Le novità nelle "vesti" che maggiormente balzano all'occhio sono evidentemente due: il cupolino-faro-parafango monopezzo e la coppia di terminali di scarico posizionati quasi verticalmente che spiccano nel posteriore della moto austriaca.
Si nota subito una grande cura costruttiva e ricercatezza del design per ogni singolo dettaglio. A partire dai parasteli anteriori, passando al parafango posteriore fino ad arrivare alla sagomatura del codino, tutto è pensato e studiato in un ottica di design estremo.
Poche le differenze estetiche tra la versine "base" e la più ricca (e costosa ) Prestige. Spendendo 8.780 € al posto di 8.380, ci si porta a casa i cerchi in lega a cinque razze, pompa freni – frizione radiali, sospensione anteriore regolabile anche in compressione (sulla base è possibile registrare solo il ritorno).

Il nuovo propulsore LC4 è il primo monocilindrico della casa austriaca dotato di iniezione elettronica e rispetto al predecessore, oltre a perdere tre chili di peso, risulta anche più compatto nelle dimensioni.
Monoalbero in testa, 4 valvole con contralbero per limitare le vibrazioni, tallone di Achille delle moto monocilindriche, il propulsore austriaco si pone al top della categoria per potenza e prestazioni.
47 Kw , 65 Nm per 152 kg a secco, 186 km/h, sono i dati dichiarati dalla KTM in cartella stampa…giudicate voi.

Ciclistica particolare
Il telaio a traliccio in cromo molibdeno utilizza come parte stressata anche il propulsore, migliorando così sia la rigidità che la resistenza alla torsione, senza che il peso sia aumentato rispetto al modello precedente...anzi è esattamente il contrario.
Molto particolare il forcellone posteriore pressofuso in alluminio e del tutto inedito anche il leveraggio progressivo della sospensione, denominato PRO-LEVER.
Le forcelle, marchiate WP hanno steli da 48 mm, con una corsa limitata a 210 mm.

Al top l'impianto frenante, con le pinze radiali a quattro pistoncini griffate Brembo che lavorano su di un disco flottante da 320 mm. Dietro troviamo un disco da 240 mm con pinza flottante a singolo pistoncino. La versione Prestige, al posto della coppia di pastiglie montate sulla base, monta 4 pasticche separate, che hanno la caratteristica di "mordere" più velocemente il disco una volta che si agisce sulla leva (per alcuni è un pregio….per altri un difetto).

La posizione di guida è corretta, braccia larghe e manubrio distante il giusto, pedane ben posizionate e arretrate quel tanto che permette di spingerci sopra all'occorrenza. Da sottolineare il rivestimento in gomma delle pedane asportabile all'occorrenza (per esempio quando si utilizzano gli stivali da motard).
La sella posta a 875 mm da terra, ha una conformazione poco criticabile, mentre l'imbottitura in marmo di Carrara lascia a desiderare. Buona l'accoglienza per il passeggero, discreta porzione di sella, due maniglioni a cui aggrapparsi e pedane rivestite in gomma ben posizionate. Quanto scritto per l'imbottitura della sella vale anche per il passeggero, per cui fate due conti prima di partire per lunghe trasferte.
La nuova strumentazione, sarà anche moderna e dal look piacevole, ma pecca in leggibilità. Troppo confuso il gontagiri analogico, troppo piccoli i caratteri del display digitale (si salva solo il tachimetro...fortunatamente).

Un giro di chiave, la strumentazione che fa il check, e quando l'ago del contagiri è tornato in posizione sullo zero basta un colpetto allo starter ed ecco che inizia il divertimento.
Le strade scelte dall'organizzazione sono quanto di più adatto alle caratteristiche della 690. Destra, sinistra, destra, allunga, sinistra apre, sembra una speciale del modiale Rally (non per niente proprio su queste strade si corre una prova del mondiale WRC).
Il ritmo allegro andante-con brio si confà alla 690 SM. La moto austriaca scarica tutta la cavalleria a terra senza incertezze, le Bridgestone BT 090 della "base" mordono l'asfalto e non mollano mai. Impossibile sentire toccare le pedane a terra anche nel caso in cui si vada a "cercare" la grattata.
Rapida, anzi rapidissima in inserimento, terribilmente pronta nei cambi di direzione la 690 Supermoto è una motard stradale con la emme maiuscola, con in più un motore strepitoso. Incredibile l'aspetto prestazionale di ques'’ultimo, difficile credere che sia un mono. Elastico ai bassi regimi, non fa una piega anche arrivando nei pressi della zona rossa posta in prossimità degli 8.000 giri. Davvero una brutta bestia…per la concorrenza. Un sistema elettronico di controllo dell'apertura della farfalla, parzializza nel caso in cui si stia esagerando…e con la 690 è la norma.
Le vibrazioni rientrano sempre nel limite dell'accettabile, e solo alle velocità più sostenute (molto sostenute) cominciano a dare fastidio.

Scendendo dalla base e salendo sulla Prestige, si percepisce un comportamento dinamico differente. La gommatura diversa, Metzeler Sportech M3 per la top di gamma, conferisce alla 690 un comportamento meno aggressivo in inserimento di curva, si deve spingere di più per far scendere in piega la moto, ma garantisce maggior stabilità sul veloce. I curvoni affrontati a velocità sostenuta sembrano meno impegnativi sulla Prestige rispetto alla 690 base. La minore rapidità nei cambi di direzione, dunque, viene compensata da un comportamento dinanamico maggiormente votato ai percorsi da quinta-sesta marcia.
Per farci apprezzare maggiormente le caratteristiche dinamiche della nuova "creatura", la KTM ha pensato bene di farci sfogare tra i cordoli di un kartodromo, siutazione che la 690 Supermoto ha apprezzato molto (e io pure!).
Stressata oltre ogni possibilità, la 690 in entrambe le versioni, si è trovata a proprio agio tra i cordoli della pista. Guidatela come una motard, oppure come una stradale, questa KTM è davvero una scheggia, ma non di quelle impazzite.
Nell'uso in pista, dove le staccate possono essere più "tirate" rispetto alla strada, ho apprezzato l'impianto frenante "tutto e subito" della Prestige, molto meno progressivo rispetto a quello della base, ma più rapido nella risposta. Grip praticamente equivalente per le gommature, che si sono comportate in maniera più che ottimale, considerando i ritmi…serrati del test.
Risposta positiva anche per quanto riguarda la trasmissione. Frizione leggera e resistente, soprattutto considerando quante volte sono uscito in seconda dai vari tornantini del kartodromo sfrizionando per guadagnare qualche cosa…alla fine della giostra lo stacco e la progressività erano ancora perfetti. Il cambio a sei rapporti (sulla precedente erano "solo" 5) pur se violentato dagli stivali da motard, non ha fatto una piega, inserendo e scalando rapporti con estrema precisione. Valido l'aiuto della frizione antisaltellamento, che permette sempre, anche quando si esagera, di inserire la 690 in curva (magari non con la traiettoria ottimale, ma almeno si risparmia l’assaggio delle barriere).

Alla fine della fiera, con le gambe che non rispondono più ai comandi impartiti dal cervello, mi decido a prendere la via dei box. Tanta stanchezza ma quanta soddisfazione ottenuta in cambio da questa perfetta compagna di giochi. Davvero divertente. E meno male che si tratta di una moto…da strada!

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