Nel 2002, quando esordì, la prima Suzuki V-Strom 1000 era a buon diritto considerata una bomba tra le maxi enduro. Si confrontava infatti a muso duro con BMW R1150GS (85 cavalli) e Honda Varadero 1000 (94 cavalli), rispetto alle quali svettava proprio grazie alle doti del bicilindrico di 996 cc e 98 cavalli. Sono trascorsi solo 11 anni da allora, ma sembra una vita. Oggi le endurone da viaggio sono divenute le regine incontrastate del mercato in mezza Europa, hanno come minimo motori 1.200 nelle più disparate configurazioni (due cilindri boxer, in linea o a V, tre cilindri e persino V4). Sono zeppe di elettronica, hanno cavalli a iosa (si arriva a 150, come la prima Yamaha R1 del 1998), ma alcune pesano parecchio o costano cifre degne di un'auto del segmento C (Golf e Giulietta per intenderci).

Per questo oggi la Suzuki ha deciso di puntare sulla nuova V-Strom 1000: la sigla è quella nota, ma la moto è frutto di un progetto del tutto inedito che punta a conquistare quella fascia di motociclisti in cerca del giusto compromesso tra la praticità e il peso delle enduro stradali di 700/800 cc e le prestazioni, gli ingombri e i costi delle 1200. Sulla carta la Suzuki V-Strom 1000 ha numeri interessanti, promette infatti 100 cavalli, ma soprattutto una coppia di 103 Nm a soli 4.000 giri, un peso di 228 kg col pieno (solo Ducati Multistrada e KTM 1190 fanno meglio, e di poco) e, ciliegina sulla torta, un prezzo franco concessionario di 12.500 euro. Ci sono di serie l'ABS e il controllo di trazione con due setting, mentre mancano accessori indispensabili come i paramani e il cavalletto centrale.

Il design. Ispirata alla DR BIG del 1988

I progettisti giapponesi si sono ispirati alla imponente DR-Z che corse la Dakar nel 1988 e da cui derivò la prima DR BIG. Figli di quell'idea sono il grande serbatoio da 20 litri e il becco anteriore, corto e largo (diverso tanto per capirci subito da quello della BMW GS, che è arrivata dopo).
La V-Strom 1000 ABS è chiamata a prendere il posto che fu della V-Strom 1000 presentata nel 2002 e rinnovata nel 2007. Si affiancherà quindi alla sorellina V-Strom 650 profondamente rivista nel 2012, che ancora oggi vanta la leadership europea nel mercato delle enduro stradali con cilindrata fino a 800.
Suzuki ha deciso di tornare a investire nella famiglia delle endurone, che sino a oggi le ha portato la bellezza di 194.500 clienti nel mondo (per la sola gamma V-Strom, quasi 150.000 i clienti della 650).
In Giappone hanno lavorato sugli aspetti che la clientela della precedente versione ha chiesto fossero migliorati: maggiore stabilità anche a pieno carico e ad alte velocità, migliore dolcezza di funzionamento del motore ai bassi regimi, riduzione del peso e dei consumi.

Un progetto tutto nuovo

Il risultato è una moto tutta nuova, a partire dal motore. Cresce la cilindrata (da 996 a 1.037 cc grazie all'alesaggio portato a 100 mm, invariata la corsa di 66 mm), i cavalli sono ora 100 a 8.000 giri (prima 96 a 7.600), la coppia sale a 103 Nm a soli 4.000 giri (prima 101 a 6.400). Scende il peso, che oggi fa della V-Strom 1000 una delle maxi più leggere (a livello di KTM Adventure 1190 e Ducati Multistrada, per fare esempi immediati): pesa 228 kg col pieno di 20 litri e tutti i liquidi (pesava prima 236 kg). Il bicilindrico a L di 90 gradi è tutto nuovo e grazie agli attriti minori e alla nuova gestione elettronica consuma il 16% in meno. Raddoppiano le candele per cilindro, ora due, per rendere più efficiente la combustione. E' dichiarata una media di 20,9 km/l (contro i 18 km/l del modello 2007). Anche il raffreddamento è più efficiente e ha permesso di eliminare il radiatore dell'olio. Rivista pure la frizione idraulica, ora con antisaltellamento, mentre al cambio è riservata una sesta marcia più lunga. Lo scarico singolo ospita il catalizzatore ed è dotato di valvola a controllo elettronico.

Akira Kyuji (general manager di Suzuki in America e Oceania) in occasione della presentazione statica della Suzuki V-Strom 1000 a Le Mans, ci ha spiegato perché in Suzuki hanno deciso di non andare oltre i 100 cavalli di potenza; la sua risposta è di forte buon senso, vale la pena riproporvela qui: "Per viaggiare su strada 100 cavalli bastano e avanzano. Quello che fa davvero la differenza è la coppia ai bassi e medi regimi, e con la nostra V-Strom 1000 ABS crediamo di avere trovato il miglior funzionamento tra le maxi enduro. La potenza agli alti è più che sufficiente. Non serve altro".

Più sicura con ABS e controllo di trazione di serie

La Suzuki V-Strom 1000 ABS offre di serie l'ABS Bosch che sfrutta pinze Tokico ad attacco radiale con 4 pistoncini e dischi da 310 mm (dietro c'è un disco da 260 mm).
Sempre di serie c'è l'inedito controllo di trazione, che è escludibile o settabile su due livelli (1 più permissivo, 2 con controllo più immediato dello slittamento). L'ABS, come da prassi nipponica, non può essere escluso. I cerchi sono in lega a 10 razze (da 19" davanti e 17" dietro, con pneumatici Bridgestone Battlewing nelle misure 110/80-19 e 150/80-17). La forcella è una Kayaba a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile; il mono ammortizzatore ha la regolazione dell'estensione e del precarico col pomello remoto (20 click). Il diametro dei perni ruota cresce da 20 a 25 mm davanti e da 20 a 28 mm dietro. Confermato lo schema del telaio, ancora a doppio trave in alluminio, ma più rigido del 33% e leggero del 13%. Il forcellone, sempre in alluminio, è più lungo e porta l'interasse a 1.555 mm (1.535 prima) per conferire una maggiore stabilità.

Restando in tema di paragoni coi vari big del segmento maxi enduro, è giunto il momento della prova del nove. 100 cavalli sono sufficienti per fare turismo in due a pieno carico o per divertirsi su una bella strada di montagna?
La risposta è sì, bastano e avanzano in entrambi i casi. Certo, 130 e passa cavalli danno belle botte di adrenalina, su questo non si discute. Ma, in termini di prestazioni pure persino sul veloce la Suzuki V-Strom 1000 ABS tiene sicuramente il passo. I 100 cavalli dichiarati rispondono all'appello ben prima del regime di potenza massima a 8.000 giri, da 2 a 4.000 giri la Suzuki garantisce infatti una spinta poderosa e priva di strappi. Gli ingegneri giapponesi hanno svolto un lavoro incredibile per eliminare la ruvidità di funzionamento del bicilindrico, che ora sa riprendere in quinta e sesta marcia anche da meno di 2.000 giri senza il minimo sussulto. La sua dolcezza giù di giri ricorda quella di un motore boxer. Dai 4 ai 6.000 il rumore allo scarico si fa più intenso e l'uscita di curva diventa immediata, rapidissima. C'è una trazione eccellente, che chiama in causa di rado il controllo di trazione, e una pienezza di erogazione ai medi sconosciuta alle enduro stradali di 650 e 800 centimetri cubi. E' ottimo anche l'allungo che porta rapidamente la Suzuki V-Strom 1000 ai 9.500 giri di intervento del limitatore. A conti fatti le prestazioni stradali sono davvero vicine alle maxi. Anzi, complici il peso e l'ottimo telaio in alluminio, la V-Strom sul misto e anche nei tratti veloci sa essere più efficace, e più divertente, di molte concorrenti over size.

L'interasse cresciuto e le nuove sospensioni la rendono molto stabile alle alte velocità, la Suzuki supera infatti di slancio i 220 km/h sulle ali della poderosa spinta dei suoi 1.037 cc. Ma il suo ambiente naturale sono le strade di montagna, dove ritroviamo un'agilità sorprendente nei cambi di direzione e un assetto azzeccato delle sospensioni (sono regolabili, ma non abbiamo avvertito la necessità di intervenire sui registri). La Suzuki V-Strom 1000 è maneggevole, ma anche molto precisa nel mantenere la traiettoria in piega. La coppia notevole a 4.000 giri consente di usare poco il cambio a sei marce, che comunque conferma la funzionalità degli impianti Suzuki degli ultimi anni. La frenata è molto potente, persino troppo nella prima parte della leva, salvo poi garantire il giusto controllo e spazi di arresto contenuti; l'ABS c'è, ma sull'asciutto è praticamente impossibile sentirlo in azione.

La nuova V-Strom 1000 non nasce però solo per farci divertire tra le curve. Vuole essere la compagna di viaggio di tanti motociclisti, come pure la fedele tuttofare con cui raggiungere ogni mattina il posto di lavoro. Per questo i consumi sono stati ridotti grazie alla sesta marcia che consente di viaggiare a 130 km/h a soli 4.800 giri (a 90 orari i giri sono 3.200, mentre a 160 sono 5.900 circa).

Sarà anche arrivata tardi sul mercato, ma nel 2014 la Suzuki V-Strom 1000 ha le carte in regola per conquistare i tanti motociclisti che desiderano una maxi enduro potente e pratica da usare anche in città, senza spendere un patrimonio.

Pregi

Maneggevolezza e stabilità | Erogazione e coppia del motore | Comfort

Difetti

Assenza di paramani e cavalletto centrale di serie