Capita sempre più spesso che, con l’esasperazione di cui sono oggetto le supersportive attuali, anche i tester più scafati fatichino a sfruttare le potenze offerte dalle maxi che costituiscono la base delle superbike. E che apprezzino invece molto proposte un po’ più umane, un gradino sotto le 1000 cc, ma uno sopra le “vere” medie cilindrate - le 600SS, tanto per capirci - che se preparate pista diventano forse un po’ troppo nervose e specialistiche.

Insomma, proposte come la MV Agusta F3 800RC che abbiamo provato qualche mese fa, e che costituiscono una base estremamente valida per preparare specialissime come quella realizzata dal team Extreme. Certo che, per bravi che possano essere i tecnici di un team, non possono sicuramente competere con il Reparto Corse di una Casa costruttrice. Ed ecco perché, quando il team MV Agusta impegnato nel Mondiale Supersport ha annunciato la F3XX (la cui sigla ricorda un’operazione analoga compiuta da Ferrari sulla Enzo, quando ha dato vita appunto alla FXX) le ghiandole salivari di tanti appassionati sono andate letteralmente fuori controllo.

Altrettanto esclusiva - anche se meno costosa - e altrettanto riservata all’uso in pista, la F3XX (trovate qui il listino) rappresenta la summa prestazionale dell’esperienza che il reparto corse MV Agusta ha maturato nel Mondiale Supersport con le 675 di De Rosa e Fuligni, e che ha trasferito - con gli ovvi benefici in termini di affidabilità, sfruttabilità e coppia ai medi regimi - sulla 800.

Abbiamo avuto il privilegio di una breve presa di contatto con questa moto a Misano, nel corso della prima giornata del Mondiale Superbike (motivo per cui, purtroppo, non vedrete un video di questa prova, che si è svolta durante un evento Dorna…) in cui abbiamo sperimentato… che razza di goduria sia questa F3XX.

Com'è fatta

La base è ovviamente quella della MV Agusta F3 800, che viene di fatto trasformata in una copia - a cubatura maggiorata - delle Supersport portate in gara dal Reparto Corse nel Mondiale SS. Prendendosi anche qualche libertà, perché non dovendo rispettare un regolamento tecnico per partecipare alle competizioni, è stato possibile scegliere qualche pezzo che costerebbe la squalifica immediata ai piloti del team.

Parliamo dell’elettronica, per esempio, che è stata prelevata pari pari da quella utilizzata fino all’anno passato sulla F4 di Jordi Torres - una modifica che permette una gestione estremamente raffinata di tutti gli aspetti della moto in termini di controlli.

Ma anche del cruscotto TFT AIM, ben più elegante di quanto non si trovi normalmente su una moto da corsa, pur se altrettanto completo. Ci sono le tradizionali (su mezzi racing) pagine dedicate al pilota e quelle per il meccanico, con tutte le informazioni diagnostiche. Il ponte di comando, tra l’altro, dichiara fin dall’inizio le sue ambizioni con le due classiche pulsantiere sui blocchetti con cui gestire avviamento, mappatura, livello d’intervento del traction control, limitatore velocità ai box e massa.

Il motore viene preparato con l’adozione di uno scarico completo SC Project, coadiuvato lato aspirazione da condotti lavorati e ottimizzati. Le teste sono lavorate e ribassate, con un aumento del rapporto di compressione; l’asse a camme viene sottoposto a trattamento superficiale (così come le bielle) per migliorarne robustezza e scorrevolezza ed aziona valvole in titanio.

Da notare come, per venire incontro a chi… non gira con un bilico portandosi dietro la benzina racing, il Reparto Corse MV Agusta allestisca anche una versione del motore a compressione leggermente ridotta e con mappatura adeguata per l’uso con normale benzina da distributore. Completa il quadro, naturalmente, il radiatore maggiorato.

A livello ciclistico, le sospensioni vengono modificate adottando componenti interne Öhlins NIX sulla forcella rovesciata Marzocchi e monoammortizzatore Öhlins TTX 36; a livello di freni ci sono pinze Brembo M4 ad attacco radiale su dischi (sempre Brembo) T-Drive. L’esemplare di F3XX provato montava la pompa Nissin del modello di serie, ma è in arrivo la Brembo RCS. Completano il quadro, naturalmente, le sovrastrutture completamente in fibra di carbonio e tutte le “interfacce pilota” - pedane, semimanubri, leve - assolutamente racing, per fermare l’ago della bilancia all’incredibile valore di 145 kg.

Visualizza gallery (4 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 

Il tutto è stato messo a punto parallelamente alla Supersport che il team MV Agusta schiera nel mondiale - la potenza di 160 cavalli a 13.000 giri non si discosta molto dal valore espresso dalla 675 ufficiale, anche se la coppia sotto è decisamente più robusta - e le misure del motore sono praticamente identiche. Quasi identiche sono anche le inerzie, e va quindi da sé come sia stato possibile avvicinarsi tantissimo a quelle che sono misure e assetti della 675. Ma tanto per togliersi ogni dubbio, sulla moto sono saliti anche De Rosa e Fuligni, tanto per affinare la messa a punto. E rimpiangere di non poter avere i medi del motore 800 sulla loro 675…

Il prezzo? Dipende dall’allestimento, perché naturalmente, trattandosi praticamente di una one-off,  varia sulla base delle richieste del cliente, che può sostanzialmente attingere a tutta l’offerta del meglio che il mondo racing sa offrire. Diciamo che la quota di partenza è di circa 68.000 euro, ma il limite è la fantasia del cliente…

In pista

Non è certo la prima volta che mi capita di essere nella corsia box di Misano in versione “pilota ufficiale”, tuta di pelle e casco già in testa, in attesa che il meccanico mi avvii la moto e me la consegni. Ma causa la concomitanza citata in apertura, è sicuramente la prima in cui Chaz Davies mi passa a mezzo metro e mi saluta con un cenno della testa, come se fossi un collega. Chissà per chi mi avrà scambiato…

Esperienza straniante, che mi distrae un attimo dalla bellezza che mi aspetta, e che si presenta già nel momento di prendere vita come qualcosa di molto particolare. La batteria della F3XX è ridotta ai minimi termini per la spasmodica ricerca di leggerezza, ed è necessario collegare un’unità ausiliaria prima di avviare il "tre cilindri" varesino. Che prende vita con un ringhio da pelle d’oca, minaccioso ed emozionante. Sono contento che tocchi ad Alex De Angelis salire in sella prima di me, giusto per effettuare uno shakedown e controllare che sia tutto in ordine. Ammetto di non essere del tutto lucido, in questo momento.

Come sempre avviene sulle moto da corsa, salire sulla F3XX è un’esperienza un po’ particolare. La sella è ancora più alta della già impegnativa F3 originale, rigidissima per trasmettere tutto di quanto succede sotto le ruote e determina un carico sui polsi rilevante, anche se le pedane sono piacevolmente meno alte di quanto mi aspettassi, viste le taglie dei piloti del team. La posizione giusta per andare forte, non certo per trotterellare nei box, come si addice a una moto da corsa vera.
Partire, invece, non è difficilissimo: una spinta sul codone da parte del meccanico, e poi la coppia della 800 fa il resto, senza le poco eleganti sfrizionate che di solito accompagnano i mezzi più racing con rapportature chilometriche.

La F3XX sembra fare di tutto per giocare a carte coperte, mascherando quanto sia efficace e prestante, un po’ come una donna che seduce gradualmente. La rigidità dell’assetto diluisce un po’ agilità e leggerezza, e il motore - desensibilizzati come siamo dai vari mille e millecento - sembra sì spingere, ma non più di tanto, complice il fatto che per pulizia dell’erogazione, dolcezza di risposta dell’acceleratore e qualità della mappatura, questa sembra quasi un motore totalmente di serie. Ma di quelli fatti bene.

Il primo turno dura giusto una manciata di giri per capire se tutto è al posto giusto, ma posso dire di aver capito solamente che la “XX” è decisamente lunga di rapporti - cosa già sottolineata da De Angelis, e se è lunga per lui, figuriamoci per uno che non ha corso in MotoGP. E’ vero che a Misano si gira con cinque marce, ma così com’è la F3XX si trova con la classica mezza marcia in più o in meno su diverse curve.

Nessun problema, visto che siamo su una moto da corsa: i ragazzi al box cambiano corona, già che ci sono mollano un po’ il precarico sulla forcella (visto che nella mia inettitudine ho lamentato un po’ di fatica a chiudere le curve) e si riparte. Sono più caldo e sciolto, le gomme sono nuove - ho addirittura una SC0 al posteriore - e ho tutto quel che serve per approfondire la conoscenza della F3XX.

Guidando più decisi la situazione cambia nettamente. Le sospensioni iniziano a lavorare ed esce tutt’altro feeling, e in diversi punti, come al Carro o raccordando la Rio, posso finalmente sfruttare la seconda marcia, con il sottile piacere di percepire l’azione del controllo di trazione.

La F3XX diventa un rasoio, e vola nei cambi di direzione come solo una moto così leggera può fare - non ho mai guidato una 250GP, ma nel mio immaginario dev’essere più o meno una sensazione del genere. In staccata, nonostante la pompa Nissin originale che non mi piace nell’attacco, la potenza dell’impianto unita al peso ridottissimo consente di frenare dove non mi era mai successo con nessuna moto, qui a Misano.

E anche il motore spinge forte, fortissimo, senza però quella botta di coppia in uscita di curva che mette in difficoltà sui mille. Si fa tanta strada senza drammi: alla riapertura, la F3XX schizza in avanti precisa e rapidissima, con la SC0 posteriore che morde fortissimo e innesca qualche leggero movimento - niente di drammatico, semplici oscillazioni dello sterzo che fanno capire che si sta iniziando ad andare decorosamente - e il rapporto peso/potenza fa sì che sul cruscotto si stampino rapidamente numeri molto interessanti.

In accelerazione, dicevamo, fa poca scena ma tanta sostanza: in curva si apre prima dei mille e non si chiude più, la F3XX segue la traiettoria impostata come corresse su un binario e non necessita di correzioni, e la progressione, soprattutto sui rettilinei brevi, permette di mettersi dietro le millone in un lampo. Anche perché in staccata si gode di un tale vantaggio da sentirsi quasi in colpa…

Con la piccola variazione d’assetto della forcella, adesso mi sento la F3XX davvero perfetta e precisa come un bisturi. Al curvone entro con giusto una minima chiusura dell’acceleratore, e se non pensassi costantemente al fatto che è un esemplare unico e al cartellino del prezzo che si porta dietro, sono sicuro che potrei tranquillamente entrare in pieno, sfruttando bene il cordolo in inserimento…

E poi, alzando ancora il ritmo, conoscendola meglio, probabilmente tornerei ad irrigidire l’assetto davanti, per sfruttare appieno le doti di percorrenza e la micidiale staccata della F3XX. E poi, e poi, e poi… Il bello sta qui. Su una 1000 ci si sente in balia della moto, concentrati sulla sopravvivenza e sul gesto atletico. Su questa 800 si pensa invece costantemente a come si potrebbe andare ancora più forte.

Bandiera rossa, e il mio giro in giostra finisce in anticipo - potete immaginare con che rimpianto e, soprattutto, che invidia per chi può permettersi di portarsela a casa e godersela senza i freni psicologici dell’essere in sella ad una moto altrui. Rimangono però diverse sensazioni stampate a fuoco nella memoria, perché poche moto come questa hanno saputo lasciarmi dentro quel tarlo che rode e che fa rivivere le situazioni pensando a cosa si sarebbe potuto fare meglio, più veloce, con più grinta. Non so cosa ne pensiate voi, ma macchine del tempo come questa valgono qualunque cifra.

Per chi è la MV Agusta F3XX?

Stavolta è facile: per chi se la può permettere. Ma basta fare il classico conto della serva per rendersi conto che il prezzo, forse, non è così elevato come sembra: se si pensa a quanto costa acquistare una mille attuale e prepararla con la stessa componentistica, il famoso numero in basso a destra diventa naturalmente molto più elevato.

E’ vero, i turni liberi sono pieni di appassionati che girano con moto da corsa “ex qualcuno” comprate probabilmente per cifre inferiori, ma qui stiamo parlando di una moto nuova, assemblata da una squadra che con la sorella minore di quella moto ci corre nel Mondiale e che sa dove mettere le mani per fare un mezzo veloce e curato come vi abbiamo descritto, ma allo stesso tempo anche affidabile.

Peraltro, torniamo al discorso già fatto ai tempi della già citata analoga realizzazione del Team Extreme: con una 800 del genere, tutta giocata sulla leggerezza e sulla sfruttabilità, si hanno molti meno… complessi d’inferiorità, se siete dei semplici normodotati. Il discorso non vale, naturalmente, se siete piloti veri. Ma allora, la F3XX non fa per voi. Con quella cilindrata non potete correrci quasi da nessuna parte…

Sono stati utilizzati:

Casco AGV PistaGP R Staccata

Tuta Dainese Misano 2 D-Air

Guanti Dainese Full Metal 6

Stivali Dainese Axial D1 In