Triumph Street Triple 2017 RS Media eccellente
Se cercate nei listini scoprirete che la Triumph Street Triple è nata nel 2007. Ma se non ci fosse stato Carlo Talamo, scomparso nel 2002, forse non sarebbe mai nata. L’idea di spogliare la media sportiva di Hinckley è stata proprio del vulcanico importatore italiano del marchio inglese: eravamo agli inizi del nuovo millennio quando Carlo, per vendere le TT 600 che proprio non riusciva a far digerire al pubblico italiano, pensò bene di capitalizzare il successo della Speed Triple spogliandole, montando un bel manubrio largo e ribattezzandole Baby Speed.
Triumph prese diligentemente nota e, qualche anno dopo, rifece l’operazione con la Speed Four, prima di abbandonare definitivamente il motore a quattro cilindri e creare quel capolavoro del tricilindrico da 675 cc che dal 2006 ha spinto la Daytona e successivamente la Street Triple.
Al debutto la “Street” non ci aveva conquistato subito: finiture un pochino sottotono e immagine inevitabilmente più povera della sorella maggiore Speed ci avevano fatto pensare un po’ male. E invece, già dal primo contatto, abbiamo scoperto una media efficacissima grazie ad un gioiello di motore e ad una ciclistica che non si limitava a tenerlo a bada, bensì incoraggiava a sfruttarlo fino all’ultima stilla e si rivelava di un’efficacia micidiale su qualunque percorso.
E’ passata tanta acqua sotto i ponti, e sono arrivate rivali sempre più agguerrite, ma nessuna – anche quelle molto vicine per configurazione tecnica – ha saputo raggiungere il suo equilibrio generale, la sua sfruttabilità e, in ultima analisi, la sua efficacia nella guida sportiva.
Poi è arrivato l’Euro-4, e spinta dalla necessità di aggiornare il suo propulsore mantenendo (anzi, aumentando) i valori di potenza e coppia, Triumph ci ha presi in contropiede: invece di adottare l’800 cc della Tiger, come molti si aspettavano, ha sviluppato un motore tutto nuovo con un aumento di cubatura che l’ha portata attorno ai tre quarti di litro. E l’ha presentata in controtempo rispetto ai saloni autunnali, con un debutto a sorpresa (nella tempistica, s’intende) a Londra nei primi giorni dell’anno. Adesso, finalmente, è arrivato il momento di provarla a Barcellona, sulle spettacolari strade catalane e fra i cordoli del Montmelò.
Com’è fatta?
Ve l’abbiamo già raccontata in occasione della presentazione, ma vale la pena di tornarci sopra, perché i cambiamenti sono davvero importanti, più di quanto non lasci intendere un’estetica più affilata (fianchetti, cupolino e codino) e mutuata in diversi elementi dalla sorella maggiore Speed Triple ma non certo di rottura con il modello precedente.
Iniziamo con il motore, che si "gonfia" a 765 cc dai precedenti 675 per l’incremento di alesaggio e corsa (che passano a 78x53,4 mm) con ben 80 parti nuove. Possiamo serenamente parlare di un propulsore tutto nuovo, che per la prima volta nella storia della “Street” arriva in tre versioni diverse a seconda dell’allestimento.
Si parte infatti dalla Triple S, che già migliora in maniera consistente i valori del modello precedente con i 113 cavalli di potenza massima, per proseguire con la Street Triple R, che grazie ad un diverso albero motore sale a 118 cavalli. La RS, la versione più raffinata e prestante, sale a 123 cavalli – e stiamo parlando di un aumento del 16% della potenza e del 13% della coppia rispetto al modello precedente.
Un guadagno che arriva – fra le altre cose – anche grazie a diverse soluzioni per airbox e scarico; degno di nota il fatto che per la prima volta (almeno a nostra memoria) il rispetto dell’Euro-4 non comporta un aumento di peso. Al contrario, il nuovo scarico più compatto fa scendere il peso di 1,7 kg e contribuisce quindi alla definizione di un valore globale di 166 kg, che candida la Street Triple al titolo di naked più leggera della categoria, anche grazie a telaio e forcellone in alluminio completamente rivisti, ma identici quanto a quote e materiali su tutte e tre le versioni – le differenze nel comportamento vengono dal motore e dalla dotazione in materia di sospensioni.
Restando però in tema motore, vale la pena di citare il cambio rivisto nella rapportatura (accorciata) di prima e seconda, e la nuova frizione antisaltellamento servoassistita secondo la tecnologia già vista su altri modelli Triumph. Ma le novità più importanti arrivano a livello di elettronica, con un nuovo pacchetto che grazie al nuovo comando acceleratore ride-by-wire implementa controllo di trazione e riding modes selezionabili, tutti eroganti piena potenza ma con una diversa progressione.
Si parte dai due previsti dalla Triple S, Rain e Road, che diventano quattro per la “R” (che aggiunge la Sport e una modalità personalizzabile dal possessore) e cinque per la RS, su cui arriva anche la Track, dedicata all’uso in circuito. La versione più corsaiola offre anche il quickshifter di serie, disponibile comunque come optional anche sulle due versioni meno raffinate.
Altra importante differenza fra la “S” e le due sorelle più prestigiose sta nella strumentazione: dove la versione base si deve accontentare della soluzione analogico-digitale simile a quella del modello precedente, R ed RS vengono graziate da uno spettacolare cruscotto TFT a colori da 5 pollici con diverse modalità di visualizzazione, integrato con un piccolo joystick a manubrio sul blocchetto sinistro che ne controlla tutte le funzionalità.
La ciclistica vede diversi aggiornamenti, soprattutto in tema sospensioni. Si parte dalla SFF e dal monoammortizzatore regolabile nel solo precarico della versione S, per passare all’accoppiata SF-BPF e mono RSU completamente regolabile della R fino alla spettacolare dotazione della RS, che può contare su forcella Big Piston Fork e mono Öhlins STX40, unica eccezione ad una dotazione per il resto completamente affidata a Showa.
Una menzione particolare va fatta per la versione R low ride, ad altezza ribassata, che non è come spesso accade la stessa moto semplicemente allestita con una sella ad imbottitura rivista o ridotta, ma un modello realmente a sé stante con sospensioni dalla diversa escursione e una particolare attenzione nel mantenere la stessa, azzeccatissima, distribuzione dei pesi del modello standard. Allo stesso modo, la versione depotenziata - realizzata su base S - è del tutto differente dalle sorelle per i motore da 660cc (richiesto dalle normative australiane e neozelandesi) che eroga la potenza imposta dal codice ma è successivamente ripotenziabile - non sappiamo il valore massimo - nei paesi in cui la legge non vieta la manovra.
Per quanto riguarda i freni, i dischi da 310 mm vengono lavorati da pinze di diversa raffinatezza. La S si affida ad unità Nissin a due pistoncini; sulla R si sale alle Brembo monoblocco M4.32, mentre la RS arriva addirittura alle M50. Discorso gomme: primo equipaggiamento Pirelli per tutte le versioni, con le Diablo Rosso Corsa per S ed R e le Supercorsa SP sulla RS.
La nuova Triumph Street Triple sta per arrivare nei concessionari. A marzo sarà il turno della RS, disponibile nelle colorazioni Phantom Black e Matt Silver Ice. Un mese dopo, ad aprile, toccherà alla Street Triple S, che offrirà la scelta fra Diablo Red e Phantom Black. Chiuderà la serie la “R”, a maggio, che arriverà nelle colorazioni Jet Black, Matt aluminum silver e Crystal White. Bisognerà aspettare oltre per la versione depotenziata per le patenti A2 (spinta da un propulsore da 660 cc completamente diverso) in arrivo a giugno e per quella con sella ribassata, ad agosto.
I prezzi sono il miglior indice di quanto Triumph punti su questa nuova Triple: si parte dagli 8.900 euro della Triple S per salire ai 10.200 della R e agli 11.600 della RS oggetto della nostra prova. La versione ribassata low ride, realizzata solo sulla base della Triple R, costa la stessa cifra mentre quella depotenziata si attesta a 8.500 euro.
Come va
La nostra prova si svolge solamente sulla versione RS, l’unica che Triumph ci ha portato per la presentazione stampa internazionale qui a Barcellona. Una prova forse limitata, che integreremo successivamente con test approfonditi sulle versioni meno pregiate, ma che ci permette di rispondere in merito al comportamento dell’allestimento più grintoso e pistaiolo anche su strada.
Al primo approccio la posizione conquista: carica il giusto sui semimanubri, offre una bella triangolazione sella/pedane/manubrio. Solo i più alti troveranno qualcosa da ridire, ma del resto con dimensioni generali tanto contenute sarebbe molto difficile fare di meglio. Il colpo d’occhio sulle finiture è eccellente: Triumph ha fatto uno sforzo notevole per offrire un senso di qualità generale molto superiore rispetto al segmento per fascia di prezzo.
Il nuovo cruscotto TFT è uno spettacolo. Completo e leggibilissimo – è anche regolabile nell’inclinazione attraverso una levetta sotto il cruscotto stesso, oltre ad offrire la gestione automatica del contrasto a seconda delle condizioni di luce – si gestisce in maniera intuitiva grazie al joystick sul blocchetto sinistro (attenzione solo nelle prime uscite a non confonderlo con gli indicatori di direzione…) ed offre davvero tante visualizzazioni per tutti i gusti. La navigazione è rapida grazie all’aggiunta del pulsante Home sul blocchetto destro, e anche per cambiare riding mode c’è un pulsante apposito. Uno dei rari casi in cui aumentare il numero di pulsanti semplifica la vita.
E già che siamo in argomento ve lo anticipiamo: se volete esibirvi in coreografiche impennate dovete disabilitare del tutto il controllo di trazione. Per farlo, o anche per attivare la modalità Track (che riduce al minimo l’assistenza elettronica e disabilita il controllo antisollevamento in frenata) dovete però essere fermi ed in folle, unica eccezione ad un sistema che vi permette di cambiare riding mode in movimento: basta premere il pulsante sul blocchetto destro fino a raggiungere la modalità desiderata, confermare con il joystick e tirare la frizione a gas chiuso. Et voilà, la mappa è servita. Ed ogni volta che la spegnete, la Street riparte in modalità Road, a scanso di equivoci.
Partiamo con strade bagnate e la gommatura Pirelli Supercorsa impone prudenza. Il riding mode Rain però ci conquista subito, perché non ammazza il motore ai bassissimi regimi come avviene su alcune concorrenti. Il motore non è mai vuoto, la spinta è ovattata ma si ha sempre quel sostegno necessario a dare fiducia alle bassissime velocità, e la leggerezza intrinseca della Street fa il resto. Insomma, le condizioni sono difficili ma la Triumph ce le fa metabolizzare in un attimo – bastano un paio di chilometri e non ci si sente più sulle uova.
La strada si asciuga un po’ e passiamo alla mappatura Road, scoprendo un motore meraviglioso. Corposo, con una voce roca e gutturale, sa trotterellare fluido in città e divertire come pazzi appena si esce. Ci ritroviamo quasi subito a velocità extracodice senza accorgercene: un primo indizio che il connubio ciclistica/motore è perfettamente riuscito. Regolarissimo alle piccole aperture, il tricilindrico Triumph spinge con schiena taurina e fa fare tanta strada senza impegno psicologico.
Un motore meraviglioso
Sotto, già attorno ai 2.000 giri, è rotondo e accetta spalancate senza troppi riguardi, attorno ai 4.000, inizia a spingere con un bel vigore (il valore di coppia qui è già superiore all’espressione massima della precedente Street Triple) e poi agli 8.000 si scatena, ruggendo forte. E proprio quando ci si aspetterebbe la fine dei giochi, attorno agli 11.000, arriva un’ulteriore spinta che porta di slancio ad un allungo entusiasmante. Mai come in questo caso il tre cilindri ci è sembrato il motore perfetto, complice una rapportatura azzeccata con i primi due rapporti che la rendono vivacissima anche sullo stretto.
Il cambio è eccellente: morbido e preciso, con un quickshifter tarato alla perfezione. Il comando ha una corsa un po’ più lunga di quanto non ci si aspetti, ma ci si fa rapidamente l’abitudine assieme ad un pedalino compatto e molto vicino al motore. Bisogna tenere il piede sinistro ben aderente ai carter per non rischiare una sfollata, ma più avanti nella giornata capiremo bene il perché. All’atto pratico, tanto in innesto che in scalata, si usa che è un piacere. Ce ne sarebbe poco bisogno, vista l’estensione dell’erogazione della Triple, ma vi assicuriamo che vi troverete spesso a scalare anche quando non è affatto necessario pur di gustare ancora il ringhio del motore, magari dentro una galleria…
Ci allontaniamo dalla città, spingendoci verso un bel misto di montagna. Nonostante qualche tratto bagnato troviamo diverse curve su cui iniziare a divertirci. Inseriamo la modalità Sport e la Street Triple diventa ancora più entusiasmante. Incredibilmente agile, può contare su un avantreno meraviglioso, capace di offrire sempre grande confidenza al pilota. Gira tonda in percorrenza, sullo stretto entra in un attimo ed offre una versatilità che si presta bene a tutte le interpretazioni. Potete guidare belli tondi, sfruttando la percorrenza offerta dalla ciclistica, oppure spigolare grazie ad una frenata potente ma molto modulabile, sospensioni che offrono sempre sostegno e comunicativa, e farvi portare fuori dalla coppia del motore. La scelta è vostra. Fate solo attenzione perché… è davvero molto facile trovarsi a ritmi infernali senza quasi accorgersene, tali sono compostezza della ciclistica e prestanza del motore.
La parte stradale della prova si conclude verso il trasferimento verso il Catalunya, affrontando una breve sparata autostradale. Questo è forse l’unico frangente in cui la Street si rivela un po’ un pesce fuor d’acqua: pur restando comoda e scevra da vibrazioni – qualche risonanza filtra solo qua e là a certi regimi, ma niente di fastidioso – la totale assenza di protezione aerodinamica si sente più che su alcune rivali, affaticando rapidamente collo e braccia se appena si sfora dalla velocità codice.
In pista
E’ arrivato finalmente il momento di misurare la Triumph fra i cordoli del Catalunya. Un circuito che avevamo (erroneamente) battezzato come troppo veloce ed ampio per una media, pur prestante, come la Street Triple, e forse per una naked in assoluto. E invece la Street ci ha stupito ancora una volta, perché pur non infrangendo certo nessun record sul giro, si è rivelata emozionante, veloce e gratificante.
Inseriamo il riding mode Track nonostante i consigli del nostro apripista d’eccezione, Gary Johnson, che ci suggerisce di disabilitare tutti i controlli elettronici per goderci al meglio la Street. Sarà, ma aspetteremo i turni successivi, perché come ci dimostra subito Gary, lui è su un altro pianeta: nonostante le nostre raccomandazioni di prendersela comoda nei primi due giri per darci modo di conoscere meglio la pista, partiamo ad un passo da coltello fra i denti.
Complice lo spettacolare comportamento delle Pirelli Supercorsa, è facile trovare subito la confidenza necessaria per spingere forte. Tutte le qualità – erogazione, equilibrio ciclistico, stabilità in percorrenza e frenata – che ci hanno fatto amare la Street su strada trovano conferma anche in circuito, aggiungendo una confidenza (quasi) sconosciuta a moto di questo segmento ad angoli di piega normalmente associabili con le sole supersportive.
Si arriva a fresare abbondantemente pedane e cavalletto (ecco perché il cambio è tanto vicino al carter…) senza avere mai l’impressione di precarietà che si percepisce su gran parte delle naked, e al netto di una posizione di guida meno naturale nella guida di corpo – ma le pedane sono comunque piuttosto arretrate e il manubrio piuttosto basso per gli standard del segmento – e di una protezione aerodinamica assente che rende un’impresa spremere il motore sul lungo rettilineo del Catalunya (siamo arrivati a sfiorare i 240 all’ora prima della staccata) è difficile trovare grosse differenze comportamentali con una sportiva moderna.
La frenata è impressionante, d’altra parte l’adozione un impianto da supersportiva su una naked che pesa quasi nulla non ci lasciava grandi dubbi; anche il motore spinge forte in ogni condizione e permette la scelta fra almeno due marce in ogni curva. Allo stesso modo, non possiamo certo dire di essere rimasti sorpresi dalla rapidità e precisione nei cambi di direzione, che al Catalunya sono presenti in diverse varietà compresa, purtroppo, quella specie di manovra di parcheggio introdotta prima dell’ultimo curvone e che speriamo vivamente venga rivista prima del passaggio della MotoGP.
Quello che invece ci ha stupito della Street è la confidenza che sa infondere in percorrenza: il tracciato catalano è caratterizzato da curvoni che non finiscono mai, da terza e quarta marcia, ovvero il frangente in cui normalmente le naked diventano critiche. E invece no: anche qui la Triumph dà confidenza e gira precisa come un rasoio. E con ampi margini di miglioramento, perché, come ci conferma Johnson, un po’ di lavoro di irrigidimento sulle sospensioni, specialmente sul monoammortizzatore, renderebbe la Triple ancora più precisa nel chiudere le traiettorie ed aumenterebbe la luce a terra.
Che dire? Dovremmo cercare qualche difetto, ma la Triple ci mette in serio imbarazzo. Perché al momento, a meno di non pretendere una protezione aerodinamica incompatibile con la sua natura di naked, non ci riusciamo proprio…
Per chi è?
La nuova Street Triple – nonostante un’estetica non certo di rottura – è sicuramente una moto che possiamo considerare come completamente nuova. Un passo avanti notevole rispetto alla già eccellente 675, proposta in tre versioni per andare a rispondere al meglio alle esigenze e ai portafogli di tutti i potenziali amanti, e che con l’aumento di cilindrata va a competere in una categoria superiore rispetto al modello precedente.
Vista la differenza degli allestimenti, è inevitabile fare confronti con modelli diversi anche se, naturalmente, saranno necessarie diverse comparative per capire bene quali siano i valori in campo. Il modello base, con il prezzo a cui viene proposto, è un’alternativa a Kawasaki 900 e Suzuki GSX-S 750 e Yamaha MT-09 capace di giocarsela alla pari nonostante qualche cavallo in meno. La differenza sta quasi esclusivamente nei gusti personali, perché c’è chi ama le diverse erogazioni dei tre e dei quattro cilindri per motivi tutti quanti validissimi, così come l’impostazione più motardistica della Yamaha è piuttosto lontana da quella più convenzionale e sportivo-stradale della Triumph, ma in attesa di una comparativa (che arriverà più avanti, visto che i modelli inferiori non saranno disponibili alla stampa ancora per un po’) vi consigliamo di prendere in seria considerazione la Triple.
Diverso il discorso per Triple R ed RS. Per entrambe il riferimento ovviamente cambia ed è naturale accostarle, per raffinatezza, alle MV Agusta Brutale nei vari allestimenti. Servirà anche in questo caso un confronto diretto per trovare riscontro alle sensazioni, ma l’impressione a distanza è quella di una moto più accessibile e meno impegnativa rispetto all’italiana, e dall’efficacia davvero poco lontana nonostante il differenziale di cavalleria con la versione “RR” si faccia importante. Per contro, il prezzo è decisamente più allettante e da un punto di vista ciclistico non è semplice eleggere una vincitrice senza metterle una a fianco all’altra. Rispetto a Ducati Monster 821 la troviamo un po’ più avanti da un punto di vista sportivo, ma per molti versi sono più vicine di quanto non ci si possa immaginare di primo acchito.
In generale possiamo dire che chi cerca una naked di media cilindrata raffinata e prestante difficilmente si sbaglia con questa nuova Triumph Street Triple, e per una volta ci sentiamo di consigliare a chi possiede la 675 di effettuare l’upgrade senza remore (portafogli permettendo), perché i miglioramenti sono tali e tanti da concordare con i ragazzi di Hinckley quando parlano di un passaggio epocale.
Anche chi proviene da altri modelli troverà grandi soddisfazioni con la Street Triple: veloce, agile, accessibile, è capace di allettare sia chi sale da piccole o medie cilindrate meno raffinate e cerca qualcosa di più gratificante e prestazionale, sia chi magari non vuole più assoggettarsi ai requisiti in termini di impegno psicofisico ed economico imposti dalle iper-prestazioni delle supernaked o, perché no, delle supersportive.
In entrambi i casi, la versione che fa per voi la decide il portafogli, perché S, R ed RS sono perfettamente adatte all’uso stradale o pistaiolo, con miglioramenti che ci immaginiamo – non avendo provato le versioni meno raffinate – ovvi e tangibili man mano che si aumenta l’investimento economico spostandosi dalla versione base alla più raffinata. Siete indecisi? Non possiamo certo dirvi come spendere i vostri soldi. Ma dateci retta: viste le quotazioni vale la pena fare qualche sacrificio…
Maggiori informazioni:
Moto: Triumph Street Triple RS 2017
Meteo: Sole, bagnato, 16°
Luogo: Barcellona (Spagna)
Terreno: Misto extraurbano, pista (circuito Montmelò)
Foto: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini, Paul Barshon
Sono stati utilizzati:
Casco Arai RX-7V
Tuta Ixon Mirage
Guanti Alpinestars GP Tech
Stivali Alpinestars SuperTech R
- +31
Dire che - al terzo capoverso - non sorprende per rapidità e precisione nei cambi di direzione significa dire che non è cosi maneggevole come sembra o si dice?
Chiedo lumi al tester...
Ricapitolando per impennare bisogna spegnere del tutto il TC ,bisogna spegnere o ridurre anche ABS?
Anche in mappa ride va bene o per forza la mappa Track? Grazie in anticipo