La scheda tecnica che avevamo letto prima di partire parlava chiaro, o per meglio dire, sembrava il manifesto del delirio: 180 cv per 189 kg, una coppia da autovettura, il tutto mescolato e infilato in una naked bicilindrica! Forse che a Mattighofen abbiano esagerato con la birra? Che ci sia stata un’allucinazione collettiva dovuta a qualche fungo raccolto nelle foreste austriache? Niente di tutto questo, in KTM non scherzavano e i numeri sono reali. Che cosa volete che passi per la testa di chi si deve sedere in sella a cotanta bestia? Speriamo che vada tutto bene e preghiamo perché la sequenza di montaggio delle ossa del viaggio di andata rimanga la stessa per quello di ritorno!

Arrivati in Spagna, a Estepona, per la presentazione dinamica, siamo tutti sul chi va là, ci si interroga su come possa essere gestibile tanta potenza, e soprattutto tanta coppia consentendo anche una guidabilità di livello. In conferenza stampa ci fanno subito capire che la "Bestia", Beast era stato il nome del concept presentato l'anno scorso a Eicma, è tale solo nei numeri, ma che non servono né peli sullo stomaco né polsi destri da pilota, magari un po’ di buonsenso, quello sì.

Ma analizziamo i numeri della KTM 1290 Super Duke R, iniziando dal motore. Il bicilindrico da 1.301 cc deriva da quello che equipaggia la RC8 e l’Adventure 1190, che però arriva a 1.195 cc, l'incremento è stato ottenuto aumentando l'alesaggio da 105 a 108 mm con la corsa che passa da 69 a 71 mm. Aumentano anche i diametri dei corpi farfallati che crescono da 52 a 56 mm, mentre scende il peso dei pistoni di 47 grammi, pur avendo un diametro superiore di 3 mm. Anche l'albero motore è completamente nuovo e la sua leggerezza contribuisce alle incrementate prestazioni in termini di risposta alle aperture del gas. L'affinamento della logica di funzionamento del ride-by-wire che lavora in simbiosi con la gestione elettronica Keihin del bicilindrico, se da una parte ha permesso il raggiungimento di prestazioni al top della categoria (questo motore è il più potente nel settore delle naked sportive), dall'altra ha consentito un deciso miglioramento dei consumi, che grazie ai 18 litri di serbatoio, consentono un'autonomia di tutto rispetto. L'esasperazione delle prestazioni non ha però avuto ripercussioni sugli interventi di manutenzione, che sono previsti ogni 15,000 km.

Elettronica di pregio

La 1290 Super Duke R eredita dalla sorella Adventure il pacchetto elettronico, con le tre mappe motore, Rain, Street e Sport (la prima limitata a 100 cv le altre due full power a 180 cv ma con risposte del gas differenti), oltre al controllo di trazione, MTC disinseribile. Anche l’ABS, Combined Bosh 9ME,che lavora in sinergia con pinze monoblocco a quattro pistoncini Brembo M50 e dischi da 320 mm di diametro (240 mm posteriore con pinza a due pistoncini) oltre a essere totalmente escludibile, prevede una funzione definita “Supermoto”, che svincola la ruota posteriore dal sistema, in modo da consentire eventuali derapate in inserimento curva, che con il solo freno motore non sarebbero possibili vista la presenza della frizione antisaltellamento.

Dopo che ci hanno ricordato innumerevoli volte che i pneumatici posteriori sono nuovi (in primo equipaggiamento sono montati i nuovi Dunlop SportSmart²), perché nei due giorni precedenti una serie di colleghi li ha letteralmente “stracciati” nel test su strada e in pista, partiamo con il massimo della cautela. Ci ritroviamo su quella che può essere considerata una superstrada, e a mano a mano che passano i chilometri, siamo sempre più confusi. Confusi dalla facilità con cui stiamo portando in giro un allevamento di cavalli degno di un ranch in Texas. Tralasciamo che stiamo viaggiando in sesta marcia a 130 km/h e il bicilindrico trotterella a circa tremila giri (!), e soprassediamo sul fatto che ad ogni variazione di inclinazione del polso destro corrisponda una ripresa vigorosa, il fatto è che la Super Duke 1290 si guida con naturalezza, e il suo motore se non viene sollecitato, è davvero godibile.
La strumentazione, con contagiri analogico e doppio display, è ricca d’informazioni, velocità e consumi medi, temperatura dell’aria e del liquido di raffreddamento, autonomia residua e altro ancora, ma il parametro che bisogna davvero tenere d’occhio è la velocità. Davvero facile trovarsi a viaggiare più forte di quanto non si direbbe.

Usciamo finalmente dalla superstrada e iniziamo a salire sulle montagne che ci porteranno a Ronda, dove si trova l’Ascari Circuit, il parco giochi di un facoltoso uomo d’affari che saltuariamente ospita le presentazioni stampa internazionali. La strada è spettacolare, una sequenza infinita di curve più o meno ampie, con un asfalto quasi perfetto, e dei panorami che quando ci si riesce a distrarre dalla guida per una frazione di secondo per goderne la vista, sono un piacere per gli occhi. A portarci a spasso è niente meno che Thomas Kuttruf, PR & Media Communication Manager di KTM, che ci sta ricordando a suon di pieghe il suo trascorso di pilota nell’IDM Supersport. La 1290 Super Duke R si muove tra le curve con inaspettata agilità, senza che la stabilità venga mai meno, ma la cosa che appare ancora più sorprendente è il comportamento del bicilindrico. Riprende vigorosamente da regimi poco superiori a 2.000 giri, e mantenendolo tra i 4.000 e i 6.000 giri c’è già tanta potenza e tanta coppia da vedere il tachimetro salire con rapidità impressionante. Se poi ci si spinge oltre i 7.000, si sente un cambio di ritmo repentino nel carattere del motore, che porta l’ago del contagiri a raggiungere rapidamente il limitatore a poco più di 10.000 giri. In tutto questo il pilota è sempre protagonista e attore principale, non è un pupazzo in balia della “bestia”, che rimane sempre perfettamente controllabile, anche in virtù delle ottime prestazioni offerte sia dal controllo di trazione, sia dell’impianto frenante che passa quasi in secondo piano, tanto è ben tarato e potente nelle decelerazioni. Passando da una mappatura all’altra, premendo il pulsante del “setting” sul blocchetto sinistro (che qualche volta si incanta), ci si accorge della diversa risposta alle aperture del gas, con una maggiore reattività della mappa “Sport”, e una linearità superiore della “Street”, particolarità che la rende più gradevole su strada.
Il confort non è un aspetto primario per questa categoria di moto, ma in ogni caso la “1290” non si può considerare particolarmente scomoda, la sella sostiene bene, e le sospensioni, seppur discretamente rigide, permettono un buon assorbimento delle asperità. Anche la protezione dall’aria poteva essere ben peggiore, invece la strumentazione “appoggiata” sopra al faro, riesce in parte a fendere l’aria e ad alleggerire il flusso che investe il busto, niente di miracoloso, ma semplicemente apprezzabile.

On Track

L’Ascari Circuit è un tracciato che permette di esaltare le caratteristiche sportive della 1290: saliscendi e allunghi da gas spalancato si alternano a cambi di direzione repentini da effettuare in frenata o con ancora il gas in mano. Un gran bel terreno di prova per la naked austriaca che risponde colpo su colpo, dimostrandosi efficace e con una ciclistica ben fatta. Il motore adesso viene sfruttato in gran parte a regimi medio alti, dove dimostra di essere davvero aggressivo. Il cambio, che si è dimostrato preciso e rapido nell’utilizzo stradale, messo sotto pressione, mostra un po’ di ruvidezza negli innesti, e la mancanza di un quickshifter inizia a farsi sentire.
Stabile e precisa sia nello stretto che sul veloce, la Super Duke è meno impegnativa da guidare di quanto si possa pensare, sarà l’equilibrio della ciclistica unito al comportamento del motore, sta di fatto che la naked austriaca diverte affaticando poco.
Una moto cosi prestazionale, su strada e in pista, con una fruibilità quasi se non addirittura unica, è la prima volta che la proviamo. Davvero un bel passo avanti, fatto da uomini che fino a poco tempo fa vedevano solo la polvere e il fango degli sterrati.

Pregi

Guidabilità | Motore | Prestazioni

Difetti

Manovrabilità cambio in pista