Triumph Tiger 1200 Explorer
Sua maestà la regina
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Nico Cereghini, nel nostro consueto video di presentazione, vi ha spiegato molto bene le doti tecniche
dell’attesa nuova Tiger Explorer, che diventa la top di gamma della famiglia e che arriverà a inizio marzo dai concessionari nei colori Sapphire Blue, Graphite e Phantom Black, al prezzo di 15.290 euro, “chiavi in mano”, comprendente Abs, controllo di trazione, cruise control e computer di bordo.
Ma ne verranno allestiti 1400 esemplari – per tutto il mondo - dotati del cosiddetto “launch kit”, un allestimento promozionale che comprende parabrezza touring, barre paramotore, paramani, paracoppa in alluminio, TPMS (sensore automatico della pressione pneumatici) e para serbatoio in gomma, al prezzo di 16.334 euro.
In un anno come il 2011, dove il mercato globale ha avuto un calo del 3%, Triumph ha aumentato il suo fatturato di un notevole 18%, investendo nel contempo notevolmente per lo sviluppo di nuovi prodotti e apprestandosi a festeggiare il suo 110° compleanno, che cade appunto quest’anno.
Il progetto Tiger Explorer è stato probabilmente il più importante della storia della Triumph dell’era John Bloor.
Un progetto iniziato nel 2006, i cui punti focali erano il motore, ovviamente, a tre cilindri; una cubatura poderosa (nella fattispecie 1.215 cc); una potenza di almeno 130 cv; la presenza dell’acceleratore “ride by wire” e del cruise control (importante per il mercato USA); la trasmissione finale ad albero con forcellone monobraccio – giudicata essenziale per una moto da turismo - e un generatore molto potente (e piazzato dietro ai cilindri), per gestire tutte le diavolerie elettroniche ed elettriche possibili: parliamo di 950 Watt, contro i 720 di quello delle omologhe Yamaha Superténéré e BMW R1200GS, per tenere in perfetta efficienza una batteria da ben 18 Ah.
La sella standard è ben sagomata, le cosce stanno ben aderenti al serbatoio, molto svasato dietro, l'angolo delle ginocchia è tutt'altro che proibitivo, e per uno come me, alto 1,76, si tocca bene coi piedi a terra con entrambe le regolazioni di altezza (840/ 860 mm). Al primo impatto, comunque, ci si sente in sella ad una moto imponente, e ci vuole un pochino prima di entrare in confidenza con cotanto mezzo, e iniziare a goderselo. Del resto, il sole splende, ma la temperatura è ancora bassina, circa 5°c, l'asfalto non è impeccabile e le Metzeler Tourance EXP non sembrano avere tutta questa voglia di scaldarsi in breve. Comunque sia, andiamo già tutti di buon passo, diligentemente in coda a Darren Taylor, uno degli uomini che ha contribuito alla nascita della Explorer, che ci fa da guida (e che è anche un nostro affezionato lettore quotidiano, perdonateci un minimo di autostima…).
L'acceleratore ride by wire è fin troppo dolce, bisogna farci un po’ il polso, e il suo lavoro è un pelino brusco nella primissima apertura, ma poi si addolcisce subito. Il motorone è si ricco di coppia, ma non è così brutale ai bassi come qualcuno si auspicava: ma essendo questa moto tutt’altro che una naked sportiva o una pseudo motardona, personalmente la preferisco senz’altro così. Tant’è che in sesta si riprende dolcemente fin da 1.000 giri, ma è una sesta lunga, quasi un overdrive, studiata senz'altro per favorire i consumi durante i viaggi. Per darvi un'idea della rapportatura, dopo aver “saggiato” l’intervento del limitatore a quota 10.000, ho verificato che tenendo i 5.000 giri in sesta marcia si viaggia a 140, in quinta a 128, in quarta a 114, in terza a 93, in seconda a 71 e in prima a 51 km/h. Tengo a sottolineare quanto questo cambio sia magnificamente dolce e silenzioso, senz’altro il migliore mai provato su una Triumph, peraltro abbinato a un comando della frizione morbido e preciso e ad una trasmissione ad albero della quale nemmeno ci si accorge.
L'erogazione della potenza è molto ben diluita, come del resto si evince esaminando i grafici fornitici, dove spicca il fatto che da 2.500 a 9.500 giri la curva di coppia è costantemente al di sopra dei 10 kgm. Ciò ovviamente significa poter usare poco il cambio anche su percorsi molto sinuosi, e tenere magari una terza o una quarta per danzare tra le curve e magari gustarsi il panorama.
Certo che quando gli si mette il sale sulla coda, il tricilindrico sfoggia alla grande la sua potente ugola rock, e la cavalleria si fa sentire eccome. E quando si varca la soglia dei 7.000 giri iniziano ad arrivare vibrazioni di una certa consistenza, sulle manopole: ma a questo punto in sesta saremmo già sui 170, quindi abbondantemente fuori dalle righe, legalmente parlando. Durante un tratto autostradale, noto che la protezione del plexiglas di serie per me è ottima: vedo perfettamente oltre il bordo superiore e sento l'aria lambire le spalle e la sommità del casco e qualche refolo dietro, ma la testa non balla, e questo è già più che soddisfacente. Sui curvoni autostradali c’era un filo di vento, al quale l'avantreno si è mostrato sensibile e il manubrio leggero tra le mani, ma senza tuttavia perdere mai la direzionalità.
Imbocchiamo la prima strada che si inerpica verso le colline, e iniziano le curve in serie. Per la mole che ha, la Explorer si lascia guidare facilmente tra una curva e l'altra, anche se la confidenza con l'asfalto, talvolta poco rassicurante, non è certo massima. Anche qui l'avantreno lo si sente leggero, l'impressione è quella di guidare una moto con la ruota anteriore da 21”, che però tuttavia metti dove vuoi. Aumentando il passo, però, l'ammortizzatore posteriore inizia a mostrare la corda, la velocità di estensione andrebbe frenata: infatti, nei cambiamenti rapidi di inclinazione, magari nel bel mezzo di un avallamento, il retrotreno pompa abbastanza e la cosa ovviamente si ripercuote davanti, quindi si perde un po' il ritmo. Credo davvero che si tratti di un peccato veniale, facilmente risolvibile con un minimo di regolazione che, come già detto, non abbiamo avuto l’opportunità di effettuare. Idem per la forcella, il cui primo impatto sulle piccole sconnessioni è un po' secco, però poi scorre ed assorbe abbastanza bene, anche se magari un filo di freno in compressione non guasterebbe, in particolare in fase di decelerazione e in frenata. In ogni caso, la Explorer va guidata con dolcezza, perché il suo baricentro alto in effetti è avvertibile, ma non certo drammaticamente: io non l’ho trovata per nulla faticosa, e sono certo che basti poco a chiunque per imparare a sfruttarne proficuamente le doti, e divertirsi di conseguenza. Oltretutto frena anche bene: infatti, se sulle Tiger 800 con Abs l'azione della leva anteriore è molto spugnosa poco comunicativa, qui l'Abs davanti non sembra nemmeno esserci, e la potenza decelerante è buona e ben gestibile. Invece dietro, come spesso accade, i trasferimenti di carico verso l'avantreno, specie in discesa, ne sollecitano precocemente l'intervento.
Scambiandoci le moto, nel corso del giro, ne ho provata una con montato il terminale Arrow (bello e dalla voce piacevolmente più cupa, ma costosissimo: 980 euro..): a parte il fatto che mi è parso di avvertire subito un certo calore salire dal basso, devo dire che la prima fase dell'erogazione e il lavoro dell'acceleratore migliorano davvero parecchio, e il piacere di guida ne giova di conseguenza.
Al rientro dalla nostra rapida escursione conoscitiva, percorsa, come spesso accade, abbastanza di fretta, abbiamo tutti verificato che il computer di bordo segnava valori di consumo medio compresi tra i 7,6 e gli 8 litri per 100 km, che di questi tempi non sono certo esaltanti: va però tenuto conto che durante questi test i consumi vengono senz'altro viziati da varie soste col motore acceso, per esempio quando si va avanti e indietro parecchie volte per il servizio fotografico, o si prova qualche accelerazione. In ogni caso, la casa dichiara un consumo di 4,1 litri per 100 km (quindi 24,4 km/l) viaggiando a 90 km/h, e di 5,5 litri per 100 km (18,2 km/l) tenendo costantemente i 120 orari. Il serbatoio da 20 litri ne ha 4 di riserva: fatti dunque due conti, significa che se il nostro giro fosse stato più lungo probabilmente saremmo andati in riserva dopo 200 km o poco più, mentre l’autonomia, viaggiando fissi a 90 o 120 orari, arriverebbe più o meno a 390 e 290 chilometri.
Quanto ai servizi dell’elettronica, su strada non ho mai disinserito l'Abs né il controllo di trazione, che peraltro era tarato sul livello 1 (il più invasivo dei due disponibili) ma non si è mai fatto sentire, se non durante un tratto sterrato che abbiamo percorso sulla strada del ritorno. Dove, ovviamente, avevo invece escluso l'Abs.
A questo proposito, per chi fosse interessato all'argomento, la guida in piedi non è male, e anche se ci vorrebbe un manubrio un po' più alto per sentirsi più a proprio agio (parlo per me, perlomeno) il lavoro delle sospensioni e il feeling con la Tigerona non mi sono dispiaciuti.
Ora non ci resta che attendere al varco la nuova Tiger 1200 per una più approfondita prova completa.
Pregi
Rapporto qualità/prezzo | motore | cambio | comfort generale | intervalli manutenzione
Difetti
Assetto guida migliorabile | vibrazioni agli alti regimi | consumi
- +50
Se lo dite voi ......