Una moto completamente nuova

Pochi si sarebbero aspettati un modello completamente nuovo, sia per il periodo di recessione che ha colpito principalmente il settore delle supersportive, sia per la concorrenza che è al palo da parecchio tempo, con piccole migliorie di modelli esistenti, ma nessuna evoluzione particolarmente intrigante.
Suzuki stupisce e tira fuori dal cilindro una GSX-R 600 totalmente nuova, dalla testa ai piedi. Telaio, motore sospensioni , sono stati rivisti in maniera profonda e con risultati che, come leggerete sotto, sono decisamente positivi.
L'abbiamo provata a lungo sul circuito di Almeria (guarda il nostro giro di pista).

Estetica

La prima cosa che balza all’occhio è sicuramente la linea della nuova Gixxer. Niente stravolgimenti, il family feeling rimane inalterato, le linee in generale perdono qualche spigolo, ma soprattutto si nota una maggiore compattezza. Via 55 mm di cupolino e 35 mm di codone, ed ecco che la 600 giapponese appare più raccolta e centrata, con il vantaggio ulteriore di aver diminuito il numero di componenti della carena (8 parti in meno) che oltre tutto pesano anche la bellezza di 3,4 kg in meno.
In totale sulla supersport Suzuki i kg lasciati a casa sono ben 9, adesso pesa 187 kg in ordine di marcia, un lavoro certosino che ha riguardato tutti i componenti.

Ciclistica

Il telaio doppio trave in alluminio perde spessore e anche 1.350 grammi di massa, ma soprattutto vede accorciarsi le dimensioni in lunghezza (l’interasse perde 15 mm arrivando a 1.385 mm). Stesse dimensioni, ma 900 gr in meno per il forcellone.

Sospensioni

Arriva la forcella Showa BPF da 41 mm, se ne vanno 850 gr di peso, dietro il mono e relativi cinematismi smaltiscono 780 gr di peso pur mantenendo le caratteristiche di personalizzazione dell’assetto (si può intervenire sul precarico, compressione alte-basse velocità, lunghezza interasse e ritorno).

Freni

La Gixxer perde l’impianto Tokiko, per un più leggero e prestazionale Brembo con pinze monoblocco radiali, che fanno risparmiare 405 gr di peso rispetto al precedente modello.
La pinza posteriore Nissin è la stessa che monta la GSX-R 1000, -262 grammi … tanto per cambiare.

Motore

Questo componente, oltre ad aver beneficiato di un calo di peso di ben 2 kg, ha ricevuto cure ricostituenti prese a piene mani dal mondo delle corse. La ricerca tecnologica sviluppata per la MotoGp, pur non risultando particolarmente positiva per il Team Suzuki, ha portato una serie di innovazioni nel settore delle moto di produzione.
La progettazione dei pistoni e degli alberi a camme ha usufruito della tecnologia di analisi usata nel massimo campionato, così come la centralina ECM (Engine Control Module) che controlla l’accensione.
Il sistema di scarico (sempre dotato del sistema Set- che apre e chiude una valvola a farfalla in funzione dei giri motore) con collettori in acciaio e terminale in titanio oltre ad essere più leggero di 1,7 kg ha visto diminuire gli ingombri totali grazie ad un catalizzatore più piccolo ed al silenziatore di dimensioni contenute.
92,5 KW a 13.500 giri, con una coppia di 69,6 Nm a 11.500 giri ( sulla versione precedente erano rispettivamente 92 e 68,6 agli stessi regimi), garantiscono il migliore rapporto peso potenza della categoria!
Due le mappature selezionabili per la gestione del motore, una full power, mentre la seconda prevede un taglio netto di cavalli e coppia, per un utilizzo ottimale e sicuro su superfici scivolose… o magari quando si esce dal gommista con un nuovo treno di pneumatici bello luccicante.

Finiture

A dispetto di un calo generalizzato del livello di finitura sui prodotti giapponesi (il cambio sfavorevole dello Yen deve essere ammortizzato in qualche maniera per mantenere concorrenziali i prezzi), questa nuova Suzuki è decisamente ben fatta, anche se ad oggi non si è ancora a conoscenza del prezzo di listino. Tralasciando le decal senza trasparente protettivo, assemblaggi e verniciature sono ben eseguiti. Anche le plastiche, alcune delle quali hanno una goffratura simil fibra di carbonio, sono ben realizzate, come esenti da critiche sono le saldature dei vari elementi del telaio e soprattutto la fusione del forcellone.

Cruscotto

Bella e soprattutto ben leggibile la strumentazione (presa in prestito dalla GSX-R 1000 2010), in parte analogica (contagiri) mentre le altre funzioni (rapporto inserito-mappatura motore- orologio-temperatura liquido-contachilometri- cronometro) sono visualizzate all’interno di due display.

Comandi

Sui blocchetti elettrici sono comparsi due pulsanti, uno a sinistra, che controlla la selezione delle mappe motore, mentre con quello di destra si può intervenire sulle funzioni del cruscotto e soprattutto quelle del cronometro.

In sella

Come mi aspettavo la Gixxer 600 accoglie il pilota in maniera ottimale. Lo spazio è più che sufficiente anche per le persone più alte possono trovare la posizione di guida più consona, mentre i registri sulle leve e la possibilità di regolare l’altezza delle pedane, consentono di personalizzare l’ergonomia di guida.
Passeggero a casa! Naturalmente anche questa Suzuki non si sottrae alla dura legge delle supersport e relativo pappagallino, che prevede un trespolo per l’eventuale (ma sconsigliabile) passeggero. Ginocchia in bocca, sella dura e assenza di maniglie a cui aggrapparsi rendono la vita dura, se non impossibile ad un eventuale compagno/a di viaggio.

In pista

L’Autodromo di Almeria è il luogo ideale per testare questa nuova GSX-R 600 (guarda il  video del giro in pista) e le novità nascoste sottopelle: curve da raccordare, un paio di cambi di direzione pif-paf, un lungo rettilineo ed un paio di staccate di quelle serie.
Gli oltre 9 kg persi sulla bilancia, il miglioramento dell’erogazione ai medi regimi e soprattutto la ciclistica più “svelta”, con l’accoppiata forcella-pinze freni, promettono miracoli.
Un tocco al pulsante di accensione, ed il quattro cilindri prende fiato. Come spesso accade ultimamente, con vincoli legislativi che limitano le emissioni di rumore e gas inquinanti, il motore è poco rumoroso al minimo, mentre man mano che sale di regime si passa ad una tonalità “educata”, poi si sale ancora e l’educazione va a farsi benedire. Questo urla a squarcia gola!
È davvero adrenalinico il sound del quattro cilindri che grida fin quando non cozza contro il limitatore di giri. Tre luci gialle si accendono in sequenza per avvertirti che il taglio dell’alimentazione è vicino … poi si accende la spia bianca che ti dà l’ultimatum!

Cambio rapido

Le marce entrano che è un piacere, il cambio è rapidissimo, precisissimo e con la corsa della leva cortissima. Niente frizione salendo di rapporto, solo una pelata al gas, e tutte le marce vengono sparate in sequenza come fucilate.
Il tracciato è un alternarsi di seconda-terza che mette in mostra la migliorata erogazione ai medi regimi. Girando con un rapporto superiore rispetto a quello ottimale, non pregiudica più di tanto le performance sul giro, in quanto la Gixxer scorre di più, il che significa che il motore ha una buona “schiena” e tira fuori dalle curve la moto con grande vitalità. La leggera pendenza del rettilineo più lungo falsa leggermente le prestazioni del motore nella zona alta del contagiri quando si tirano gli ultimi tre rapporti (anche se la sesta viene “appoggiata quasi per sfizio” che non per una reale esigenza) la spinta sembra affievolirsi ben prima dell’intervento del limitatore.

Reattiva, ma sempre stabile

I nove chili persi per strada e il passo accorciato rendono estremamente rapida e reattiva la seicento giapponese senza però pregiudicarne la stabilità. Con l’assetto standard la Gixxer rimane sempre stabile sia in uscita di curva, frangente in cui emerge anche una buona motricità della gomma posteriore (ricordiamo che la moto calza Bridgestone BT-016) estremamente precisa sul veloce, ma soprattutto molto controllabile in fase di frenata, con il posteriore che rimane sempre in linea e non si alleggerisce fastidiosamente, inoltre c’è anche una frizione antisaltellamento dal funzionamento esemplare a dare una mano nelle fasi più “concitate”.

Brembo-Showa

La tanto pubblicizzata accoppiata italo-giapponese, Brembo-Showa, con pinze monoblocco e forcella BPF, è davvero entusiasmante. La forcella telegrafa con precisione quanto accade a livello dell’asfalto, grip del pneumatico in primis. La potenza della coppia di dischi letteralmente “lavorati al tornio” dalle esuberanti pinze monoblocco, permette di staccare davvero forte, potendo poi contare anche su una stabilità ciclistica da prima della classe, che consente di arrivare sino alla corda della curva con i freni ancora pinzati.
Giro dopo giro e soprattutto turno dopo turno, le Bridgestone BT-016 iniziano a sentire la stanchezza, per cui chiediamo il cambio.
I tecnici, però, ci consigliano di precaricare leggermente il mono e di dare un clic in compressione alla forcella, ottenendo così che la Gixxer si comprima meno in percorrenza di curva ma soprattutto in uscita, caricando eccessivamente la gomma posteriore. Un paio di giri sono sufficienti per capire che la modifica ha avuto buon esito, e si può ridare il gas come prima!

Giri d'esperimento

Per saggiare le capacità di ripresa ai bassi regimi, mi concedo un paio di giri: uno percorso totalmente in quarta marcia, il secondo addirittura in sesta. Non potendo provare la moto in strada, mi sono inventato il più semplice degli espedienti per saggiare le capacita della piccola Suzuki. Non si può parlare di erogazione corposa e di brividi su per la schiena per le accelerazioni e le riprese brucianti; in compenso la GSX-R 600 non si tira mai indietro e riesce a riprendere senza incertezze.

La Casa di Hammamatsu ha lanciato sul mercato forse la miglior GSX-R 600 degli ultimi anni, look convincente (almeno nella classica livrea bianco-blu) prestazioni e guidabilità al top, utilizzo stradale “consentito”… speriamo che dia vigore a un settore che attualmente appare in letargo. Il suo prezzo? 12.200 euro.

Nella nostra prova abbiamo utilizzato una telecamera AIM, per saperne di più clicca qui.