In Austria veniamo subito “indottrinati” sulla filosofia KTM, sempre più spinta verso il "ready to race", ovvero moto assolutamente pronte gara, con cui è sufficiente fare benzina ed andare a correre. Moto di serie quasi "ufficiali", sia come caratteristiche tecniche che come abbinamenti di colore, perché per KTM le competizioni sono fondamentali, un vero e proprio strumento di marketing e di vendita. Ma anche un ottimo campo per testare al limite i progressi compiuti dalla ricerca e sviluppo, prima di andare in produzione. La casa austriaca lavora senza sosta, introduce spesso soluzioni innovative che fanno storia e anche quest’anno lancia sul mercato le prime moto da cross 4T e da enduro 2T con avviamento elettrico: rivoluzione. Nulla è casuale, ci sono progetti a lunga scadenza, soprattutto per ciò che concerne le motorizzazioni a due tempi. L’obiettivo è continuarne lo sviluppo per avere propulsori dalle prestazioni sempre migliori ma con emissioni a norma (vedi iniezione diretta). L’apertura al mercato delle moto da strada non distoglie risorse dall’off-road, anzi, accresce l’esperienza, soprattutto quando si tratterà di introdurre l’iniezione elettronica.
Una volta descritte nel dettaglio dai tecnici austriaci tutte le novità e le modifiche introdotte nella gamma 2007, ho già in testa un mare di dati su cui riflettere e ciò che mi interessa ora è di trovare riscontro di quanto ascoltato sulle moto, nei test dinamici, in particolare per ciò che riguarda le maggiori novità: la 450 SX-F e la EXC 250 F.

Il meteo non è della partita: nebbia, 15 gradi e pioggia ci accompagnano per tutta la visita della fabbrica, fino a mezzogiorno, quando finalmente spunta il sole.
Tempo di un lampo, sono già cambiato e acchiappo per primo la nuova 450, si parte!

450 SX-F

Innanzitutto questa moto, non è un rimaneggiamento delle passate produzioni con un motore ed un telaio modificati, ma è un vero e proprio progetto sviluppato ex novo, che da tre anni appare e scompare dalle gare, per testarne a fondo ogni dettaglio in situazioni al limite.
Tutto nuovo quindi:
Il telaio. Guai a parlare di alluminio. KTM resta fedele all’acciaio al cromo molibdeno. In effetti questo nuovo telaio è stato alleggerito di 1 Kg, garantisce una buona stabilità, ma allo stesso tempo lascia spazio alla flessibilità, che si percepisce notevolmente nell’ingresso in curva e nell’assorbire i colpi più impegnativi. E’ realizzato con dei tubi molto ovalizzati e piatti che donano alla moto una certa importanza, ma allo stesso tempo la snelliscono parecchio, tanto è vero che sulla parte sinistra, nella zona del carburatore, sembra quasi che manchi qualcosa. Diventa quindi di gran lunga più facile accedere al motore per la manutenzione e per la messa a punto, senza dover smontare mezza moto tutte le volte che si vuole cambiare impostazione al carburatore (vedi Honda).
E’ stato pensato anche il più piccolo dei particolari. Nella zona di contatto tra il telaio e gli stivali per esempio, si nota una diversa finitura, simile alla superficie granulosa della carta vetro, studiata per favorire sia il grip tra moto e pilota che per prolungare la durata della vernice e fare in modo che non si crei quella classica zona consumata che fa invecchiare notevolmente la moto.
Le sovrastrutture inedite, possono essere riconducibili ad una nuova era di design. Come sta accadendo nel mondo delle gare, si rimpiccioliscono notevolmente le fiancatine laterali (che servono sempre meno anche in gara, grazie all’adozione dei transponder), per lasciar spazio alla marmitta, che invece diventa più grande per questioni di inquinamento acustico. La moto risulta essere più larga nella parte centrale, con un ingombro costante per tutta la sua lunghezza, invece che essere stretta nella zona centrale per poi allargarsi nella zona dei convogliatori e del codino.
Le grafiche sono addirittura parte integrante della plastica dei fianchetti, che finalmente coprono anche il serbatoio. Non più appiccicate, per evitare che si strappino e si rovinino con lo sfregamento delle ginocchia. E’ stato studiato anche un sistema di canalizzazione dell’aria verso la cassa filtro, tra serbatoio e fianchetti, per fare in modo che la moto respiri più aria pulita da davanti. Anche il parafango anteriore è stato completamente ridisegnato, ed ora invece di avere il solito supporto anteriore, è sviluppato con la tecnologia del bi-componente. Infine le griglie in plastica davanti ai radiatori, sono nere anziché bianche. Sembra cosa da poco, ma sai che differenza!
Il forcellone, di nuovo stampo, è stato sagomato diversamente sui due lati, per fare in modo che a destra e a sinistra della ruota, la resistenza alla flessione sia identica, considerando i diversi attacchi, come quello del passa-catena, anch’esso ridisegnato, e del PDS, che vanta una nuova geometria.
Le forcelle WP da 48 mm di diametro, vantano la nuova tecnologia a cartuccia sigillata tipo Showa e hanno la possibilità di variare l’offset da 18 a 20 mm
Il mono gode di un nuovo corpo interamente in alluminio, adottato sia per diminuire il peso che per aumentare la capacità di dissipare il calore accumulato dal funzionamento. E’ stata utilizzata anche una nuova taratura e una nuova geometria di funzionamento, che permette di incrementare la corsa di 10 mm e la velocità di funzionamento del pistone interno.
Il motore, bialbero a quattro marce, adotta un avviamento esclusivamente elettrico e pesa meno di 30 chili! Non è il primo in fatto di potenza massima, ma gode di un arco di utilizzo davvero unico. I due contralberi infine, eliminano ogni vibrazione possibile, rendendo la giuda davvero “smooth” e soft.
I freni, entrambi con dischi wave e pinze flottanti, sono molto efficaci e modulabili, è difficile cadere nell’errore della pinzata secca. Rimane un po’ piccola, a mio avviso, la leva del freno posteriore, che ogni tanto diventa difficile da trovare con gli stivali.
Il primo approccio in sella è subito molto positivo. Questa KTM è bella bassa dietro ed alta davanti come piace a me e come credo debbano essere le moto per i nostri tracciati. Le Jap troppo spesso vengono influenzate dal mercato americano, che necessita di moto sempre più specifiche per il Supercross, mentre "le arancioni", nate e sviluppate in Europa, sono fatte per essere sfruttate su questi terreni. Il manubrio mi risulta un pochino basso, ma assolutamente non penalizza la guida, anche perché la triangolazione sella/pedane/manubrio è ottima. Appena seduto si sente che la moto è più larga, la cassa filtro più ingombrante si avverte e alla vista, la sella piatta e squadrata la rende più tozza.
In azione però è tutto un’altra cosa. Bastano due giri per abituarsi ai nuovi ingombri, che tutto ad un tratto diventano dei punti di riferimento. La senti sempre tra le gambe, diminuisce notevolmente lo sforzo per tenerla tra le ginocchia e riesci ad essere molto più rapido negli spostamenti longitudinali.

Il telaio in acciaio aiuta parecchio negli ingressi in curva e non ci sono sporgenze e agganci, che spesso e volentieri diventano dei veri e propri ostacoli per gli spostamenti. Anche in qualche situazione limite, come in una staccata in discesa o una serie di buche veloci, mi aspettavo una reazione brusca e poco istintiva, invece questa Kappa mi ha sempre sorpreso per come non sentiva le asperità del terreno e rimaneva neutra. Inizialmente l’avantreno prendeva un po’ sotto, ma poi, chiudendo di 5-6 click la compressione delle forcelle con la comodissima ghiera di serie (senza bisogno di cacciavite quindi), la situazione si è subito risolta. Anche il nuovo mono è evoluto parecchio: mantiene le solite qualità in uscita di curva, di grande scorrevolezza e precisione, ma migliora di gran lunga in staccata, dove sulle buche non scalcia per niente.
Il motore è qualcosa di eccezionale!
Si accende con un bottone, anche se a volte fa un pochino fatica (vengono fornite di serie due batterie di diverso amperaggio), e gira come un orologio. Le quattro marce lo rendono ancora più elastico e sfruttabile di quanto non lo fosse già e l’erogazione dolcissima ti stanca difficilmente. Una volta in movimento ci si potrebbe quasi dimenticare della frizione, basta una marcia, in questo caso la terza, per fare tutta la pista. Ai bassi non accenna mai a spegnersi, anche se lo si fa cadere in sottocoppia quindi non c’è pericolo del classico "ciuf" a metà curva. In alto invece frulla come se fosse un 250, ed in molte occasioni permette di tirare la stessa marcia senza dover perdere tempo a mettere la successiva. Anche un semplice filo di gas consente in molte occasioni di superare situazioni ed ostacoli senza nessun problema. Davvero versatile quindi questo 450, non mette in difficoltà, è adatto a tutti i piloti.
Non vedo l’ora di provarlo nella sua configurazione da enduro il prossimo anno, perché anche in quel caso penso che sarà una vera bomba!

250 SX-F
Eredita le stesse novità telaistiche e ciclistiche della sorella maggiore.
Il motore rimane quello tutto nuovo del 2006, con le dovute modifiche alla ricerca di una migliore affidabilità. Viene inserito anche qui il nuovo silenziatore pentagonale e l’avantubo in titanio.
La spinta è decisamente potente, specialmente paragonata alla concorrenza, soprattutto in alto. Sotto è molto progressivo, ma se si vuole essere veloci bisogna farlo cantare per bene questo bialbero. Sicuramente più maneggevole e leggera della 450 rimane in alcune situazioni più ballerina, proprio per la mancanza di massa, e quindi richiede impegno fisico da parte del pilota. Anche in questo caso ho dovuto intervenire sui registri della forcella, (+ 5 compressione) per trovare il setting ideale per il mio peso e per la pista.
Le versioni enduro EXC, mantengono telaio e sovrastrutture invariate rispetto al 2006 e di novità importanti troviamo la 250 EXC-F con il motore bialbero derivato dal cross.
Il nuovo 250 gode di grande versatilità, equipaggiato del comodissimo avviamento elettrico, utilizza un cambio rapportato diversamente, con il primino per le arrampicate e la sesta più lunga per i tratti veloci e un silenziatore perfettamente in regola con le norme vigenti di rispetto per l’ambiente. E’ un po’ difficile essere oggettivi al 100% nel valutare questa 4T, specialmente perché l’ho testata subito dopo essere sceso dal modello analogo del cross.
Il motore esteticamente e tecnicamente è lo stesso, ma le prestazioni sono ben diverse, e questo non è necessariamente un parere negativo, anche perché le due specialità, e KTM lo sa bene, necessitano di due configurazioni completamente diverse. Nella prima parte di erogazione mi è parso un po' spento e poco progressivo a salire, cosa che in molti casi di scarsa aderenza aiuta, ma quando serve lo scatto deciso per superare qualche ostacolo o schizzare fuori dalle curve penso che possa penalizzare un po'. In realtà è un motore che va capito, dev’essere guidato per un po’ per scoprire dove sono i punti forti e dove invece occorre dargli una mano. Dalla metà in poi infatti si può contare su una spinta notevole e soprattutto lineare e costante fino in alto, dove c'è una bella schiena. Meno "sveglio" nel tratto che va dal filo di gas a metà, cosa che sui terreni pesanti e che legano, come quelli su cui abbiamo effettuato la prova, penalizza le prestazioni, ma sul viscido e in mulattiera stanca decisamente meno il pilota. Nei tratti lenti e tortuosi diventa davvero un gioco da ragazzi pilotare questa moto e, con il primino, è comodo arrampicarsi dappertutto, anche se, in alcuni casi, ho accusato una certa mancanza di trazione al posteriore, per via dell’assenza delle mousse, che non sembra, ma in questi casi aiutano davvero tanto. Il nuovo silenziatore la rende davvero silenziosa e per un discorso di omologazione è stato inserito un frangifiamma (svitabile con la chiave dei perni ruota) che porta il livello dei decibel a meno di 94. Il telaio è parecchio maneggevole, anche grazie al poco peso. Anche le sospensioni sono migliorate con la nuova asta interna da 12 mm invece che da 14 mm e la nuova taratura, ma rimangono di tipo a cartuccia aperta e si sente la differenza con il modello montato sul cross. Speriamo arrivi presto la rivoluzione stilistica anche per le enduro perché a vederle di fianco alle sorelle da pista, invecchiano a vista d’occhio, anche se le nuove colorazioni le rendono ancora più aggressive di quanto già non lo fossero lo scorso anno.
Infine siamo saliti brevemente sulla 400 EXC-F che resta sempre un’ottima via di mezzo, con un motore comunque parecchio potente, ma semplice e facile da sfruttare. Non vanta grosse novità rispetto al 2006, se non per le nuove colorazioni e le parti anodizzate nere.

Il cattivo tempo non ci ha consentito di salire su tutti i modelli presentati. Cercheremo quindi di provarle durante l’arco della stagione per aggiornarvi sulle novità di Mattighofen, specialmente per quanto riguarda i 2 tempi, con l’altra grande novità, il 300 con il solo avviamento elettrico. Un’altra era ha inizio.

Disponibilità (i prezzi si trovano nelle schede tecniche):
EXC-F 250 e tutta la gamma 2T cross ed enduro, disponibilità immediata dai concessionari
Modelli EXC-F ed SX-F: settembre 2006
Il modello 300 EXC-E (2 tempi con avviamento elettrico) sarà disponibile da metà gennaio 2007
505 SX-F sarà disponibile invece da fine novembre 2006