Nella gamma enduro, in termini di ciclistica, troviamo il medesimo upgrade delle sorelle da motocross, con l’aggiunta di alcuni interventi specifici per questa disciplina come: un nuovo spillo nel PDS posteriore, adottato per migliorare la trazione in uscita di curva ed il ritorno più progressivo in staccata, l’utilizzo di una nuova pinza freno anteriore con pistoncini da 24mm (come sulle SX 2009) anziché da 28 mm in modo da renderlo più modulabile specialmente sul bagnato, cerchi Excel più leggeri, manubri di nuova curvatura, più bassi di 6 mm e leggermente chiusi per favorire l’inserimento in curva e una nuova catena X-ring della DID (520 VT2) più leggera e duratura della precedente.

Sulle 2T sono anche state abbandonate le marmitte a doppia parete in favore delle nuove, simili alle cross (a parete singola, spessore di 1,00 mm), più semplici da riparare e comunque in grado di rientrare nei parametri consentiti di rumore. Per i motori troviamo come novità 2010 la prima marcia per la 125 irrobustita, la testa per la 250/300 2T più solida, l’impianto di avviamento elettrico sulla 300 rivisto per eliminarne la manutenzione, un pistone più spesso per le grosse 4T per aumentarne la forza nelle condizioni pesanti e la durata, il decompressore rivisto sulla 250 e sulla 400 per migliorarne la messa in moto, la prima, seconda, quinta e sesta marcia sostituite integralmente  e una guida della catena di trasmissione più efficiente.

125 EXC

Passando alle versioni enduro, possiamo affermare con certezza che la piccola 125 è decisamente il cavallo di battaglia per l’enduro tinta arancio. Per un’economia in continua crisi è a tutti gli effetti la scelta più divertente ed economica che possa esistere. Il mondo dell’enduro, dopo un boom di un paio d’anni di sole 4T, sta tornando velocemente ai motori a miscela. Le manutenzioni sono meno onerose, la fatica in sella è più contenuta e il divertimento è assicurato. La 125 ne è l’essenza in quanto è in grado di accontentare dal teenager alle prime armi al veterano più esperto, trasmettendo a ognuno la medesima sicurezza. Il motore è quasi simile a un trial nella prima parte di erogazione per poi esplodere vigorosamente una volta aperta la valvola di scarico. I cavalli non mancano, specialmente se si tiene presente che la moto pesa più o meno quanto il pilota. Per fare strada occorre spremerla e guidarla in maniera reattiva e con grande grinta, ma tutto ciò è possibile grazie alla sensazione di fiducia che è in grado di trasmettere. L’angolo di sterzo più aperto infine, sebbene sia stato modificato di poco, da una parte ne aumenta sensibilmente la stabilità (essendo la moto leggermente più lunga), dall’altro ne migliora gli ingressi in curva e senza limitare la maneggevolezza nei tratti stretti e tortuosi come in mulattiera.

300 EXC

Per convinzione personale la definisco la moto da enduro per antonomasia. Erogazione sorniona, potenza ai bassi e schiena progressiva sono le caratteristiche che lo confermano. E non dimentichiamo l’avviamento elettrico, interamente rivisto per cercare di portarne a zero la manutenzione, che le dona quel tocco finale che permette di affermare con fermezza quanto questa moto sia perfetta per l’uso off road tipico delle “mule” italiane. Il motore come accennato è tendenzialmente addormentato nella prima parte, nulla a che vedere con la prontezza della più piccola 250. Questa però è la dote migliore in quanto, con quella spinta, si riescono ad ottenere delle trazioni degne di una moto da trial.
Aumentando la richiesta di cavalli, il motore si sveglia, ma non è mai brusco e violento, anche se è sempre pronto a ricordarti che di cavalli ne ha da vendere!
La versione che ho provato aveva montato anche lo scarico Akrapovic, che  esalta ulteriormente queste caratteristiche. La ciclistica supporta egregiamente il pacchetto motore/telaio e la sensibilità dei corpi ammortizzanti è facilmente paragonabile alla dolcezza di erogazione della potenza. Nei tratti più difficili questa EXC si arrampica con un minimo di gas, permettendo al pilota di concentrarsi solo sulla trazione e su dove mettere le ruote. Anche dalle zone estreme esce a punteggio pieno, in quanto la maneggevolezza unitamente all’elasticità del motore la rendono difficile da eguagliare.

400 EXC

Tornata lo scorso anno tra le file della gamma KTM, questa versione sta vivendo una seconda giovinezza. A metà strada tra la superpotente e dispendiosa 450 e la piccola 250 4T che richiede una guida grintosa, la 400 è un ottimo compromesso per chi si vuole divertire in tranquillità. 

I pochi cc in meno rispetto alla sorella maggiore ne stravolgono il DNA. La quattrocento non spinge in staccata, non ti strappa fuori dalle curve se sbagli a dosare e con un filo di gas è capace di portarti ovunque. Il nuovo telaio le dona ancora più maneggevolezza all’anteriore e anche il nuovo manubrio, sebbene risulti scomodo per una guida prolungata in piedi sulle pedane, favorisce l’inserimento e i cambi di traiettoria. In alcune situazioni ho riscontrato però un comportamento particolare della forcella: nei tratti diritti e veloci tende a sottosterzare inducendo a una guida più cauta.

450 EXC

La quattoemmezzo arancione si conferma la più professionale del gruppo. Motore pronto sottocoppia, grande schiena a metà e allungo progressivo ed efficace fanno sì che questa KTM si classifichi tra le moto da competizione con cui puntare all’assoluta.
Per farla girare forte bisogna avere una bella esperienza di guida alle spalle ed essere allenati: la 450 ha potenza da vendere e i piloti più veloci con lei possono fare grandi cose.
Anche il semplice appassionato è in grado di apprezzarne le doti, ma sotto un'altro punto di vista: la cubatura di grandi dimensioni infatti consente di poter viaggiare quasi sempre sotto coppia, approfittando della dolcezza e dell’elasticità del monocilindrico austriaco.
In ordine di marcia il setting ciclistico ricalca quello della 400; il manubrio più basso è un po’ più scomodo nella guida in piedi, ma agevola parecchio l'inserimento in curva. Le sospensioni lavorano bene, la forcella e il mono sono bene in sintonia tra di loro. La prima parte di corsa della forcella è molto scorrevole e trasmette un buon comfort, anche se nei tratti veloci tende un po' a scartare e a prendere sotto, probabilmente a causa del nuovo bilanciamento dei pesi. Il mono da parte sua copia alla perfezione gli impatti con le pietre scalinate e le radici, semplificando la vita al pilota.

I modelli da Enduro proposti da KTM per il 2010 sono un’ottima base di partenza per la scelta della vostra nuova compagna di avventure. Ma, se questo non bastasse ancora, sono pronte anche le riedizioni Six-days Portugal delle moto pronto-gara. Ancora più kittate, realizzate su misura per chi sogna le gare a occhi aperti.