Test Honda NT1100. Tanta sostanza
Fra tante maxi enduro e crossover, alcune sport touring e qualche GT – tutte moto che in un modo o nell'altro soddisfano le esigenze di chi ama viaggiare – è diventato raro assistere al lancio di una moto da turismo in senso stretto.
Tanto che la nuova Honda NT1100 ha sorpreso non pochi quando è stata svelata poche settimane fa per la sua lontananza dalle attuali classificazioni.
Honda la definisce Touring Crossover, una turistica a manubrio alto con una dinamica di guida spigliata che di fatto non trova concorrenti assimilabili come invece accade solitamente all'arrivo di un nuovo modello.
Nata attorno al motore e al telaio della Africa Twin 1100, offre un interessante compromesso fra comfort, semplicità di guida, prestazioni, funzionalità e prezzo.
Una stradale pura, visto che il 95% di chi ha una maxi enduro raramente percorre più di qualche sterrato, con tutti i vantaggi ciclistici del caso ma sempre nel rispetto di una moto comoda, ospitale per il passeggero e con la sella non alta da terra; una moto protettiva ma non troppo ingombrante e pesante, con un centinaio di buoni cavalli che si sfruttano bene e con una completa dotazione di serie: borse rigide laterali in tinta (da 33 litri a sinistra e da 32 litri a destra, sono le stesse disponibili per la NC750X), cupolino regolabile in altezza, manopole riscaldabili, cruise control, cavalletto centrale, portapacchi, prese USB e da 12V.
Le luci sono full LED e con sistema DRL automatico (il gruppo ottico anteriore è quello della X-ADV 750) e gli indicatori di direzione prevedono la disattivazione automatica e la funzione di lampeggio per la segnalazione frenata di emergenza.
La sigla NT riporta alle Deauville 650 e 700 in produzione fino al 2013 (qui sopra), con le quali ci sono alcune affinità concettuali, ma naturalmente traslate in una fascia di cilindrata, prestazioni e prezzo superiori.
La NT1100 è disponibile in tre colorazioni, grigia (Matte Iridium Grey Metallic), bianca (Pearl Glare White) e nera (Graphite Black) e due allestimenti.
Con il cambio manuale costa 14.290 euro e con l'automatico DCT 15.290 euro, sempre franco concessionario.
I primi due tagliandi sono inclusi nel prezzo se la si prenota entro l'11 dicembre.
L'estetica si deve a Maurizio Carbonara (qui sopra) che ha firmato in tempi recenti il design delle Africa Twin 1000 e 1100 e della X-ADV 750.
Forma e funzione in questo caso hanno significato attenzione al comfort e al riparo aerodinamico. La protezione dall'aria è offerta da una generosa mezza carenatura e dal serbatoio con ampie svasature per le ginocchia, mentre l'assenza di una carenatura inferiore aleggerisce l'estetica e aumenta la luce a terra.
Il parabrezza, di discreta larghezza, si regola in altezza su cinque posizioni (agendo sullo schermo frontalmente con le due mani) per un'escursione totale di ben 164 mm, ai suoi lati due deflettori hanno il compito di deviare i flussi proteggendo le mani e altri due spoiler collocati in basso, davanti al motore, proteggono i piedi dall'aria.
La sella del pilota è alta 820 mm dal suolo, il passeggero siede più elevato su una porzione piuttosto generosa e il portapacchi di serie è completato da pratiche maniglie di appiglio.
Lo scarico che corre basso permette di montare le borse più aderenti alla moto (hanno larghezza massima contenuta in 901 mm ma non ci si può riporre il casco), mentre il serbatoio da 20 litri di capienza, combinato al consumo medio di 20 km/litro, offre 400 km di autonomia.
La strumentazione è affidata a uno schermo TFT touch a colori da 6,5 pollici più un altro display LCD montato più sotto che ospita anche le spie di servizio. Deriva dall'unità montata sulla Africa Twin 1100 e offre tre tipi di visualizzazione, due colorazioni per lo sfondo ed è completato dalla connettività con Apple CarPlay, Android Auto e Bluetooth.
Motore, una garanzia
Il motore è l'ultima versione del due cilindri in linea di 1.084 cc montato sulla Africa Twin. E' stato messo a punto specificatamente per la NT1100 per offrire un'erogazione più lineare: cambiano l'air-box e i condotti d'aspirazione al suo interno, inoltre il nuovo scarico è privo di valvola parzializzatrice.
Ricordiamo che ha imbiellaggio a 270° ed è munito di doppio contralbero di equilibratura, ha distribuzione monoalbero Unicam a otto valvole, fornisce la potenza di 102 cavalli a 7.250 giri e la coppia massima di 10,6 kgm a 6.250 giri. Gli stessi valori dell'unità Africa Twin.
L'acceleratore è di tipo ride by wire e ci sono tre Riding Mode preimpostati (Tour, Urban e Rain, con medesima potenza fornita) più altri due personalizzabili (User 1 e User 2): è quindi possibili intervenire sulle tre modalità di erogazione della potenza, le tre di freno motore e le tre di controllo di trazione (abbinate all'anti impennata) in maniera indipendente.
Il cambio è a sei marce, la trasmissione finale è a catena e la frizione è di tipo assistito e con anti saltellamento. In optional è possibile montare il quickshifter.
Nel caso di allestimento con trasmissione DCT, la doppia frizione è naturalmente ad azionamento automatico e lo stesso vale per l'inserimento delle marce e la scalata.
La cambiata può essere manuale – tramite i consueti tasti sul blocchetto elettrico sinistro – o appunto affidata al software che gestisce quella automatica. Quest'ultima ha due opzioni: D (Drive) e S (Sport), l'opzione sport permette poi di scegliere tre diverse curve di intervento (S1, S2 e S3), con regimi di cambiata via via superiori.
Telaio africano
Dalla Africa Twin 1100 deriva anche il telaio, un semi doppia culla in tubi e scatolato di acciaio, con telaietto posteriore in lega di alluminio imbullonato alla struttura principale. E' nuovo invece il forcellone bibraccio, sempre in lega di alluminio, lungo 644 mm e che porta la misura dell'interasse a 1.535 mm: sono 40 meno dell'Africa Twin, che ha però l'avantreno da 21 pollici.
Le sospensioni Showa vedono una forcella rovesciata SFF-BP con steli da 43 mm e regolazione del precarico molla sullo stelo sinistro (quello destro ospita la parte idraulica che controlla compressione ed estensione). Il mono posteriore, compresso da articolazione progressiva, è anch'esso regolabile unicamente nel precarico della molla (su 35 posizioni), attraverso il comodo rinvio idraulico con manettino già visto sulla AT 1100.
Le escursioni ruota di 150 mm sono più elevate anche rispetto a diverse Crossover e in questo si intuisce la ricerca del comfort di marcia.
Le ruote a razze, pressofuse in lega leggera, da 17 pollici montano pneumatici Metzeler Sportec 01 nelle consuete dimensioni stradali 120/70 e 180/55.
L'impianto frenante è affidato a una coppia anteriore con dischi flottanti da 310 mm e pinze radiali Nissin a quattro pistoncini, il disco posteriore misura 256 mm è ha pinza monopistone. L'ABS è a due canali, ma - in assenza di piattaforma inerziale – non è di tipo cornering.
La qualità costruttiva è elevata, le finiture sono all'altezza e ottimi sono gli accoppiamenti delle sovrastrutture. Il serbatoio, capiente ma stretto fra le gambe, è in acciao.
Da ultimo i pesi in ordine di marcia, a serbatoio pieno, che sono di 238 kg per la versione con cambio manuale e di 248 kg per la versione con trasmissione DCT.
Sono disponibili tre pacchetti di accessori. Il Pack Touring che comprende selle comfort, fendinebbia a led e pedane passeggero rivestite di gomma. Il Pack Urban offre bauletto in tinta da 50 litri, borsa interna e borsa serbatoio da 4,5 litri. Infine il Pack Voyage che è la somma dei due precedenti.
Come va su strada
La sella è spaziosa per chi guida e per chi siede dietro, l'assetto è comodo ma non eccessivamente rilassato per il pilota, così da avere sempre una buona intesa con l'avantreno.
E' corretta la correlazione fra manubrio, sella e pedane e si siede con il busto moderatamente inclinato in avanti: l'ideale per fare tanti chilometri senza fatica.
La porzione di sella riservata al pilota offre una buona imbottitura ed è facile per tutti appoggiare bene i piedi a terra, mentre i più alti hanno modo di arretrare bene e trovano spazio per le ginocchia sui fianchi del serbatoio.
Quello che colpisce subito positivamente è la comodità generale molto buona, la quasi assenza di vibrazioni – un picco attorno ai 6.500 si avverte sulle pedane ma in maniera contenuta – e il buon isolamento dall'aria calda proveniente dal radiatore.
Il peso è a livelli accettabilissimi per il tipo di moto ed è ben gestibile in manovra.
In movimento la NT mostra una avantreno solido e con quote ciclistiche improntate alla stabilità, le crossover sono solitamente più maneggevoli e reattive proprio perché hanno una componente sportiva più marcata, mentre con la NT è tutto più “rotondo”: dalla fluidità della coppia erogata dal motore, allo sterzo sempre preciso e neutro dentro la curva.
Convince poi la protezione aerodinamica, eccellente per quanto riguarda le gambe e il busto, molto buona per casco e braccia alzando il cupolino alla massima altezza in autostrada.
I deflettori tolgono parecchia aria dalle mani e le manopole riscaldabili sono lì pronte se la temperatura dovesse scendere troppo. A 160 orari si viaggia perfettamente riparati e senza fastidiose turbolenza attorno al casco, pronti a macinare chilometri.
Per quel poco che abbiamo potuto verificare non se la passa male nemmeno il passeggero, che beneficia di una sella di misure dignitose e ben imbottita, che trova appigli ben fatti nei maniglioni (integrati al portapacchi di serie), trova pedane distanti dal piano sella e senza che le valigie laterali disturbino. E poi la risposta del mono non è mai secca.
Dimensioni generali, altezza sella e peso non elevati ne fanno una moto adatta anche ad affrontare il traffico di tutti i giorni, mentre le borse che sporgono poco non sono d'intralcio e si possono lasciare montate senza patemi.
Il primo accessorio da acquistare sarà molto probabilmente il top case, e così sarò risolto anche il ricovero del/dei caschi nelle soste.
L'aumento dai venti a trenta millimetri nell'escursione delle sospensioni, rispetto allo standard della categoria stradale, influisce positivamente nel maggior comfort quando di attraversano avvallamenti e si percorrono tratti sconnessi; inoltre, complice una luce a terra di 175 mm, anche affrontare qualche tratto sterrato diventa più facile.
Su asfalto i trasferimenti di carico restano in ogni caso contenuti, e tutto fila liscio fino a quando si chiede di più in chiave sportiva: allora arriva una risposta meno controllata del mono posteriore nella sua fase di estensione che sporca un poco la guida; la forcella ha un comportamento invece più coerente, almeno finché non si esagera davvero con la staccata.
Le Metzeler di primo equipaggiamento si sposano bene con le caratteristiche ciclistiche generali e per evitare di toccare presto con le pedane occorre alzare l'assetto posteriore precaricando un po' di più la molla (anche se così si perde un po' di controllo dell'estensione).
Molto bene anche la frenata, con un comando anteriore che si dosa facilmente e con il doppio disco anteriore potente. E' tutto insomma ben amalgamato a livello di telaio, sospensioni, freni, pneumatici e il comportamento dinamico non delude anche quando il ritmo si allontana da quello propriamente turistico.
Le NT1100 del lancio stampa erano tutte dotate di trasmissione DCT, una soluzione che si sposa particolarmente bene con l'impiego tipicamente tourer e sulla quale Honda Italia punta, prevedendo di importare una quota maggiore di NT con il cambio robotizzato rispetto alla versione con cambio tradizionale.
La modalità Drive è prefetta per la città, l'autostrada e per il grosso dei percorsi extraurbani. Il software di gestione della cambiata si è via via affinato e ormai ha raggiunto una messa a punto ottimale; inoltre è in grado di riparametrarsi in base allo stile di guida del momento – fino ad avvicinare la modalità Sport 1 se si spalanca velocemente il gas – e poi ci sono sempre le palette a disposizione per anticipare una scalata o avere maggiore accelerazione bypassando il software.
Nel misto, invece, mappa S2 e via per trovare il pepe che il bicilindrico Honda sa esprimere.
I tempi di cambiata sono ovviamente molto rapidi e soprattutto l'azione è molto fluida; gli innesti delle frizioni seguono logiche collegate alla velocità di apertura dell'acceleratore, ma è nella gestione della coppia che il DCT riesce a fare mediamente meglio di un buon pilota, offrendo un ottimo rapporto fra accelerazione e consumo carburante, risultando l'ideale proprio nella guida touring e sportiva non estrema.
102 cavalli non bastano?
Non si sente la necessità di avere maggiore potenza a disposizione, tanto più che il centinaio di buoni cavalli offerti dal due cilindri 1.084 cc si lascia sfruttare molto bene e offre prestazioni più che interessanti.
Anche il campo di utilizzo del motore è molto buono: la ripresa è pulita già dai duemila giri e la coppia ai medi è regolare e sostenuta, con un salita costante della potenza fino a 7.500 giri indicati.
Se nel mondo delle super sportive la potenza non è mai troppa, in questo caso è adeguata alle caratteristiche globali della moto e al suo utilizzo ideale.
Nei 250 chilometri del test, che ha compreso tratti autostradali, misto veloce e lento, il computer di bordo ha indicato un consumo finale di 5,8 litri per 100 km. Vale a dire 17,2 km/litro e con un'andatura più sportiva che turistica: i 20 km/litro promessi ci sono sembrati insomma alla portata.
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MicRio, La Spezia (SP)Buongiorno a tutti secondo me questa Honda sarà 1 buco nell'acqua non tanto per prestazioni ma quanto per il prezzo decisamente alto e l'estetica discutibile. Penso che il Versys 1000 e la Vstrom 1050 siano nettamente superiori in tutto. -
Federico Chiadini, Forli' (FC)Prova
