Ragazzi, non ci sono proprio più scuse!

Se fino ad oggi i più scettici potevano non essere del tutto convinti del prodotto KTM cross, per alcune scelte tecniche adottate da tempo, ora l'inedita 350 spazza via con prepotenza ogni dubbio e incertezza. La 350, vera perla della gamma e bomba sul mercato (oltre che in gara, è in testa al mondiale MX1), stupisce sotto ogni punto di vista.  Il progetto, seguito in ogni minimo dettaglio nientemeno che dal 10 volte campione del mondo, Mr Stefan Everts, introduce nel mondo delle 2 ruote artigliate un nuovo standard a livelli decisamente superiori.

Nuovo leveraggio progressivo, nuovo telaio in acciaio, nuove sovrastrutture, nuovo sistema d'iniezione, sono solo alcuni degli importanti cambiamenti introdotti. Già a cavalcarla da fermo, ci si rende conto che è un vero cavallo di razza. Pedane larghe, fianchi stretti e lineari, e manubrio dritto fanno subito immaginare una grande maneggevolezza. La sensazione infatti è quella di stare in sella a una 250 (il motore pesa soli 27kg con avviamento, 2 in più della piccola 250 che non ce l'ha), sia in termini di ingombri che di peso, ma con l'enorme vantaggio di avere sotto al sedere decisamente qualcosa di più sostanzioso. Gli ingombri della nuova K sono estremamente contenuti, la sella snella e piatta e i convogliatori si uniscono armonicamente ai fianchetti, lasciando al pilota un ampio spazio di manovra e una superficie ampia e senza sporgenze. Il nuovo telaio ( KTM rimane fedele all’acciaio) è stato irrigidito orizzontalmente per limitare le torsioni, ma allo stesso tempo reso più progressivo al fine di far lavorare con maggiore armonia il comparto sospensioni.

La prova in pista

L'arrivo del link toglie definitivamente gli aspetti più complicati del PDS e permette un settaggio in grado di soddisfare la maggior parte delle esigenze. Il mono a leveraggi diventa dunque molto più malleabile e versatile. In ordine di marcia questa 350 resta leggermente seduta e bassa al posteriore (da qui si nota chiaramente l'influenza di Everts), a vantaggio dell'altezza dell’avantreno. 

Davanti la forcella, con piastre con offset dal 22 mm, essendo leggermente morbida, tende a chiudersi un po' troppo in staccata, ma questo aspetto probabilmente è migliorabile con un setting più personalizzato. Risultato: una moto davvero leggera da guidare e tanto agile nei cambi di direzione quanto stabile dove serve.

Passando al motore, la cubatura maggiore dona caratteristiche di gran lunga superiori alla sorella più piccola. La spinta è già forte fin dal basso e sale con una progressione unica nel suo genere fino ad arrivare a regimi simili alla duemmezzo, essendo limitata a poco meno di 13.000 giri.
E’ fondamentale però capirla bene prima di riuscire a portarla al limite perché richiede una guida particolare, a metà strada tra l'aggressività necessaria sulla 250 e la linearità che impongono le moto di grossa cilindrata.
Avendo a disposizione durante i test i tecnici della casa madre, ho anche provato a lavorare un po' con l'elettronica, vero cuore di questa cross vista l'implementazione dell'iniezione, con la sorpresa che alla semplice modifica della mappatura, la medesima moto può trasformarsi completamente. 
Grazie al software sviluppato da Keihin, l'EMS (Engine Management System) permette la massima personalizzazione del motore con il semplice cavo USB e una scatoletta elettronica di collegamento. L'utilizzo è semplice e intuitivo, e anche i meno pratici possono facilmente trarne vantaggio.
Essendoci un fondo secco e duro, ho provato una mappatura con la schiena più anticipata e meno ripida, ottenendo una risposta corposa, degna di 450 e davvero efficace.

La caratteristica vincente dell'ultima nata è dunque l'ottimo compromesso tra potenza e guidabilità che sostanzialmente dimezza la fatica al pilota rispetto alle moto più potenti della medesima categoria. In questo caso, l'adozione della messa in moto elettrica completa le dotazioni di serie che, con l'inserimento dell'iniezione e dei leveraggi, non ha più' termini di confronto.
Da non dimenticare anche l'ottimo impianto frenante che, ogni anno, si avvicina sempre di più' agli standard giapponesi e che, sfruttando la tecnologia Brembo e i dischi a margherita, non cala mai in termini di prestazioni, anche nelle condizioni più' insidiose.

La rivoluzione tanto attesa è dunque arrivata, non solo per i grandi campioni come Cairoli e Goncalves, ma anche per tutti gli appassionati che tra un mese circa potranno farla propria al prezzo di 8.600 euro. Incominciate a mettervi in fila allora, perché ci sarà da fare la lotta per questa nuova pagina di motocross.