E’ rimasta l'ultima settemmezzo nel settore delle ipersport. Testimone di una cilindrata vittima in primis delle scelte regolamentari della Superbike e di conseguenza di quelle legate alle logiche aziendali.
L'unica a crederci ancora è Suzuki, che non rinuncia alla sua amatissima Gixxer settecinquanta che sin dalla sua prima apparizione, quest'anno cade il 25° anniversario della serie GSX-R, si è sempre distinta per essere il giusto compromesso tra prestazioni e guidabilità. La seicento vi va stretta, ma il millone vi sembra esagerato? La soluzione sta nel mezzo, un compromesso di quelli giusti.

Sempre al passo

Esteticamente la Gixxer è molto manga, avete presente i fumetti giapponesi? Forme aggressive e spigolose, che non risentono più di tanto del passare del tempo, mentre sotto alla filante carenatura il quattro cilindri Suzuki è decisamente al passo coi tempi.
150 CV (110,3 KW) a 13.200 giri/min con una coppia di 86,3 Nm a 11.200 giri/min, sono dati di tutto rispetto. La cavalleria si può persino addomesticare o lanciare a briglia sciolta attraverso la selezione con un tasto sul blocchetto destro, di tre diverse mappature A/B/C.
La prima full power, la seconda per andare a spasso, la terza per l'utilizzo su fondi viscidi. Vista la docilità del propulsore, se si ruota con dolcezza la manopola del gas, non vedo problemi a mantenere sempre la mappa A anche in condizioni di pioggia, il limitatore lo si deve avere dentro al casco!

Gabbia d'alluminio

Il telaio a doppio trave d'alluminio, dalla particolare colorazione blu, abbraccia il propulsore e sostiene la forcella a steli rovesciati, che manco a dirlo è completamente regolabile così come il mono, mentre l'ammortizzatore di sterzo elettronico ha una nuova taratura che ne migliora la scorrevolezza.

Appariscente l'impianto frenante Tokico, con pinze ad attacco radiale così come la pompa dei freni, e doppio disco flottante anteriore da 310 mm e da 220 mm dietro.
Finiture di ottimo livello si alternano a qualche componente meno curato, con due elementi che fatichiamo a digerire. Il primo è il forcellone, nel complesso attraente, ma dalla finitura superficiale tutt'altro che esente da imperfezioni di lavorazione. Il secondo è la diversa colorazione del basamento (grigio opaco) rispetto ai coperchi motore (neri), un piccolo particolare ma decisamente fastidioso per l'occhio dell'appassionato.

La postura del pilota è un giusto compromesso tra l'utilizzo stradale e quello in pista, busto moderatamente caricato in avanti sui semi manubri aperti, mentre le pedane permettono tre diverse regolazioni, che a dir la verità costringono le gambe sempre troppo in alto (avete presente la posizione a ranocchia?).
Passeggero? Fate voi, l'importante è che vi voglia bene, se è una lei, o che sia un vero amico se è un lui. Penso che il concetto sia chiaro. Come chiaro è che sotto la sua sella c'è spazio per il blocca disco e niente altro.

La prova

Seppur di estrazione decisamente sportiva e pistaiola, la Gixxer si usa bene anche su strada, grazie ad un assetto moderatamente rigido e soprattutto ad un motore che anche ai bassi e medi regimi spinge con discreto vigore. Rispetto a una seicento non si è obbligati a scalare una marcia per effettuare un sorpasso o per riprendere velocità con brillantezza, con questo settemmezzo basta aprire il gas. Certo non ci si deve aspettare l'aggressività e la cattiveria delle “prime” GSX-R tutte impennate e sbacchettate di sterzo, oramai questo genere di caratteristiche è uscito di scena.
Progressivo e al tempo stesso pieno di carattere, il quattro cilindri Suzuki è perfettamente accordato alla ciclistica, che si dimostra anche parecchio agile nel misto. 

I 189 Kg dichiarati in ordine di marcia sono ben distribuiti, ed il bilanciamento e soprattutto la guida, ne traggono beneficio.
Rapida e precisa nello stretto, la Gixxer si dimostra solida anche sul veloce, mentre una volta varcata la soglia della pista, si trasforma e diventa una compagna di giochi ideale. La potenza elevata, ma non eccessiva e la ciclistica che permette di sfruttare totalmente la cavalleria, sono un mix esaltante per chi è in sella.

Il motore, progressivo e fluido su strada, tira fuori la grinta che ci si aspetta e grida la sua rabbia con un bel sottofondo di “aspirazione” fin su, nella zona alta del contagiri, quando si accende la spia (a dir la verità non proprio visibile) che segnala l'approssimarsi dell'intervento del limitatore...a quasi 15.000 giri!
Cambio e frizione sono esenti da critiche, rapido e preciso il primo, lineare nello stacco e per nulla affaticante la seconda.
I freni, perfetti per l'utilizzo stradale, se sfruttati a dovere mostrano qualche debolezza in pista (complice la temperatura ambientale davvero elevata), sotto forma di evidenti allungamenti della corsa della leva.
L'assetto delle sospensioni, che su strada era apparso come un buon compromesso guida-comfort, in pista è all'altezza solo fino a quando i ritmi sono brillanti, ma se si comincia a forzare, il discorso cambia, con il posteriore che sotto la spinta dei cavalli inizia a pompare, e l'avantreno che affonda quel tanto che può infastidire, e chiama l'antisaltellamento ad un lavo extra.
Naturalmente, come ogni supersportiva che si rispetti, anche la nostra GSX-R 750 è totalmente regolabile nel comparto sospensioni, per cui mano alla chiave inglese e al cacciavite, e ci si ritaglia l'assetto su misura (per chi non mastica di “logiche di lavoro delle sospensioni” è sempre consigliabile rivolgersi a chi lo fa per lavoro, quasi sempre presente sui circuiti).

É ancora una delle regine dei track-day questa Suzuki, non è eccessiva come le ultime 1000, e neanche un frullino esplosivo come gran parte delle seicento, ma è campionessa di equilibrio. Oltretutto con un prezzo di acquisto di 11.400 euro (ma state attenti alle offerte), è anche campionessa di convenienza.