XC. La Cross Country secondo Triumph
(Clicca qui per leggere la prova della Triumph Tiger 800 »)
Le enduro stradali spopolano in un mercato in forte sofferenza, nel 2010 l’hanno scoperto anche i sassi. Fanno faville nei cassetti dei progettisti e nei saloni dei concessionari. Sono condite in mille salse: c’è chi piazza nel telaio un bel motore da superbike e infarcisce la sua endurona di riding mode per addomesticarla sullo sterrato, chi resta fedele al motore boxer e all’immagine da grandi avventure, e chi non rinuncia alla faccia dakariana e al cerchio da 21” per affrontare ogni sorta di percorso fuoristradistico.
Le avete già riconosciute bene o male tutte, sono loro (BMW, Ducati e KTM) le regine tra le maxi enduro stradali di questa stagione. Mancava giusto un bel tre cilindri, dal peso ridotto e dalle attitudini offroad marcate, a completare una gamma di modelli che oggi può accontentare una vasta fascia di utenti dai gusti, e dalla capacità di spesa, assai diverse.
In questo scenario si pone la Tiger 800XC, sorella maggiore (per lo meno da punto di vista del listino) della stradale Tiger 800. Le due moto condividono il telaio, il motore e i freni, mentre si distinguono per l’ergonomia, alcuni accessori (parafango e paramani sono di serie solo sulla XC) e, soprattutto, la dimensione dei cerchi e l’escursione delle sospensioni.

Ascolta il rumore della Tiger 800 e 800 XC

Cerchi a raggi e sospensioni extra long. L’enduro è servito
La 800XC impiega i cerchi Excel a raggi che adottano, rispettivamente all’avantreno e al retrotreno, pneumatici 90/90-21 e 150/70-17 (Bridgestone Battlewing). Sono purtroppo presenti, per motivi di costi, le camere d’aria, posto che i cerchi tubeless avrebbero fatto lievitare sensibilmente il prezzo di acquisto (fissato per i primi mesi di vendita in 9.990 euro chiavi in mano).

La forcella è una Showa a steli rovesciati del diametro di 45 mm, ha un’escursione di ben 220 mm (180 mm per la Tiger più stradale) e non è regolabile. Va però detto che la taratura studiata da Simon Warburton e dai suoi tecnici è semplicemente perfetta, un compromesso di rara efficacia tra on e off road.
Il monoammortizzatore ha un’escursione di 215 mm (170 sulla standard), lavora per il tramite di un link progressivo e vanta la regolazione del ritorno idraulico e del precarico (remoto) della molla.

Una maxi minimalista. La genesi della Tiger parte nel 2007
Questa data nasconde un’importante verità, che viene confermata dal nostro primo contatto con la tre cilindri inglese. Dal vivo, molto più che in foto, la Tiger prende le distanze dalla sua rivale per antonomasia, quella BMW F800GS che molti lettori hanno sospettato essere la musa ispiratrice della XC, ma che in realtà è giunta sul mercato nel 2008, quando cioè il progetto della Tiger 800 era già stato definito.
In particolare la zona posteriore della Tiger appare più esile ed essenziale (il serbatoio da 19 litri è infatti posto sopra il motore e non nel codino, come sulla GS800); ma anche il telaio tubolare a traliccio (realizzato in acciaio ad alta resistenza) ricalca il motivo, comune a molti modelli della gamma Triumph come Street e Speed Triple, dei due tubi sovrapposti.
Ci sono infine i due occhioni enormi posti sopra il becco anteriore e i tre collettori di scarico dietro la ruota a raggi anteriore: beh, più Triumph di così!
Nel complesso il look della Tiger XC è marcatamente minimalista. Il design ruota attorno al serbatoio e al doppio faro simmetrico, in modo da risaltare due tratti somatici molto british: il telaio tubolare e il motore tricilindrico.

Tre cilindri, 799 cc e 12 valvole
Per realizzare quello che gli ingegneri inglesi definiscono il miglior propulsore della categoria maxi enduro, a Hinckley non hanno badato a spese. Accantonata presto l’idea di impiegare il pepato tre cilindri della Daytona, è stato deciso di realizzare un motore ex novo, che di quello supersport impiega solamente  lo stampo della testata e i corpi farfallati. Il resto è inedito. 

Le misure di alesaggio e corsa sono 74 x 61,9 mm, i corpi farfallati sono da 44 mm. Il raffreddamento è a liquido e lo scarico è del tipo 3 in 1 con silenziatore alto in acciaio. Il catalizzatore è posto vicino al motore, in modo da raggiungere rapidamente la giusta temperatura di esercizio. E’ presente (a differenza che sulla Daytona) la finestrella trasparente che permette di controllare il livello dell’olio motore e non manca un generatore più capace (da 645 W), in grado di alimentare anche in città i servizi elettrici con cui può essere equipaggiata la XC (manopole riscaldate, faretti aggiuntivi, navigatore satellitare).

I suoi numeri: 95 cavalli e 210 km/h di velocità massima
Il tre cilindri ottocento sfodera dei bei numeri: 95 cavalli a 9.300 giri/min e 79 Newton metri a 7.850 giri/min (ma con oltre l’80% di questo valore disponibile già a partire dai bassi regimi). Il peso a secco di circa 195 kg regala prestazioni di rilievo alla Tigerina, che tocca i 210 km/h e accelera da 0 a 100 in soli 4,2 secondi.
Il cambio a sei rapporti sfrutta una sesta marcia di riposo (a 90 km/h abbiamo verificato che il motore gira a soli 4.000 giri/min, ne restano altri 6.000 a disposizione: il limitatore elettronico interviene infatti a 10.000 giri).

I consumi
Interessanti sono anche i consumi: a 100 km/h occorrono 4,5 litri per coprire 100 km; i litri diventano 5,3 se si procede a 120 km/h, con un’autonomia complessiva quindi di circa 355 km.

L’impianto frenante
La Tiger XC fa affidamento alla Nissin per rallentare la sua corsa. La terna di dischi (due da 308 mm di diametro davanti e uno da 250 mm dietro)è infatti fornita dal produttore giapponese, al pari delle pinze e delle pompe. L’utilissimo ABS arriverà tra pochi mesi (la produzione delle moto dotate di questo accessorio inizierà nel febbraio del 2011), avrà un costo aggiuntivo di circa 500 euro e sarà disinseribile per l’utilizzo sulle strade bianche.

La strumentazione
La strumentazione fa affidamento al contagiri analogico e al display digitale che offre molte informazioni: consumo medio e istantaneo, autonomia residua, marcia inserita, ora, livello del carburante, temperatura del liquido refrigerante. La leggibilità è ottima, peccato però che i due pulsanti che selezionano le informazioni richieste siano posti sul cruscotto e non sui blocchetti elettrici.

I comandi
Il manubrio è largo (822 mm) e rialzato grazie ai risers di serie, la fattura generale è buona al pari di quella delle leve e degli specchi retrovisori. Sono invece decisamente più economici i comandi inferiori e le pedane del pilota e del passeggero. E’ vero che il semplice acciaio si ripara (e raddrizza) più facilmente, ma una maggiore cura in un prodotto che nell’insieme è davvero ben fatto, sarebbe stata la classica ciliegina su una torta (molto buona).

Equipaggiamento e accessori
Per la Tiger XC è già pronta una lunga lista di accessori, come si conviene a ogni moto da turismo a lungo raggio che si rispetti. Potremo equipaggiare la moto con le tre borse rigide, così come con borse morbide di varia foggia (da quella cittadina per il PC, su fino alla classica roll-bag di grande capacità). Non mancano ovviamente le protezioni per il fuoristrada, che includono la struttura tubolare, la piastra inferiore in alluminio e il proteggi radiatore. Sono disponibili anche la sella più bassa (la standard è posta a 845 mm ed è regolabile in due posizioni), il cavalletto centrale e i faretti supplementari.
Agli smanettoni, e agli amanti del “sound” inglese, è dedicato lo scarico Arrow, che regala quattro cavalli e fa risparmiare un chilo e mezzo sulla bilancia. Il tutto nel rispetto della legge, essendo omologato.
Tre le colorazioni previste per la XC: nera, bianca o rossa.

La prova su strada

Facciamo outing: siamo estremamente curiosi di fare la conoscenza della Tiger 800XC. Ferma, sul cavalletto, ci piace il suo look minimalista e sportivo, di quelli che ti fanno venire voglia di mettere in moto e partire, che la meta non è poi così importante.
Regoliamo la sella sulla posizione più alta (865 mm da terra), diamo una sistemata a leve e specchi, e siamo pronti per partire alla scoperta del Montserrat, in Catalunya. L’ergonomia generale è ottima, la sella è comoda e il peso, anche col serbatoio pieno, appare contenuto. Anche l’ingombro del tre cilindri tra le gambe è tale da far pensare a un… bicilindrico. Niente male.

A suo agio in città
Le sconnessioni dell’asfalto cittadino sono incassate in maniera corretta dalle sospensioni, che tutto sommato denunciano un beccheggio ridotto nei trasferimenti di carico. Il comfort generale gode anche del ridotto tasso di vibrazioni (che si fanno sentire al manubrio solo dopo gli 8.000 giri/min) e della protezione dall’aria offerta dal piccolo cupolino, che ci permette di restare in posizione eretta anche a 140 km/h col casco da cross.

Il tre cilindri si fa riconoscere in primis in virtù di un rumore di scarico civilissimo, ma assai personale, che accompagna un’erogazione piena, che sulle prime ci sembra non conoscere fine. E’ infatti possibile piazzare la nostra Tiger in sesta a soli 1.500 giri e spalancare il gas: la maxi enduro inglese non mostra alcun cenno di rifiuto e anzi inizia a prendere velocità con vigore immediato.

Una progressione che conquista
Dai 3 ai 5.000 giri la progressione ci ha già conquistati e farà la felicità di molti motociclisti che amano guidare senza tirare il collo alla propria moto, sfruttando la generosa coppia ai medi. Dai 5 agli 8.000 giri il tre cilindri canta che è un piacere e fa della Tiger un cliente assai scomodo sui percorsi tortuosi, dove i cavalli dichiarati (95) appaiono veritieri. Ci sono ancora 2.000 giri (mica poco) di allungo, un bonus da spendere quando si vuole guidare in modo ignorante e aggressivo. Per tutte le altre occasioni la schiena a metà del nuovo 800 basta e avanza. Nel corso del test abbiamo apprezzato il cambio (sicuramente il migliore realizzato dalla Casa inglese), rapido negli inserimenti e dalla corsa molto breve, e la frizione ben modulabile.

Il comportamento dinamico della tigre
E’ valida anche la frenata, che potrebbe essere però migliorata in due aspetti. Il comando anteriore ha una prima parte della corsa con poco mordente, utile però a evitare bloccaggi in fuoristrada; il freno posteriore (con un disco di grande diametro) è invece molto potente e va trattato coi guanti per evitare di bloccare la ruota; d’altro canto sopporta l’uso intenso anche col passeggero e i bagagli. La ciclistica della Tiger ha superato a pieni voti la nostra prova. La XC si è rivelata assai intuitiva, rotonda nello scendere in piega e comunicativa nel trasmettere cosa accade esattamente sotto le sue ruote. La taratura corretta della forcella e dell’ammortizzatore, unita al grip degli pneumatici Bridgestone, consentono di tenere andature sportive sui percorsi guidati. L’assetto equilibrato, il feeling con l’avantreno e le prestazioni del motore saranno sicuramente tra le qualità più apprezzate dai fortunati possessori della “small” Tiger.

La prova in fuoristrada

Quando David Lopez, di Triumph UK, ci aveva annunciato che avremmo portato la XC su un percorso bello tosto, avevamo pensato alla solita esagerazione utile a impressionare i giornalisti più sprovveduti. Ci siamo presto, e fortunatamente, ricreduti. A parte un breve tratto di banale strada bianca, David ci ha condotti ad andatura più rallistica che turistica su un tracciato splendido. Letti di torrenti in secca, gobbe spacca-sospensioni, curve di sabbia in appoggio. Roba da fare con un certa circospezione, quando si è in sella a una maxi da oltre 200 chili col pieno di benzina.

Trazione infinita
In questo contesto la Tiger ha fatto faville, grazie a una trazione favolosa (i tecnici inglesi per l’occasione hanno montato gomme tassellate sulla nostra moto, le Metzeler Karoo), a un’ottima ergonomia che agevola la guida in piedi sulle pedane, e al comportamento della forcella.

Se infatti la resa del monoammortizzatore è nella media, la forcella svetta per la capacità di incassare le asperità poste in rapida successione. E’ molto sensibile nella prima parte della sua corsa, ma diventa poi sostenuta quando deve incassare i colpi più duri (compresi i salti a cui l’abbiamo sottoposta durante la prova).
Sul lento il motore mostra due facce. Basta inserire la seconda marcia e ruotare senza decenza il polso destro per scoprire una Tiger bestiale, incontenibile, capace di far sembrare un agnellino un 450 da enduro. Si può invece passare direttamente al terzo rapporto per scoprire il volto sornione e amichevole della XC, che si arrampica dappertutto senza togliere il respiro al pilota.

Good job. E’ quanto abbiamo detto al termine del nostro test a Simon Warburton (product manager della Triumph). Nel complesso la Tiger 800XC ci ha convinto: è una bella moto, con la quale fare un po’ di tutto. Dal tragitto casa-ufficio in città, alle zingarate senza meta. Accompagnati sempre dal comportamento coinvolgente – ed esclusivo – del propulsore a tre cilindri.