Dal 2005, in Casa Kymco, Xciting vuol dire sportività: la famiglia nasceva con il modello 500, al quale seguirono nel 2007 le versioni da 250 e 300 cc e le versioni R. Nel 2013 la gamma cresce ulteriormente e la nostra prova vuole mettere a confronto le due declinazioni di sportività proposte dalla marca di Taiwan: lo sport-tourer Xciting 400i, comodo e viaggiatore, e il più grintoso K-XCT 300i, dove la K sta a sottolineare la compattezza dello scooter, disponibile anche con una cubatura di 125 cc.

Kymco Xciting 400i

Il propulsore che equipaggia Xciting 400 fa parte della nuova generazione Kymco G5-SC. L'alesaggio di 84 mm e la corsa di 72 mm permettono di ottenere la cilindrata di 399 cc, con raffreddamento a liquido e distribuzione a 4 valvole. I valori di potenza e coppia sono di 26,5 kW (36,1 cv) a 7.500 giri e 37,7 Nm a 6.250 giri. Tra le caratteristiche distintive di questo monocilindrico troviamo l’iniezione elettronica EFI, ottimizzata per garantire emissioni e consumi ridotti, punto cruciale per tutte le Case in fase di sviluppo, soprattutto in questo periodo per il mercato delle due ruote. Una parte significativa dei risultati ottenuti su questo motore dipende dalla progettazione volta a ridurre al minimo gli attriti, riducendo così gli assorbimenti di potenza.

Ciclistica

Il punto di forza del nuovo scooterone sportivo di Kymco è la ciclistica completamente rinnovata: si basa su un telaio a doppio tunnel rinforzato, completato da una forcella a doppia piastra con steli da 41 mm e un'escursione di 110 mm. Il retrotreno è incentrato su una struttura monobraccio oscillante, gestita nella sua escursione di 107 mm da una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico della molla.
L'impianto frenante conta su un doppio disco anteriore flottante da 280 mm all’anteriore e su un disco posteriore da 240 mm affiancato dal freno di stazionamento, che si aziona con una leva posta nel retroscudo.
Quanto alle ruote, abbiamo cerchi rispettivamente da 15" davanti e 14" dietro, gommati 120/70 e 150/70.

Dotazione di bordo

Una novità non solo estetica ma anche funzionale per la sicurezza passiva sono i gruppi ottici: quello anteriore affianca alle due tradizionali parabole una luce di posizione a LED, mentre il posteriore utilizza i LED accoppiati a tubi luce e agli indicatori di direzione con plastiche trasparenti.

La strumentazione si compone di un display con contagiri analogico centrale e indicatore digitale della velocità. Sul lato destro trova posto un secondo display LCD dedicato al contachilometri (totale e parziale), all'orologio e alle informazioni relative al livello di carburante e alla temperatura del liquido di raffreddamento. Non mancano le varie spie luminose di avviso o anomalia.

Sotto il manubrio, a sinistra, un piccolo  vano permette di riporre oggetti quali chiavi di casa o cellulare, e di caricare piccoli oggetti elettronici grazie alla presa da 12V.
Lo sportellino che dà accesso al tappo del serbatoio è collocato sul tunnel centrale e protetto da serratura.
Il vano sottosella è abbastanza ampio (42,7 litri di capacità) da accogliere un casco integrale anche di taglia XL.

Colori e prezzi

Xciting 400 è disponibile in tre colorazioni: bianco Cevedale opaco, nero Odolo opaco e il più classico nero Lupo lucido. Il prezzo è di 5.450 euro, franco concessionario.

Kymco K-XCT 300i

La nuova serie di motori Kymco G5 a bassi attriti equipaggia la gamma K-XCT nelle cilindrate da 300 e 125 cc. Protagonista della nostra prova è il monocilindrico da 300 cc, che eroga una potenza di 20,40 kW (27,8 CV) a 7.750 giri e una coppia di 28,97 Nm a 6.500 giri. La potenza del 125, pensato per il commuting urbano, è allineata al limite massimo previsto dalla legge, quindi 14,4 CV a 9.000 giri.
Nella maggior parte dei motori endotermici il contatto tra camma e bilanciere avviene per strisciamento, una soluzione che a causa degli attriti assorbe molta potenza e produce calore. Nel caso del motore Kymco G5 l'interposizione di un cuscinetto a sfere ad alta velocità tra camma e bilanciere ha consentito una riduzione delle perdite per attrito tra il 20 e il 30%, a seconda della cilindrata.

Ciclistica

I tecnici di Taiwan hanno dedicato grande attenzione allo sviluppo della ciclistica del K-XCT. L’interasse è stato fissato in fase di progetto a 1.450 mm per assicurare agilità e reattività. Alla stabilità pensa invece il telaio compatto e con alti valori di rigidità torsionali: è composto da una culla rinforzata in tubi d’acciaio con l’ausilio di un sovradimensionato tunnel di chiusura della struttura e una serie di rinforzi speciali in corrispondenza del cannotto di sterzo.

Novità anche per le sospensioni: la forcella con steli dal diametro di 37 mm è stata ottimizzata nella scorrevolezza; gli ammortizzatori posteriori a doppio effetto sono regolabili su 5 posizioni.
La ruota posteriore con cerchio da 13” monta uno pneumatico da 150/70; l’anteriore da 14” monta uno pneumatico da 120/70.
L’impianto frenante del K-XCT 300i è caratterizzato all’avantreno da un disco da 260 mm con pinza flottante a triplo pistoncino e al posteriore da una pinza flottante che va ad agire su un disco dal diametro di 240 mm.

Dotazioni di bordo

Il portapacchi e l’ampio vanno sottosella sono il punto di forza di K-XCT in quanto a capacità di carico: sollevando la sella, che si mantiene aperta grazie ad un sistema a pistoncino, si accede al vano dotato di tappetino antiurto e luce di cortesia, in grado di ospitare un casco integrale.
Nel controscudo è ricavato un vano pensato per avere a portata di mano portafogli, tagliando dell'autostrada e qualsiasi altro oggetto di piccole dimensioni. Anche qui ritroviamo la presa elettrica da 12V.

Colori e prezzi

La gamma è disponibile in tre colori: bianco Cevedale opaco, blu Endine opaco, nero Odolo opaco.
K-XCT 300i è già nelle concessionarie al prezzo di 4.550 euro. Il 125 costa 3.800 euro.

Come vanno

Xciting 400i
Non appena in sella si viene accolti da una seduta di tipo memory foam, comoda e spaziosa; l’altezza da terra è di 815 mm da terra ed è quindi semplice gestire i 200 chili di peso (a secco) dello Xciting.

La pedana è alta e il manubrio basso, la posizione in sella risulta raccolta anche per me che non arrivo al metro e settanta: i più alti dovranno far uso dell’ampia sella per farsi un po’ indietro e accomodarsi al meglio. Il colpo d’occhio è positivo: le finiture sono curate e la strumentazione completa, anche se poco leggibile in alcune situazioni di luce; gli ampi specchietti offrono una buona visibilità. Giriamo la chiave, un colpetto allo starter e tutto è pronto per affrontare il traffico intenso del lungomare di Livorno.

Il motore è silenzioso e privo di vibrazioni, ma il comando del gas risponde con una certa calma: per gustarsi i 36 cavalli del propulsore bisogna attendere che il regime dei giri salga un po’, poi lo spunto si fa brillante e l’erogazione rimane dolce e lineare. Viste le dimensioni (seppur abbastanza compatte per il target) non proprio da scooterino casa-lavoro, decidiamo di portare le ruote fuori città, in collina, dove possiamo gustare al meglio le doti di viaggiatore dello Xciting.
Il motore brillante, i cerchi da di media altezza e la grande stabilità creano un connubio che permette di godersi la guida sui tratti sinuosi così come nelle lunghe percorrenze, dove però Xciting pecca un po’ in quanto a protezione dall’aria: il plexi nero, indubbiamente bello e dal design sportivo, non garantisce la minima “difesa”. La versione più classica del parabrezza è tutta un’altra storia: consigliatissimo per gli spostamenti più lunghi protegge senza infastidire, nonostante nel mio caso risultasse perfettamente ad altezza occhi.

L’impianto frenante è ben modulabile e risponde sempre celermente, soprattutto all’anteriore, il posteriore risulta un pochino più spugnoso. Buoni voti anche per il comparto sospensioni: le asperità vengo assorbite senza eccessive ripercussioni sul fondoschiena del conducente.

K-XCT 300i

Scendere dal 400 e salire in sella al K-XCT 300 ne mette subito in evidenza l’intento più sportivo e la linea estremamente compatta: la posizione di guida è ancora più raccolta. Il manubrio è basso e vicino, le ginocchia e i gomiti si sfiorano… anche qui i più alti dovranno adoperarsi per trovare la posizione a loro più consona.
Ritroviamo con piacere anche sul 300 delle buone finiture e quelle piccole ma importanti accortezze che ormai dovrebbero far parte della dotazione di tutti i mezzi di questo tipo: il pulsante del passing e quello dell’azzard, oltre alla possibilità di regolare le leve freno su 4 posizioni. La strumentazione è decisamente più ampia e leggibile rispetto a quella del fratello maggiore, in tutte le condizioni di luce.
Anche sul K ci accompagna il già citato plexi nero, bello ma poco funzionale, meno fastidioso in questo caso vista la natura più urban del mezzo.

In marcia stupisce subito l’agilità: nel traffico così come sui tornanti l’interasse contenuto (1.450 mm) e il peso piuma (176 chili a secco) fanno davvero divertire, nei tratti collinari si sprecano le pieghe e la precisione d’ingresso in curva sia della ciclistica che dell’impianto frenante fanno pensare che forse questo XCT solo urban non è. Rispetto al 400 si notano dunque una maggiore agilità, uno sprint del motore più immediato e una frenata più decisa. Molto meno spiccata, ma non del tutto assente, la vocazione per l’extra-urbano.

In entrambi i casi è benvenuto l’ospite: lo spazio riservato al passeggero è ampio e dotato di maniglioni di sicurezza; sul K-XCT 300 la sella è stata disegnata più bassa nella parte posteriore rispetto alle tradizionali sedute doppie, per evitare di mettere il passeggero “sul trespolo” in balìa dei colpi d’aria.
Dall’inizio del 2014 entrambi gli scooter accoglieranno in gamma la versione con ABS.

Pregi

Motori | Guidabilità | Finiture

Difetti

Scarsa protezione dall’aria | Posizione  in sella troppo raccolta per i piloti più alti