all’altro senza rischiare la pelle.

Dal punto di vista sospensioni confermiamo la difficoltà d’interpretazione iniziale. Ormai diverse Case si stanno muovendo nella direzione della sospensione ad aria, ma il primo approccio è sempre differente. A moto ferma, la forcella sembra molto dura e poco scorrevole, ma una volta in marcia si rivela particolarmente efficace. Le personalizzazioni sono davvero infinte, per un utente medio forse anche troppe (e meno male cha la app consiglia come intervenire!) e si può arrivare ad un setting davvero mirato per l’uso specifico, agendo semplicemente con la pompa e le camere di pressione.

Per il test, dopo un paio di sessioni con l’impostazione standard, abbiamo aumentato leggermente la pressione interna per un maggior sostegno in staccata dove in alcune occasioni, con il settaggio di serie, la moto tendeva a prendere sotto e chiudere di avantreno specialmente nei lunghi discesoni. Il setting del mono è perfettamente abbinato alla forcella ed anch’esso, grazie al nuovo leveraggio che lo rende più progressivo, si conferma un elemento che concorre a trasmettere quella fiducia e prevedibilità della KX, essenziali a chi sta in sella.

La KX 450F con il nuovo modello torna di prepotenza tra le principali contendenti alla corona del motocross non solo sulle pista di gara, dove da sempre dimostra il suo valore, ma anche nei campi del fine settimana grazie alla semplicità di guida. Da rimarcare ancora l’alto grado di personalizzazione ottenibile in poco tempo: partendo dalla versione di serie, ci sono davvero tutti gli strumenti necessari per potersela cucire addosso.

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