Tutto comincia nel lontano 1994 quando KTM lancia sul mercato la prima Duke 620, spinta dalla moda nascente delle motard, moto da enduro se non addirittura da cross, trasformate in divertentissime moto stradali. Di anni ne sono passati tanti e la Duke, sebbene rivista e migliorata sotto diversi punti di vista, è arrivata fino ai giorni nostri. L’ultima arrivata si chiama 690 Duke R ed è una versione ancora più esclusiva e potente della 690 Duke che è già a listino.

Salto in alto

Prima di tutto è stata fatta una cura proteica al monocilindrico, che cresce da 654 cc a ben 690 cc, la cilindrata più elevata tra i monocilindrici attualmente in produzione, valore raggiunto mediante l’allungamento della corsa da 80 a 84,5 mm. Questa modifica ha incrementato la potenza, che passa dai 65 cv della  Duke 690 ai 70 cv a 7.500 giri/min della R, con una coppia pari a 70 Nm a 5.500 giri/min (contro 65 della Duke 690 sempre a 5.500 giri/min). Considerando i 148,5 kg di peso senza il pieno di benzina (il serbatoio contiene 13,5 litri), ne viene fuori un rapporto peso-potenza di tutto rispetto.

Allestimento curato

Il valore aggiunto della R rispetto alla sorella minore è rappresentato anche dall’allestimento particolarmente ricco, che contempla il parafango in fibra di carbonio e il trattamento TiAIN degli steli forcella ( 2,5 volte più duro della cromatura). Come le altre versioni “R” di KTM, anche la 690 Duke ha il telaio a traliccio verniciato di arancio.
Come tutte le moto costruite a Mattighofen anche questa naked monocilindrica è decisamente dotata di una spiccata personalità estetica. Sfaccettata, tesa e spigolosa la linea di questa Duke sembra tagliata con una lama più che disegnata. Se non fosse per le ruote e i carter motore, sono davvero pochi gli elementi “circolari”. Vien quasi timore a salirci sopra per paura di prendere dentro qualche cuspide…

Considerando il prezzo di acquisto di 9.450 euro franco concessionario, esclusivo tanto quanto la moto, e di 350 euro superiore a quello della versione da 654 cc, facciamo pelo e contropelo alla naked austriaca dal punto di vista dei materiali e degli assemblaggi. Plastiche e verniciature sono ok, così come gli assemblaggi e gli accoppiamenti tra le varie parti di carrozzeria. Da questo punto di vista la Duke 690 R è una moto ben fatta e giustifica in parte il prezzo di acquisto impegnativo. 

Per la strada

Una volta montati in sella, la Duke 690 R mette subito in chiaro che Lei è poco propensa a scendere a compromessi, e  punta diretta l’obbiettivo. Niente coccole e carezze, la posizione di guida è ergonomicamente corretta, ma la sella sembra ricavata dal pieno. Il ponte di comando è minimalista, ma tutt’altro che povero. Il rinnovato cruscotto analogico-digitale ha un design piacevole e risulta leggibile. Bello il manubrio con i relativi supporti e apprezzabili le leve regolabili. Gli specchi retrovisori dal look piacevole e ben realizzati, sono però poco funzionali a causa delle dimensioni ridotte.

Inusuale il posizionamento alto delle leve del cambio e del freno posteriore, più adatto ad un paio di stivali da enduro che non da strada, con il primo che per essere utilizzato al meglio obbliga la caviglia a compiere movimenti un po’ ampi, mentre il secondo impone di staccare il piede dalla pedana per essere azionato.

Il motore si avvia senza incertezze, mentre la frizione, dallo stacco preciso e dal funzionamento esemplare, si dimostra decisamente leggera da azionare. Eccellente il cambio, che se non fosse per quel problemino del posizionamento della leva sarebbe a dir poco perfetto. Rapido, silenzioso e preciso negli innesti è davvero un piacere da usare.

Il carattere del monocilindrico KTM viene fuori non appena si oltrepassano i 3.000 giri, soglia sotto la quale, come gran parte dei motori con questa architettura, l‘erogazione è poco lineare e scorbutica. E’ sufficiente oltrepassare questa regime per ristabilire gli equilibri, e per godere del tiro che solo un mono può regalare.
La sorpresa è dietro l’angolo e, quando l’ago del contagiri oltrepassa quota 4.000, il carattere del propulsore austriaco viene fuori, con un crescendo di arroganza e aggressività che non ci si aspetterebbe da un motore con un singolo cilindro. Si chiamano all’appello i 70 CV e questi arrivano con tempestività. 

Dai 5.000 agli 8.000 giri, la reattività e la spinta sono impressionanti, e permettono alla Duke 690 R di tenersi dietro parecchie moto nella prova semaforo. Da notare che se si apre il gas con troppa violenza, a comandare l’apertura della farfalla dell’aspirazione non è più il cavo dell’acceleratore bensì un motorino elettrico, che rende più fluida e dolce l’erogazione nei primi istanti .
Inoltre è possibile scegliere tra tre diverse mappature della centralina attraverso uno switch posizionato sotto la sella.

L’esuberanza del motore è ben gestita da una ciclistica che concede poco alla voce comfort, soprattutto a causa della scarsa propensione del mono WP posteriore (regolabile nel precarico, compressione ed estensione) ad incassare qualsivoglia asperità dell’asfalto, ma che dal punto di vista della guidabilità non è seconda a nessuno. La forcella filtra discretamente le sconnessioni e, grazie alle ottime doti di scorrevolezza, permette al guidatore di sentire al meglio ciò che combina la ruota anteriore.
Un appunto per il posizionamento troppo avanzato delle pedane, che non permettono di “spingere” in uscita di curva, costringendo il guidatore ad aggrapparsi saldamente al manubrio.

Con meno di 160 kg da portarsi a spasso e potenza in abbondanza per divertirsi nel misto, la Duke 690 R è davvero una fun bike.
Guizzante e precisa nel misto stretto, solida in appoggio sul veloce, questa KTM fino a velocità nell’ordine dei 130 km/h è davvero una brutta cliente per moto di qualsiasi genere. Una bella soddisfazione per una moto dotata di un solo cilindro!
Tra le altre cose si deve segnalare la scarsa presenza di vibrazioni sia sul manubrio che sulle pedane anche ai regimi più elevati. Queste sono presenti solo sul serbatoio e sui relativi fianchetti, ma è sufficiente non avvinghiarsi ad esso con le gambe per evitare fastidiose ripercussioni.

Potente e reattivo il freno anteriore Brembo con disco da 320 mm e pinza radiale a 4 pistoncini; eccellente su asfalto asciutto, richiede maggiore attenzione sul bagnato dove, a causa di un attacco un po’ brusco, lo si deve maneggiare con attenzione.
Potente quanto basta e ben modulabile il disco da 240 mm posteriore.