Anche quest’anno, puntuale come un orologio svizzero, arriva sotto i riflettori la nuova flotta KTM offroad. Location per la presentazione stampa dei model year 2010 è Città di Castello, dove un’ottima pista da cross e un percorso d’enduro molto tecnico sono stati i terreni ideali per mettere a dura prova le nuove moto austriache ready to race.
La prima conferma della validità dei prodotti KTM arriva certamente dai numeri di mercato, dove, nonostante la crisi, la ditta di Mattighofen ha saputo aumentare la sua fetta fino al 44%, questo grazie anche ad un forte ritorno dei due tempi e agli investimenti fatti in tal senso. Basti pensare che, per quanto riguarda il settore enduro, il 55% delle vendite è 2 tempi e solo il 37% a quattro “t”.

Per il 2010 non vengono introdotte novità stravolgenti come nuovi telai o soluzioni inedite, ma rimanendo fedeli al layout già adottato e consolidato da tempo, vengono apportate importanti modifiche sia a livello strutturale che di motore. Niente alluminio quindi, niente link per il mono e nemmeno l’iniezione, ma interventi di grande peso sulle basi già collaudate, che rendono la gamma arancio ancora più vicina alla perfezione.
Avendo individuato ormai linee di prodotto assolutamente distinte (mini, cross, enduro), KTM interviene ogni anno in maniera sempre più mirata, a seconda delle specifiche esigenze riscontrate sulle precedenti versioni, grazie anche alle molteplici informazioni raccolte durante le esperienze maturate nelle competizioni.
Per quanto riguarda le cross è l’Ing. Bernard Palzotta, responsabile del reparto ciclistico, a parlarci direttamente delle novità. “Sulle 2 tempi abbiamo chiuso di 0,5 gradi l’inclinazione di sterzo mantenendo però invariato l’interasse”. Questo fa in modo che la moto diventi più agile e facile da inserire in curva, senza però renderla più nervosa.
“Sulle 4T invece, siamo intervenuti in maniera sostanziosa nella zona del cannotto di sterzo. Il telaio è saldato al canotto 1 cm più in basso, abbassando così il piano sella in quella zona.”
 In questo modo è stata rivista da distribuzione dei pesi e l’avantreno risulta ora molto più leggero e semplice da gestire. Sono state adottate anche nuovissime piastre di sterzo con nuovo offset di 22mm (contro i 18-20 regolabili delle 2009) che hanno la caratteristica unica di riuscire a serrare le forcelle nel bloccaggio inferiore senza creare deformazioni agli steli, garantendo quindi la massima scorrevolezza possibile. 

Quanto ai motori invece, abbiamo chiesto al motorista capo, l’Ing. Sebastian Sekira, quali siano le novità 2010. “Ancora una volta siamo andati alla ricerca della massima affidabilità”, ci spiega l’Ing Sekira.
“ Sulle piccole 2T abbiamo rinforzato dell’8% l’ingranaggio della prima marcia, sulla duecentocinquanta 2T abbiamo introdotto una nuova testa più solida, mentre sulle 4T abbiamo optato per un pistone più spesso di 0,5 mm, una campana frizione ottimizzata ed un setting al carburatore interamente rivisto.” Di assoluta rilevanza anche l’inserimento della quinta marcia sulla grossa 450 da cross, che ora gode di una spaziatura marce decisamente più fruibile.

Motocross
Altre novità introdotte sulle cross sono i setting del pacchetto sospensioni, volti a ricercare una maggiore sensibilità nella prima parte di corsa, le pastiglie freno (Toyo B153) all’anteriore che ne aumentano la modularità, la protezione sotto sella della cassa filtro che elimina le infiltrazioni d’acqua dall’alto, il tappo del radiatore che ora è in grado di reggere una pressione di 1.8 bar (contro  1.4 bar di prima) e conseguentemente una temperatura maggiore di 10 gradi, l’incremento di spessore delle marmitte dei 2T, da 0,88 mm ad 1 mm, al fine di aumentarne la resistenza agli urti, le manopole marchiate Renthal, di tipo Diamond, ed infine le grafiche in-mould più leggere e slanciate.

Enduro
Non ci siamo di certo dimenticati della gamma da Enduro di KTM che comprende alcuni tra i modelli più apprezzati dagli appassionati di questa bellissima disciplina sportiva. Ora scopriamo come vanno le moto da cross. Nei prossimi giorni troverete il nostro resoconto dettagliato sulle prestazioni delle cugine da Enduro. Restate sintonizzati!

250 SX
Il primo impatto è decisamente scioccante. Nell’era dei quattrotì che regnano sovrani, in particolar modo nei campi da cross, girare un con un duemmezzo a miscela, non solo è divertente, ma trasmette forti emozioni. La casa austriaca crede nel progetto due tempi e, a differenza delle giapponesi, sta portando avanti di anno in anno le ricerche e gli sviluppi, realizzando continuamente modelli ad altissimo contenuto tecnico.
Sebbene la sigla ed ancor più il suono emesso ci ricordino cosa stiamo cavalcando, è lecito dire che ormai anche queste moto alimentate a miscela, rinomate per la loro scorbuticità, sono diventate molto simili alle sorelle a quattro tempi in termini di erogazione, con un enorme vantaggio in più: una leggerezza e maneggevolezza unica!
Appena in sella le reazioni sono strane, la moto appare poco incline a seguire le buche e risulta  scontrosa, ma una volta presa confidenza, è  come portare a spasso una bicicletta. Stretta tra le gambe, snella e con zero inerzia, anche gli spazi di frenata diventano pressoché nulli. Il motore allo stesso tempo è ottimamente gestibile, molto forte ai bassi ed ai medi, tende però a murare un po’ presto verso l’alto. La progressione è da riferimento, tanto che nelle contropendenze di Città di Castello non ho avuto alcun problema a curvare. Anzi, grazie alla leggerezza ero più agile ad entrare in curva e a tenere la traiettoria interna. Per non parlare  dei salti, dove, abituati alla parabola bassa dei trattoroni, è necessario riprendere le misure perché basta un buon colpo di gas e si vola immediatamente di là.

250 SX-F e 450 SX-F
Da anni sono le punte di diamante KTM e da anni solcano con successo i terreni delle gare internazionali. Partendo dalla piccola, confermiamo ancora una volta che dal punto di vista motoristico rimane il riferimento della categoria. La curva di erogazione è leggermente piatta a partire, questo probabilmente è dovuto anche al fatto che la moto del test era leggermente grassa di carburazione, ma quando inizia a salire non si ferma più, l’allungo è infinito. Il rombo poi è bello pieno e la forza che ha ti permette di guidare anche in maniera pulita stile 450, senza dover necessariamente viaggiare a gas sempre spalancato. Come impostazione in sella ho notato un grosso cambiamento rispetto all’anno passato: l’abbassamento dell’attacco del cannotto fa in modo che la moto sia più caricata in avanti. Anche in virtù dell’adozione di un manubrio più basso e più ricurvo, al primo impatto la moto risulta più scomoda e la posizione in sella è più contratta, ma prese le misure la nuova SX-F consente un inserimento in curva decisamente più efficace. Il nuovo stile americano del manubrio attaccato alle piastre sta influenzando il mercato Europeo e KTM lo propone già sulla nuova produzione. Quanto alle sospensioni, ho apprezzato il lavoro svolto a ricercare maggiore comfort. Il primo impatto è ottimo, ma una volta inanellati alcuni giri buoni ho potuto verificare che l’impostazione standard risulta un tantino morbida nel momento in cui si decide di spingere un po’.

La sorella maggiore riceve, oltre che al già citato nuovo assetto telaistico, un intervento di notevole rilievo. Il cambio passa da 4 a 5 velocità aumentando di fatto la già ottima sfruttabilità del propulsore. L’arco di utilizzo del motore rimane più intervallato ed è quindi necessario giocare un po’ di più con la leva del cambio mentre si gira, ma così facendo si è certi di avere sempre la potenza necessaria pronta da scaricare. La terza marcia rimane quella ottimale per le tipologie dei nostri tracciati, ma per qualche tornantino o curva in contropendenza, appoggiare la seconda è un ottimo compromesso.
In alcune situazioni rimpiango la vecchia impostazione dove la leva della frizione e quella del cambio, una volta in terza, erano quasi superflue, ma per situazioni limite il controllo millimetrico del rapporto finale è decisamente un must da non sottovalutare.
La posizione in sella è familiare come per tutta la gamma, ma in questo caso, stringere tra le gambe il 450 più potente del mercato fa un certo effetto. Le sospensioni sulla grossa mi sono sembrate più in linea con l’impostazione racing della casa: sia la forcella che il mono, entrambi di nuova taratura, sostengono bene sia in staccata che in atterraggi violenti. 

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