Nel cross vanno forte, hanno vinto mondiali e campionati americani senza sosta, e allora perché mai non possono anche essere delle ottime moto da enduro?

KL già da tempo è consapevole della potenzialità delle proprie moto in questa disciplina e quest’anno, grazie anche all’arrivo della nuovissima 4 tempi, si pone sul mercato della nuova stagione con una gamma completa veramente di alto livello e prestazioni.

Noi, con grande curiosità, abbiamo provato tutte le moto della gamma, a due e quattro tempi e, grazie all’ottima organizzazione dello staff KL che ci ha messo a disposizione molteplici situazioni di test varie e impegnative, ci siamo impegnati per scovare pregi e difetti di questi gioiellini verdi..

Avendo avuto a disposizione le moto per una sola giornata, proveremo ad analizzare e a spiegarvi il più dettagliatamente possibile quali sono state le nostre impressioni di guida, nell’attesa di poter avere questi modelli per una prova più completa.

Innanzitutto le tre “verdone”, sebbene derivino da progetti molto diversi, specialmente la nuova 4T, denotano caratteristiche comuni che le rendono in molti aspetti simili.

Quando ci si appresta a trovare la posizione appena saliti in sella, ci si sente subito impostati adeguatamente anche se, per me che sono molto alto, la distanza tra sella e pedane è piuttosto ridotta.

di Francesco Paolillo
Durante il Test di Aimone, la KL mi ha messo a disposizione un quad, più precisamente un KSF 250 con il quale mi sono divertito a seguire il gruppo. Basta guardarlo per capire che la piccola belva sarà fonte di svago.
Le dimensioni relativamente contenute, unite ad una discreta altezza da terra e a gomme tassellate, mi infondono un minimo di tranquillità, visti anche i racconti sul tipo di percorso che dovremo affrontare (guadi degni del Camel Trophy, misti a passaggi nelle sabbie mobili ecc...).

I 25 cv offerti dal monocilindrico di 249 cc sono più che sufficienti per trarsi d’impaccio anche nei passaggi più duri, mentre la difficoltà di “operare” in modo sciolto ed intuitivo sulla leva del cambio con gli stivali da cross è mitigata dalla discreta coppia (22,5 Nm a 7.500 giri) ma soprattutto dalla robustezza della frizione, che subisce continui maltrattamenti senza batter ciglio.

La notevole quantità di fango trovata sul percorso unita ai veloci sterrati secchi e polverosi dei dintorni di Volterra ha costituito un bel banco di prova per il KSF, che si è dimostrato il miglior compromesso tra i quad della gamma KL/Kawasaki. “Esagerato” il KFX 700 e decisamente votato ai professionisti, dedicati invece a chi lavora in condizioni estreme i modelli KVF e KLF.

Durante i passaggi più “difficili”, le quattro ruote motrici sarebbero state un must, ma con un filo di malizia...e qualche volenteroso pronto a spingere (172 Kg a secco), tutto si è sempre risolto nel migliore dei modi. Per chi è a digiuno di guida sui quad (vedi il sottoscritto) la cosa da tenere bene a mente è quella di non esagerare troppo con il gas, anche perché se con la moto si scivola o ci si impunta, le conseguenze saranno sempre minori rispetto a “mettersi per cappello” questi simpatici quattro ruote.

I 7.400 Euro necessari all’acquisto del quad Kawasaki/KL vi permetteranno di portarvi a casa un oggettino che vi regalerà divertimento allo stato puro sui percorsi fuoristrada e rappresenterà un’alternativa “trendy” alla moto nell’utilizzo quotidiano.

Pur avendo il telaio perimetrale, le KXE risultano snelle nella parte centrale e gli spostamenti in sella avvengono molto facilmente, con le sovrastrutture che non ingombrano per nulla. Unica particolarità che ho evidenziato è il fatto che quando ci si siede a centro sella, per affrontare una curva lenta o medio veloce, si tende a rimanere leggermente arretrati, favorendo sicuramente la trazione al posteriore a discapito però del controllo della ruota anteriore.

Nella splendida cornice del Palazzo del Municipio in Piazza dei Priori a Volterra, lo staff KL ha presentato la gamma 2004 e il tracciato lungo il quale si sarebbe effettuato il test. Quest’ultimo si svolgeva in parte sul percorso della “100 Guadi”, 

Le moto sembrano inserirsi con leggera difficoltà in curva ed in uscita tendono ad allargare la traiettoria, generando alcune volte delle situazioni di sottosterzo precario. E’ quindi indispensabile caricare molto con il busto l’avantreno per bilanciare adeguatamente i pesi.

Nei tratti più scorrevoli invece, il discorso cambia e il telaio viene in aiuto trasmettendo quella fiducia e stabilità che vi consentiranno, in totale tranquillità, di effettuare rapide manovre o cambi di direzione repentini, senza perdere il controllo. Ho potuto apprezzare questa caratteristica anche nei tratti brutti delle mulattiere, dove la stabilità di questi mezzi è ancora più evidenziata, senza mai essere di troppo e senza rischiare di generare reazioni troppo scorbutiche.

Le KXE montano sospensioni Kayaba da 46 mm, originali nella taratura (quelle delle versioni da cross), ma “aperte” in compressione e ritorno nel tentativo di addolcirle. Le moto che avevamo in prova avevano le sospensioni sfilate nelle piastre, accorgimento che si adotta quando serve una migliore direzionalità e agilità nelle manovre nello stretto...situazioni queste che nell’enduro ci si trova spesso a dover affrontare. A mio avviso sia forcelle che ammortizzatori sono un po’ morbide. Questa considerazione però è anche influenzata dal fatto che io peso parecchio (85 kg) e che le tre moto, nell’arco della giornata, hanno collezionato una decina di kg di fango!
Come scorrevolezza e progressione però sono degne di nota, aiutano parecchio il pilota in situazioni limite, specialmente perché non hanno comportamenti strani e risultano facilmente prevedibili.

Passiamo ora ai propulsori.

KXE 125

Di questa due tempi apprezzo molto il tiro del motore dopo l’apertura della valvola di scarico. Sottocoppia la moto è abbastanza seduta, ma non appena le si chiede un po’ di potenza dall’apertura della valvola in poi, si viene accontentati con una progressione invidiabile. Anche in alto la piccola 125 gira bene, solo nel cambio di marcia ho rilevato delle incertezze e mancanze di potenza, ma questo era dovuto molto probabilmente alle condizioni del terreno che legava molto e toglieva quindi tanta potenza a questo motore.
In mulattiera la ottavo di litro, grazie al suo peso piuma, si rivela facilissima da condurre, ed è un vero piacere destreggiarsi tra le piante. anche se bisogna ricordarsi di tenerla sempre un po’ "su du giri" se si vuole avere una risposta pronta.

KXE 250

E’ sicuramente la più impegnativa da cavalcare tra le verdi. Il motore di questa 2 tempi spinge davvero forte, i 56 cavalli dichiarati si sentono e in più di una occasione mi sono trovato in difficoltà a gestirli. Sottocoppia il motore tende ad essere un pochino fiacco, ma non appena entra in funzione la valvola di scarico, butta a terra una potenza invidiabile. Questa “frustata” finisce presto sull’arco dei giri e per ottenere sempre una buona risposta, bisogna tenere il motore il più possibile in questo arco di utilizzo, che però tende ad essere un po’ ridotto.

KXE 250 F

E’ un vero sballo! Potente, divertente e maneggevole. In realtà le differenze in fatto di tempi sul giro, rispetto alle sorelle non erano per nulla rilevanti, ma sono state le sensazioni ad essere molto differenti. Questa moto, grazie alla eccezionale erogazione progressiva del suo motore e alla presenza di una eccellente potenza a ogni regime, è davvero facile da guidare e da gestire. Aiuta molto in tutte le situazioni e anche il pilota non "professionista" ha la possibilità di rimediare facilmente a piccoli errori di valutazione; in decelerazione, la presenza minima del freno motore agevola l’inserimento in curva, mentre, grazie all'erogazione progressiva, in fase di accelerazione, si può aprire la manetta senza timori reverenziali. In mulattiera però ho trovato la KXE 250 F 4T quasi più impegnativa da guidare rispetto alle 2 tempi. Questo perché gli ingegneri della Kawasaki hanno progettato un motore dedicato al cross. Se da una parte dunque è vero che la progressione è graduale a metà e in alto, è anche vero che in basso si sente che i giri salgono molto rapidamente (come vuole il pilota da cross) mentre per l'endurista, nelle situazioni di scarsa aderenza, come per esempio sulle pietre viscide, la moto potrebbe risultare un po' troppo nervosa. Questo comportamento potrebbe però rivelarsi un buon vantaggio sui fettucciati.

Spero che ora abbiate un’idea più precisa di come vadano queste moto. Per tornare al principio dell’articolo, vi confermo che sono effettivamente dei mezzi molto validi anche per l’enduro. Quest’anno alle gare di campionato italiano le “verdone” sono di nuovo presenti…e vanno forte!