La prova della MV Agusta Brutale 675

La F3 ci aveva fatto innamorare, leggera e potente, con una ciclistica strepitosa, ma proprio durante il test in anteprima gli uomini della MV Agusta si erano lasciati scappare un “dovreste provare la B3 allora”, ancora più leggera, 167 kg dichiarati a secco, e agile, con lo stesso tre cilindri potente ed eccitante come nessun altro propulsore di media cilindrata.
Con un po’ di ritardo rispetto ai programmi, ma con un risultato finale di eccellenza, siamo pronti per salire in sella alla nuova MV Agusta 675, ma prima di saggiarne le doti dinamiche, vediamo come è fatta.

Design

La Brutale 675 è una MV in tutto e per tutto, i concetti espressi dal suo design sono riconoscibili e il family feeling con il resto della produzione di Schiranna è tangibile. L’attenzione al particolare è notevole, come abbiamo avuto modo di apprezzare anche sulla F3, l’attenzione ai costi non ha influito sul risultato finale, che consegna al mercato una naked moderna e originale. Compatta, un’ipotetica sovrapposizione tra la Brutale a tre cilindri con la sorella a quattro, prendendo come punto di riferimento il perno della ruota anteriore, evidenzia una posizione di guida simile ma contraddistinta da un piano sella più basso ( caratteristica cercata per venire incontro a una fascia di pubblico più ampia, compreso quello femminile), mentre il codino risulta più corto e filante, con un interasse più contenuto.
 

Finiture

Riuscire a mantenere un prezzo di acquisto sotto i 9.000 € con una dotazione ciclistica e caratteristiche tecniche senza pari nella categoria, non deve essere stato particolarmente facile, abituati alla perfezione quasi maniacale delle moto con il marchio MV sul serbatoio, la B3 strappa un giudizio complessivo positivo, con un solo appunto che riguarda i cavi e i tubi di sfiato a vista su entrambi i lati del motore che infastidiscono chi contempla le linee della piccola Brutale. Per il resto come da tradizione, troviamo ogni singolo particolare, dal piedino della forcella alla stampella laterale con impresso il marchio MV, mentre gli assemblaggi e la scelta dei materiali è di ottima qualità, sempre tenendo conto del prezzo. 

In modalità Normal, il motore ha una erogazione lineare e poco aggressiva (è stato possibile percorrere delle rotonde in sesta marcia con il motore che ronzava poco sopra i 1000 giri, per poi riprendere a gas spalancato senza strappi e indugi!), tutto questo fino agli 8.000, dopo di che si scatena l’inferno!
Un rumore, anzi una sinfonia che prende vita dall’aspirazione, accompagna il tre cilindri fino alla zona rossa del contagiri, con una progressione sconosciuta alle concorrenti dirette. Il cambio asseconda perfettamente la guida (non oso pensare con quello elettronico…), così come la ciclistica che permette ingressi curva “spaventosamente” rapidi, mentre i cambi di direzione necessitano di un leggero apprendistato tanta è la rapidità con cui vengono portati a termine. E pensare che c’è la mappa Sport.
L’assetto rigido delle sospensioni e la sella con la consistenza del marmo aiutano parecchio, ma solo allo svolgimento dei compiti da sportiva, se il tema del giorno fosse il confort di guida, un sei stiracchiato lo strapperebbe, ma nulla più, anche grazie alla scarsità delle vibrazioni (mentre il calore emanato dal motore e relativo catalizzatore alle basse velocità sono fastidiosi). 
 

La vocazione turistica è stata immolata sull’altare della sportività, ma il risultato pone nuovi parametri nei confronti delle concorrenti dirette giapponesi e inglesi che siano.
Viene il momento di giocare con i comandi al manubrio per passare dalla mappa Normal a quella Sport, e così facciamo. Sulla strumentazione digitale, che è identica a quella della F3, e che quindi pecca sempre per leggibilità, ma che è ricca di ogni tipo di funzione e informazione, cambiano i simboli riguardanti il controllo di trazione e soprattutto quello inerente alla mappatura del tre cilindri.
Delirio e onnipotenza, il motore diventa una vera e propria tigre, la strada viene letteralmente aggredita dalla Brutale 675, che supportata dalla ciclistica rigorosa, permette ritmi elevatissimi. Il controllo di trazione non si sente, anche perché non si inserisce, in quanto la trazione non viene mai a mancare, grazie anche al comportamento delle Pirelli Angel ST di primo equipaggiamento che garantiscono un comportamento stradale inaspettatamente buono (sulla Brutale 920 le avevo criticate), considerando la loro destinazione turistica (i giornalisti stranieri che si sono trovati ad affrontare il diluvio universale durante il giro ringraziano per le ottime prestazioni sul bagnato – Che fortunati … hanno potuto testare anche la mappa Rain!).

La frenata è degna di nota, vigorosa e all’anteriore anche perfettamente modulabile, mentre il freno posteriore ha una prima fase fin troppo aggressiva alla quale ci si fa l’abitudine dopo pochi chilometri. L’impianto merita un voto alto, ma considerando la tipologia di moto, attendiamo trepidanti la versione dotata di ABS che dovrebbe uscire a mesi.
Il breve giro di prova purtroppo termina, con grande dispiacere di tutti i presenti, che però hanno mostrato, una volta levatosi il casco, dei grandissimi sorrisi. Che sia piaciuta anche a loro come a noi?

Pregi
Rapporto qualità-prezzo | Dotazione tecnica | Prestazioni e guidabilità

Difetti
Assetto rigido | Leggibilità strumentazione | Cablaggi e tubi di sfiato a vista