Suzuki V-Strom 1050XT TEST: look anni 80, prestazioni moderne!
La nostra prova
Vi parliamo di lei a motore ancora caldo. Siamo scesi dalla sella da pochissimi minuti e le sensazioni sono ancora vive, nitide. Ora le dita della mano passano dai freni e dal comando del gas alla tastiera del PC. Si parte: Suzuki V-Strom 1050XT 2020, provata! Cambia? Nel design sicuramente sì. Ora si ispira alle bellissime DR degli anni 80 (disegnate tra l'altro dalla stessa mano, che è ancora in Suzuki dopo 32 anni).
Confermata l'ottima ciclistica con telaio in alluminio, cerchi a raggi tubeless (da 19 e 17 pollici) e sospensioni Kayaba regolabili. Il motore bicilindrico a V è sempre di 1.037 cc, ma ora è Euro 5 e guadagna 6,8 cavalli (siamo a 107,4 a 8.500 giri) con una coppia immutata (ma a 2.000 giri in più). La Casa giapponese ha preferito rendere l'erogazione un po' più sportiva e vigorosa in alto. Sia chiaro subito: la Strommona non è diventata pigra ai bassi, dove già spingeva come un torello. E' appena meno vigorosa a 3/4.000 giri, ma riprende con forza anche con le marce lunghe e non smette di spingere fino a 9.000 giri e rotti. Il V2 si conferma quindi un gran bel motore, con consumi simili a prima (si fanno circa 18 km/l nel misto, quasi 20 se si passeggia). Inoltre ha vibrazioni ridotte e scalda pochissimo (ma le temperature erano abbastanza basse, intorno ai 13 gradi). Migliorata anche l'elettronica con ride by wire, cruise control di serie, controllo di trazione e cornering ABS più precisi. E' presente ora anche l'assistenza alla partenza in salita. La strumentazione LCD è nuova, completa, ma non chiarissima nella lettura delle tante voci riportate. Peccato non abbiano messo, già che c'erano, la strumentazione TFT e la connettività. Di contro i blocchetti elettrici sono un esempio per realizzazione e semplicità d'uso: con 4 tasti si fa tutto!
Su strada la Suzuki V-Strom 1050 XT è ancora oggi una delle maxienduro più belle, comode e divertenti. E' molto comoda sia per il pilota che per il passeggero, ripara discretamente dall'aria e si guida con la stessa disinvoltura sia che siate in città sia sulle bellissime strade di montagna che abbiamo trovato qui a Ronda, in Spagna.
Le finiture sono eccellenti e tutto funziona a regola d'arte, come piace ai giapponesi. Come prima non ama il fuoristrada duro, perché la luce da terra è solo discreta. Diciamo che si pone a metà strada tra una Africa Twin e una Tracer 900. Col suo anteriore da 19 pollici corre sicura sulle strade sterrate, anche rovinate. Ma evitate pietre o gradoni, perché rischiereste di dare qualche cazzotto al filtro dell'olio o al collettore del cilindro anteriore. In ogni caso la guida in piedi risulta facile e anche la frenata con ABS non disinseribile risulta gestibile persino sullo sconnesso. Rispetto alle endurone bicilindriche più cattive, la Suzuki prende la rivincita su strada, dove mostra una precisione in curva e un rigore a livello di sospensioni sconosciuti alle rivali col 21 anteriore. Suzuki ha fatto bene a ispirarsi alle DR, senza però cambiare il nome alla V-Strom, che si conferma una delle endurone stradali più gratificanti nella guida stradale turistica.
Maggiori info
Luogo: Marbella e Ronda (Spagna)
Meteo: sole, 13°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)
Abbigliamento:
Casco X-Lite X502 Carbon
Maschera Ariete
Giaccia Tur J-Zero
Pantaloni Tur P-Zero
Guanti Tur G-Three
Stivali Alpinestars
Tutto quello che c'è da sapere sulla nuova V-Strom
Andiamo ora a vedere nel dettaglio le novità della nuova XT. Non ne facciamo un mistero e, se ci seguite da qualche tempo, sapete benissimo cosa pensiamo della Suzuki V-Strom 1000 XT. E' una moto che bada al sodo, costruita con cura, con un prezzo competitivo e un comportamento su strada che nulla invidia alle concorrenti giapponesi ed europee. A leggere i commenti, però, paga forse un design che non ha convinto tutti.
Beh ragazzi, questa volta non si può certo accusare Suzuki di immobilismo: ha incaricato lo stesso designer della DR Big del 1988 (quando si dice fedeltà all'azienda!) di mettere mano alla V-Strom per rifarsi nemmeno troppo velatamente ai fasti dakariani dell'epoca. E voilè, la nuova V-Strom è servita. La Casa nipponica non si è fermata alla facciata e, già che c'era, ha aggiornato anche il contenuto elettronico e meccanico della sua creatura.
Suzuki ha portato a EICMA 2019 due nuovi modelli adventure: V-Strom 1050 e 1050XT, simili nella concezione rispetto al modello precedente, ma rivisti profondamente sia nel design che nella tecnologia. Partiamo dal nome: come per gli scorsi modelli, le versioni della V-Strom saranno due, quella standard e la XT. A cambiare è la cilindrata, ma solo nel nome: sale a 1050, ma nella pratica, il bicilindrico a V di 90° ha la medesima cubatura del MY 2019, ovvero 1.037 cc, mentre a cambiare sono i dati della potenza erogata, che sale a 107,4 cavalli a 8.500 (6,8 CV in più rispetto al modello precedente e 500 giri al minuto più in alto). Scende invece la coppia, a parità giri, di 1 Nm, arrivando così a 100 Nm. Altra novità che riguarda il motore è il rispetto delle regolamentazioni in materia di inquinamento, rispettando adesso le normative Euro 5 grazie ad un nuovo sistema di scarico.
Altra novità in tema di motore è la possibilità di acquistare una versione depotenziata a 35 kW per i possessori di patente A2, rendendo così la moto disponibile anche ai neofiti.
Dal punto di vista dell’estetica, le modifiche sono state tante ed evidenti, a partire dalla vista che frontale dove l’impianto di illuminazione guadagna un nuovo faro a LED, rettangolare, che fa il paio con il nuovo becco e le nuove carenature, ora dalle linee più affilate e spigolose. Se guardate le vecchie DR 750 e 800 degli anni 80, noterete un rimando davvero significativo a queste da parte della nuova XT nel taglio del becco, dei convogliatori e persino del codino.
Tra l'altro il becco Suzuki arrivò ben prima di quello della BMW GS (che debutta nel 1994 sulla R1100GS). Ma ci fermiamo con questa nota di colore, anche perché quasi in contemporanea con la Suzuki arrivò la Gilera XR 125 e chissà chi prima ancora!
Torniamo alla XT della nostra prova. Anche al posteriore è stata adottata una nuova unità ottica per lo stop, sempre a LED, che differisce tra le due versioni: con lente rossa per la versione standard e con lente trasparente per la XT. Anche le frecce e gli specchietti cambiano tra le due versioni con i particolari della XT maggiormente affilati nel design, dando un’impressione di maggiore qualità. Nuova poi la sella per la XT, che è regolabile su diverse altezze e che, grazie ad un nuovo disegno, dovrebbe garantire un incremento nel comfort di guida.
Per i modelli 2020 delle V-Strom 1050 e 1050XT, Suzuki si è impegnata particolarmente nella cura dei dettagli, introducendo particolari inediti come una finitura nera granulosa sui carter e un nuovo paramotore in alluminio per la versione XT, con delle nuove barre paramotore che accentuano la vocazione maxienduro.
Il richiamo della V-Strom 2020 alla DR Big degli anni ’80 si è fatto ancora più marcato, non solo grazie al faro che riprende la forma del modello d’epoca, ma anche grazie a due nuove livree per la XT, ossia il classico schema rosso-bianco che ricorda la livrea Marlboro e giallo-blu a ricordo di quella Camel.
Le novità riguardano anche l’elettronica, che è stata ampiamente rivista per portarla al livello della concorrenza. Per entrambe le versione è stato introdotto l’acceleratore elettronico con ride-by-wire che consente di avere tre diverse modalità di guida che gestiscono la risposta dell’acceleratore, lasciando invariata però la potenza erogata. Anche il Traction Control è stato aggiornato e ora può essere impostato su tre diversi livelli di intervento o, in alternativa, escluso.
Tutte le informazioni, infine, possono essere facilmente consultate attraverso la strumentazione full-LCD che è stata ampiamente aggiornata rispetto allo scorso modello. Non è però presente uno schermo TFT e anche la connettività risulta inferiore rispetto a quanto visto sulle concorrenti di questo segmento.
Per quanto riguarda la versione XT, ci sono stati degli ulteriori sviluppi dell’elettronica che includono il cruise control (attivo dalla quarta in su e tra i 60 e i 160 km/), il ripartitore di frenata in funzione del carico, il modulatore di frenata in discesa e l'assistenza alla partenza in salita. Queste ultime tre novità sono state rese ossibili grazie all'adozione di una nuova piattaforma IMU di Bosch maggiomente sofisticata, in grado di gestire un elevato numero di dati ad una velocità superiore rispetto al passato.
Anche il cornering ABS (già presente sulla precedente versione) viene migliorato e modula ancora più rapidamente la pressione dell'impianto idraulico. Suzuki lo definisce #frenainpiega per ragioni di brevetto già depositato, ma per gli utenti sarà più intuitivo sapere che di cornering ABS si tratta alla fine della fiera.
Dal punto di vista tecnico troviamo confermati l'ottimo telaio bitrave in alluminio e le sospensioni completamente regolabili fornite da Kayaba. I cerchi sono a razze sulla versione base e a raggi, ma di tipo tubeless sulla XT 1050. La moto impiega gomme Bridgestone A41 (110/80-19 e 150/70-17). L'impianto frenante utilizza pizze Tokico ad attacco radiale davanti e una classica Nissin a due pistoncini dietro.
La sella dista 85 cm da terra e può essere alzata di 2 cm. Il peso con 20 litri di benzina è dichiarato in 247 kg.
Parlando invece della comodità, la XT ha ora il parabrezza regolabile su 11 diverse posizioni, con una escursione di 5 cm.
La XT costa 14.590 euro con livrea nera, Gialla e Arancione/Bianca. La base ha invece un prezzo di 12.890 euro. Suzuki Italia prevede di importare e quindi vendere l'80% di versioni XT.
- +2
è la numero 1
era ora che si riappropriasse del becco abusato da TUTTA la concorrenza, BMW, DUCATI, BENELLI