Nuova Honda Africa Twin CRF1100L: TEST su strada e offroad
Honda deve aver colpito al cuore gli appassionati di fuoristrada in sella alle maxienduro con la nuova Africa Twin CRF1100L. Il sospetto ci viene a leggere la miriade di commenti che ha seguito la sua presentazione. D’altra parte il designer Maurizio Carbonara c’è andato giù duro: muso alto (fateci caso: si vedono le piastre inferiori della forcella, che prima erano nascoste dal cupolino), codino rastremato e senza maniglioni (che in off impigliano e sono bruttini). Linee tese e pulite. Cupolino basso (come la mitica RD03 650 del 1988), fianchi stretti (4 cm in meno a parità di benzina, 18 litri).
La guardi e vuoi guidarla. Meglio se con delle gomme tassellate arrabbiate. Honda ci ha accontentati e ha dotato le moto del test di Continental TKC80, più fuoristradistiche delle pur valide Bridgestone AX41T e Metzeler Karoo Street di primo equipaggiamento.
La Africa Twin CRF1100L è veramente una moto nuova. Più potente (102 cavalli a 7.500 giri contro 95), ma anche più leggera di 4 kg grazie al nuovo telaio in acciaio a cui si ancorano il telaietto in alluminio e il nuovo forcellone estruso (e non più pressofuso). In sella si sta bene, è bassa (85 o 87 cm) e stretta, tanto che si tocca terra senza problemi. Il cupolino ripara pochissimo, ma non intralcia la guida in piedi in offroad. Bella e completa la strumentazione, ma i blocchetti per muoversi nei vari menù richiedono un po’ di apprendistato ed è facile cannare funzione quando si agisce di fretta.
La Africa Twin CRF1100L è ancora la moto facile, immediata che ricordiamo. Su strada è molto agile, diverte nel misto e scende in piega sicura anche col 21 (proprio come faceva la 1000). In fuoristrada scatta l’amore. Più osi e più lei ti asseconda con sospensioni di altissima qualità e tanta sicurezza. Non è la bicilindrica più maneggevole sul mercato, ma il telaio è granitico come pochi nell’affrontare i tratti brutti presi a fuoco (qualche volta capita di arrivare a fuoco in un fiume in secca: ecco qui l’Africa non ha rivali).
Il motore non stravolge il progetto 1000, chi ha preso il modello precedente dorma tranquillo. Ha ancora una moto eccellente. Il 1100 ha un carattere simile, ancora più coppia a metà e un allungo superiore. In fuoristrada si va veramente forte, ma anche su strada c’è tutto quello che serve (a meno che non sentiate il bisogno di 150 e passa cavalli di certe maxienduro). La frenata Nissin con cornering ABS convince sempre, grazie al ridotto beccheggio della forcella. Il consumo medio del test è stato sicuramente positivo, con una media di 17,8 km/l nel percorso fuoristrada.
La Africa Twin CRF1100L è una regina del fuoristrada, ma non disperate se volete usarla per viaggiare. Gli attacchi delle borse e le maniglie del passeggero si montano con facilità. E anche il parabrezza maggiorato sarà presente tra gli accessori. Restano invece le gomme con camera d’aria. Honda non ci rinuncia: per lei questa AT versione top della famiglia CRF: va bene su asfalto, ma nasce per il fuoristrada anche impegnativo. E lo fa molto bene!
Motore e telaio
Il motore bicilindrico parallelo è stato profondamente riprogettato. La cilindrata sale da 998 a 1.084 cc con un incremento della corsa. Gli interventi hanno interessato la distribuzione, le camere di scoppio, l’alimentazione, i cilindri, i contralberi e il sistema di scarico (dotato ora di valvola elettronica). Aumentano la potenza (da 95 a 102 cavalli a 7.500 giri) e la coppia (da 99 a 105 Nm) e di conseguenza le prestazioni complessive. La nuova Africa Twin 2020 è omologata Euro5.
Il telaio mantiene il layout a doppio trave discendente con semi-doppia culla sdoppiata, ma è stato interamente ridisegnato e alleggerito. Il telaietto reggisella è ora in pezzi di alluminio alluminio forgiato, ed è imbullonato al telaio. Nuovo anche il forcellone in alluminio, derivato da quello della CRF450R motocross (è un estruso).
Accentuando le doti offroad del precedente modello, la nuova Africa Twin 1100 è più compatta, leggera, essenziale, stretta (meno 4 cm la parte anteriore della sella) e al tempo stesso più sofisticata. La sella è a 870 mm, ribassabile senza attrezzi a 850 mm (disponibili come optional la sella più alta o più bassa). Il parabrezza è basso per non interferire con la visuale e i movimenti del pilota, il codino è filante e il peso con il pieno (18,8 litri) di appena 226 kg.
L'elettronica fa un balzo in avanti
La novità più rilevante è l’introduzione della piattaforma inerziale IMU a 6 assi di Bosch. Sovrintende a tutti gli ausili elettronici alla guida: controllo di trazione HSTC, anti impennamento e nuovo ABS cornering con funzione di antisollevamento della ruota posteriore. Il cruise control è di serie (sulla versione Adventure Sports debuttano le cornering lights progressive).
Confermati gli indicatori di direzione a disattivazione automatica e con funzione di lampeggio di emergenza durante le frenate intense e improvvise. Sono disponibili 6 Riding Mode, di cui 4 preimpostati e 2 completamente personalizzabili (User 1 e 2), i loro parametri regolano l'erogazione della potenza, il freno motore, l'intervento dell'ABS e, nel caso della Adventure Sports, l'assetto delle sospensioni elettroniche Showa EERA.
Il nuovo cruscotto è una sofisticata unità TFT a colori, touch (novità assoluta tra le moto), da 6.5”, multifunzione, che è possibile impostare su diverse modalità di visualizzazione, a seconda delle informazioni che si vogliono tenere in primo piano. Si può connettere agli iPhone via porta USB sul cupolino per attivare la visualizzazione Apple CarPlay. È disponibile anche la connettività Bluetooth per tutti gli smartphone.
Dual Clutch Transmission
Honda ha venduto oltre 100.000 moto dotate di cambio a doppia frizione DCT in Europa dal debutto nel 2009 sulla VFR1200F da 173 CV. Nel 2018 il 43% delle Africa Twin vendute era DCT.
Con la CRF1100 il sistema raggiunge l’apice dell’efficacia grazie all’introduzione della piattaforma inerziale IMU, che consente cambi marcia ancora più naturali in curva nelle modalità automatiche D ed S.
Colori, disponibilità e prezzi
La CRF1100L Africa Twin è disponibile nei colori Grand Prix Red (Rally Red) e Matte Ballistic Black Metallic, entrambi con telaietto reggisella di colore rosso. Entrambe hanno cerchi neri.
La CRF1100L Africa Twin Adventure Sports è disponibile nell’evocativo Pearl Glare White Tricolour con telaio bianco e in un elegante Darkness Black Metallic con telaio nero. Entrambe hanno cerchi color oro.
Disponibile nelle concessionarie italiane a fine ottobre 2019, la CRF1100L Africa Twin entra in listino a 14.990 euro per la versione con cambio manuale e 15.990 euro con cambio DCT. I prezzi della CRF1100L Africa Twin Adventure Sports sono di 18.990 euro per la versione con cambio manuale e 19.990 euro con cambio DCT.
Maggiori info
Luogo: Costa Corallina (Sardegna)
Meteo: sole, pioggia forte, da 20 a 29°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)
Foto realizzate da staff Honda Europe
Casco usato: AGV AX9
Giacca e pantaloni: Dainese D-Explorer 2
Stivali Dainese
Guanti Dainese
Test svolto da un pilota professionista su strade chiuse al traffico e in condizioni controllate. Non imitate simili comportamenti di guida che potrebbero essere pericolosi per voi e per gli altri.
Test svolto da un pilota professionista su strade chiuse al traffico e in condizioni controllate. Non imitate simili comportamenti di guida che potrebbero essere pericolosi per voi e per gli altri.
Mi sono fatto appena adesso un giro sul sito Honda.de, quello di quei notori morti di fame dei tedeschi.
La versione base lì costa 14.490 €, 15.590 con il DCT.
La Adventure sports è OVVIAMENTE disponibile anche senza le sospensioni StarTrek per 16.290 €, 17.390 € con il DCT.
Per chi vuole le sospensioni StarTrek c'è sempre la versione ES, a 17.890 €, 18.990 € con DCT.
Sono senza parole. Di sicuro in Germania la presentazione non ha suscitato le stesse reazioni che ha suscitato in Italia.
C'e' un equivoco di fondo.
Nessuno pretende la moto aggratis, e neppure "che costi poco" qualunque cosa voglia dire. Sono giocattoli cari, nn stiamo discutendo del prezzo del pane.
Non voglio neppure entrare nell'aspetto del prezzo vs contenuto. Basta guardare a quanto vendono la versione 2019 (fortemente scontata ma non credo a perdere). Basta e avanza per rendersi conto di quanto si paghi per avere cosa. Ma e' un esercizio inutile.
La vuoi? Prendila. Costa troppo? Lasciala li. Il problema in questi termini NON esiste. Non l'ha ordinato il dottore di prendersi l'AT.
Non e' del prezzo in se che ci si lamenta, ma del posizionamento. Del fatto che PRIMA c'era un'ottima motocicletta dual-enduro, valida, affidabile molto bella e che apparteneva a un certo segmento di mercato. Ma ORA quella moto non c'e' piu'; o meglio c'e' ma e' passata a un segmento di mercato superiore, decisamente meno accessibile.
Ci si lamenta che diversi PRIMA potevano permettersi una AT, e ora non piu'. La scelta in un segmento di mercato con molti utenti si e' ridotta, a vantaggio di una maggiore scelta in un segmento per pochi.
Di QUESTO ci si lamenta. Di aver perso una scelta. Se la Honda fa una Transalp 850 a 12Euri per me la AT possono pure mettere a 35mila euri, e sempre sia lodato chi se la compra.