L’avevamo ammirata poco più di un anno fa al Salone di Milano, fiduciosi che sarebbe arrivata quanto prima sul mercato, ebbene eccola, la MV Agusta F3 675 è finalmente pronta per la nostra prova. Esordio da primadonna quello della tre cilindri italiana nel settore delle medie supersport (se poi si possono definire “medie” delle bombe da 120/130 CV) e non solo per quello che ci mostra, che già forse basterebbe a mandare in ebollizione il sangue di qualsiasi appassionato di moto, ma anche per quello che non si vede ma che viene celato dalla carenatura. Andiamo per passi, che qui c’è da camminare parecchio vista la dotazione tecnica della “piccola”.

Design

Si è detto, ma soprattutto si è scritto moltissimo sul design di questa tre cilindri, e si è scritto bene, anche perché è davvero difficile trovarle un difetto. Snella, tagliente, aggressiva, moderna ma legata allo stile della Casa, la F3 è un altro capolavoro di stile. Come la guardi ti emoziona, con quel vitino da vespa che è da tempesta ormonale, e la cosa che lascia perplessi è che non siamo davanti all’ennesima MV da sogno, parliamo di vil denaro, tutt’altro, questa moto è allineata alla concorrenza per quanto riguarda il prezzo di acquisto, ma ha una scheda tecnica che è due generazioni avanti alle più dirette concorrenti, e per certi versi anche alle sorelle made in Varese.
Bravi e ancora Bravi. Questa è la prima cosa che mi è balenata in mente, e che poi è naturalmente uscita dalla bocca. Chi ha partecipato a questo progetto merita un plauso, perché sono riusciti a rendere curata e ben fatta una moto che ha un prezzo di listino “con i piedi per terra”. 
 

Quanto si vede è studiato e assemblato a dovere, ma anche inginocchiandosi e andando a scrutare nei punti più nascosti si notano una cura e un’attenzione degni di menzione. Certo i materiali con cui sono realizzati alcuni particolari sono meno “ricchi” rispetto a quanto visto fino a oggi sulle moto varesine, ma la cura con cui sono trattati fa la differenza. Un marchio impresso e la mancanza di bave di stampo, un design raffinato e la ricerca spasmodica di rendere al meglio anche il particolare più insignificante, sono particolari preziosi.
Semplici e lineari anche le tre grafiche disponibili: Bianco Pastello; Rosso/Argento; Nero Pastello/Antracite Met.

Tecnica

Se l’abito ci ha ingrifati, è sufficiente farlo scivolare via per perdere la testa. Quello che rimane è un piccolo gioiellino a tre cilindri, frazionamento che ha nel sottoscritto un grande estimatore, e che in tempi recenti la Triumph ha riportato in auge. Ma con questa architettura MV ha vinto e di conseguenza scritto pagine e pagine di sport, è quindi parte integrante del DNA del Marchio.
Compatto e stretto (siamo a – 8cm rispetto “al concorrente”) il tre cilindri da 675 cc si può considerare un motore superquadro, alesaggio da 79  mm con una corsa di soli 45,9 con una particolarità che lo distingue, l’albero motore controrotante, soluzione che a oggi si era vista solo su alcune moto da corsa, e che permette un miglior bilanciamento della moto. In parole povere la coppia di rovesciamento che si sviluppa in un motore tradizionale, quando si accelera tende ad alleggerire l’avantreno, mentre in questo caso è l’esatto opposto. Facile no! Certo bisogna fare in modo che poi il moto di rotazione venga ristabilito (ve lo immaginate che casino se il pignone girasse all’indietro…), e per questo serve un albero aggiuntivo, ma se questo funge anche da contralbero di bilanciamento e rinvio della catena della distribuzione, problemi non ce ne sono.
Il basamento del motore è fuso in conchiglia, tecnica che permette una migliore rigidità a parità di spessori, il che significa che questi possono diminuire, ha le canne dei cilindri integrate e ha la particolarità di avere pompa acqua e olio al suo interno, con tutti i relativi condotti. Un’altra chicca è il radiatore dell’olio separato.
I cavalli dichiarati sono 128 (anche se ci dicono che al banco tutti quelli testati hanno erogato da 130 a 132 CV effettivi) mentre il regime di potenza massima è raggiunto a 14.400 giri/min, con il limitatore che taglia a 15.000 giri/min. La coppia è di tutto rispetto, a 10.600 giri arrivano 7,24 Kgm (71 Nm). Anche il cambio a sei rapporti, che è estraibile come sul resto della produzione MV Agusta, contribuisce a limitare gli ingombri longitudinali, essendo ad alberi sovrapposti.
 

Ciclistica

Il tre cilindri è letteralmente incastonato all’interno di un telaio misto a traliccio di acciaio e piastre in lega di alluminio, e grazie ai suoi ingombri limitati ha permesso il posizionamento molto avanzato del perno forcellone, e di conseguenza, l’adozione di un monobraccio molto lungo (585 mm) senza interferire con l’interasse che è di appena 1.380 mm.

Sospensioni

Forcella a steli rovesciati Marzocchi da 43 mm di diametro (125 mm la corsa utile), naturalmente regolabile in compressione-estensione e nel precarico molla, e monoammortizzatore Sachs, anch’esso totalmente regolabile (escursione utile 123 mm) rappresentano una gran bella dotazione base.

Freni

I due bei cerchi in lega di alluminio a dieci razze sono accoppiati a un impianto frenante di tutto rispetto (il massimo del rispetto lo guadagnerebbe solo in presenza di un ABS). Due dischi flottanti in acciaio da 320 mm sui quali vengono montate due pinze ad attacco radiale Brembo a 4 pistoncini (la pompa radiale è invece una Nissin) e un disco da 220 mm con pinza sempre Brembo, a due pistoncini.

Elettronica

Qui non c’è storia, la F3 è l’unica, ma anche la prima, media supersport che possa vantare una dotazione elettronica di questo livello. Il sistema MVICS (Motor Vehicle Integrated Control Sistem) sovraintende al ride by wire oltre a controllare accensione e iniezione (gli enormi corpi farfallati Mikuni da 50 mm di diametro sono dotati ognuno di due iniettori), inoltre permette di selezionare 8 modalità di controllo della trazione (selezionabili attraverso due pulsanti posizionati sul blocchetto elettrico sinistro) e quattro differenti mappature di erogazione della potenza denominate Sport, Normal, Rain e Custom (quest’ultima è totalmente personalizzabile e non predefinita) e può intervenire anche sul set up del freno motore. I settaggi del controllo di trazione e delle mappe si possono effettuare in tempo reale anche durante la guida. Prossimamente sarà disponibile anche un upgrade del sistema, che prevede il montaggio di una piattaforma inerziale, che permetterà di integrare nel sistema anche il launch control, l’anti wheeling, ma soprattutto di rendere ancora più preciso il funzionamento del controllo di trazione.

La prova

Le premesse non sono delle migliori, ma non per colpa della moto, che anzi promette grandi soddisfazioni, quanto per il meteo. Il Cicuito del Paul Ricard ci accoglie infatti con dei bei nuvoloni grigi e con un “polo nordico” -3,6° indicato dal tabellone sul traguardo!
Le termocoperte più che sui pneumatici me le metterei addosso, ma siamo qui per provare la F3 e allora speriamo in bene. Piano piano la temperatura sale fino a 7°, per poi stabilizzarsi attorno ai 5°, e l’asfalto che appariva lucido, ora sembra offrire un grip sufficiente per poter iniziare la prova.
In sella alla F3 prendo le misure e mi guardo intorno, stupito di quanto sia piccola, ma allo stesso tempo accogliente. Scordiamoci le F4 che furono, ma anche rispetto alla ultima generazione della 4 cilindri, questa nuova arrivata sembra più moderna.