Tiger 800. La famiglia è al completo
(Clicca qui per leggere la prova della Triumph Tiger 800XC »)
La Tiger 800 – ci riferiamo alla versione coi cerchi a 10 razze e le sospensioni a minore escursione - colma un vuoto importante nella gamma Triumph. Lungi dall’essere la declinazione povera della avventurosa 800XC, la versione base si rivolge a un’utenza diversa, poco interessata alle adventure bike. E più incline a cavalcare una buona moto stradale, dal peso e dagli ingombri ridotti, ma con un motore potente, adatto anche ad affrontare i lunghi viaggi armati di bagagli e passeggero.
La Tiger presenta un equipaggiamento differente, ma non per questo più economico, rispetto alla XC. Mancano i paramani e il becco anteriore, è presenta un cerchio anteriore da 19 pollici (che calza un pneumatico 100/90-19) e le sospensioni hanno un’escursione ridotta (180 mm davanti, 170 dietro).

Tiger e Tiger XC. Cosa cambia
La veste stradale della Tiger nasconde le medesime caratteristiche di motore e telaio, comuni alla maxi enduro britannica XC. Identici sono il telaio tubolare in acciaio e il motore a tre cilindri di 799 cc, che eroga 95 cavalli a 9.300 giri/min e 79 Newton metri di coppia massima a 7.850 giri.
La forcella Showa ha gli steli rovesciati di minor diametro (43 mm contro 45) ed è priva di regolazioni, a differenza del mono ammortizzatore, sempre Showa, che offre la regolazione del precarico della molla (che si effettua con un normale cacciavite a punta piatta).

Ergonomia. Manubrio e sella puntano al comfort
Il manubrio della Tiger 800 misura 790 mm in larghezza (contro gli 822 della XC) ed è montato in posizione ribassata. Di pari passo, grazie alla sella più bassa (due le posizioni su cui regolarla, che la pongono a 810 o 830 mm da terra) e al diametro inferiore del cerchio anteriore, l’ergonomia della Triumph si avvicina in modo netto a quella delle moto turistiche stradali. E’ infatti agevole poggiare i piedi in terra, i polsi assumono una piega naturale e più vicina al busto, e le due selle offrono un ottimo comfort a pilota e passeggero. Sotto la sella è presente un comodo vano (2,75 litri di capacità) dove riporre un lucchetto o la tuta antipioggia.
Per illustrarvi gli altri aspetti della Tiger 800, riportiamo quanto detto a suo tempo per la XC.

2007: nasce il progetto Tiger 800
Questa data nasconde un’importante verità, che viene confermata dal nostro primo contatto con la tre cilindri inglese. Dal vivo, molto più che in foto, la Tiger prende le distanze dalla sua rivale per antonomasia, quella BMW F800GS che molti lettori hanno sospettato essere la musa ispiratrice dei designer, ma che in realtà è giunta sul mercato nel 2008, quando cioè il progetto della Tiger 800 era già stato definito.

La veste stradale della Tiger nasconde le medesime caratteristiche di motore e telaio, comuni alla maxi enduro britannica XC. Identici sono il telaio tubolare in acciaio e il motore a tre cilindri di 799 cc, che eroga 95 cavalli a 9.300 giri/min e 79 Newton metri di coppia massima a 7.850 giri

In particolare la zona posteriore della Tiger appare più esile ed essenziale (il serbatoio da 19 litri è infatti posto sopra il motore e non nel codino, come sulla GS800); ma anche il telaio tubolare a traliccio (realizzato in acciaio ad alta resistenza) ricalca il motivo, comune a molti modelli della gamma Triumph come Street e Speed Triple, dei due tubi sovrapposti.
Ci sono infine i due occhioni enormi posti sopra il becco anteriore e i tre collettori di scarico dietro la ruota a raggi anteriore: beh, più Triumph di così!
Nel complesso il look della Tiger è minimalista. Il design ruota attorno al serbatoio e al doppio faro simmetrico, in modo da risaltare due tratti somatici molto british: il telaio tubolare e il motore tricilindrico.

Tre cilindri, 799 cc e 12 valvole
Per realizzare quello che gli ingegneri inglesi definiscono il miglior propulsore della categoria maxi enduro, a Hinckley non hanno badato a spese. Accantonata presto l’idea di impiegare il pepato tre cilindri della Daytona, è stato deciso di realizzare un motore ex novo, che di quello supersport impiega solamente
lo stampo della testata e i corpi farfallati. Il resto è inedito.
Le misure di alesaggio e corsa sono 74 x 61,9 mm, i corpi farfallati sono da 44 mm. Il raffreddamento è a liquido e lo scarico è del tipo 3 in 1 con silenziatore alto in acciaio. Il catalizzatore è posto vicino al motore, in modo da raggiungere rapidamente la giusta temperatura di esercizio. E’ presente (a differenza che sulla Daytona) la finestrella trasparente che permette di controllare il livello dell’olio motore e non manca un generatore più capace (da 645 W), in grado di alimentare anche in città i servizi elettrici con cui può essere equipaggiata la 800 (manopole riscaldate, faretti aggiuntivi, navigatore satellitare).

Prestazioni e consumi
Il peso a secco di circa 195 kg regala prestazioni di rilievo alla Tigerina, che tocca i 210 km/h e accelera da 0 a 100 in soli 4,2 secondi.
Il cambio a sei rapporti sfrutta una sesta marcia di riposo (a 90 km/h abbiamo verificato che il motore gira a soli 4.000 giri/min, ne restano altri 6.000 a disposizione: il limitatore elettronico interviene infatti a 10.000 giri). I consumi sono sempre contenuti (ci manca il dato cittadino che ci riserviamo di verificare quando metteremo anche al banco la Tiger): a 100 km/h occorrono 4,5 litri per coprire 100 km; i litri diventano 5,3 se si procede a 120 km/h, con un’autonomia complessiva quindi di circa 355 km.

L’impianto frenante
La Tiger fa affidamento alla Nissin per rallentare la sua corsa. La terna di dischi (due da 308 mm di diametro davanti e uno da 250 mm dietro)è infatti fornita dal produttore giapponese, al pari delle pinze e delle pompe. L’utilissimo ABS arriverà tra pochi mesi (la produzione delle moto dotate di questo accessorio inizierà nel febbraio del 2011), avrà un costo aggiuntivo di circa 500 euro e sarà disinseribile per l’utilizzo sulle strade bianche.

La strumentazione
La strumentazione fa affidamento al contagiri analogico e al display digitale che offre molte informazioni: consumo medio e istantaneo, autonomia residua, marcia inserita, ora, livello del carburante, temperatura del liquido refrigerante. La leggibilità è ottima, peccato però che i due pulsanti che selezionano le informazioni richieste siano posti sul cruscotto e non sui blocchetti elettrici.

I comandi
La qualità generale della Tiger è di buon livello. Sono invece decisamente economici i comandi inferiori e le pedane del pilota e del passeggero (peccato che queste in particolare siano saldate e non imbullonate al telaio). E’ vero che il semplice acciaio si ripara (e raddrizza) più facilmente, ma avremmo apprezzato una maggiore cura di questi dettagli.

Equipaggiamento e accessori
Per la Tiger è già pronta una lunga lista di accessori. Potremo equipaggiare la moto con le tre borse rigide, così come con borse morbide di varia foggia (da quella cittadina per il PC, su fino alla classica roll-bag di grande capacità). Non mancano ovviamente le protezioni, che includono la struttura tubolare e la piastra inferiore in alluminio. Sono disponibili anche il sensore di pressione per le gomme, la sella più bassa, il cavalletto centrale e i faretti supplementari. Agli smanettoni, e agli amanti del “sound” inglese, è dedicato lo scarico Arrow, che regala quattro cavalli e fa risparmiare un chilo e mezzo sulla bilancia. Il tutto nel rispetto della legge, essendo omologato.
Tre le colorazioni previste per la Tiger 800: nera, bianca o verde metallizzato al prezzo di 8.990 euro chiavi in mano.

La prova su strada

La forcella denota un comportamento differente da quello della XC: affonda meno in staccata e ha una taratura più sportiva, che digerisce anche la guida “sporca”. Si può infatti forzare la frenata sin dentro la curva, per poi piegare con decisione verso la corda assistiti dal comportamento eccellente degli pneumatici di primo equipaggiamento (Pirelli Scorpion 150/70-17 e 100/90-19).

Una stradale dalla doppia anima
Ed è proprio tra le curve che la Tiger dimostra di cavarsela alla grande. Comoda e svelta in città, a suo agio nei trasferimenti a lungo raggio in virtù anche della buona capacità di carico, la ottocento inglese sfodera un’ottima tenuta di strada sui percorsi ricchi di curve. Rapida nei cambi di direzione, è scevra del beccheggio che colpisce di norma le endurone stradali.

Tre cilindri, che passione
Regolare sin dai regimi di poco superiori al minimo, il tricilindrico di Hinckley ha già una bella grinta a partire dai 3.000 giri e fino ai 5.000, regime oltre il quale parte un allungo deciso che porta a raggiungere in breve tempo quota 8.000. L’allungo c’è e si sente, ma nella guida di tutti i giorni è inutile spingersi oltre: il bello della Tiger è proprio poter snocciolare le marce in rapida successione, contando sulla spinta costante del motore ai medi regimi. Abbiamo apprezzato anche il cambio (sicuramente il migliore realizzato dalla Casa inglese), rapido negli inserimenti e dalla corsa molto breve, e la frizione ben modulabile.

La frenata
L’impianto frenante Nissin si è ben comportato durante la nostra prova. C’è la potenza che serve, a patto di agire con forza sulla leva del freno anteriore. Il freno posteriore è molto potente: in questo modo resiste alle sollecitazioni legate alla guida a pieno carico (pensate alle discese dai passi alpini). Su una moto votata al turismo, vediamo con grande favore l’adozione del sistema ABS, che arriverà a partire dal mese di febbraio del 2011.

Simon Warburton (product manager della Triumph) non ha tutti i torti nel definire la nuova Tiger 800 un’alternativa decisamente interessante alle moto stradali di 800 e anche 1000 centimetri cubi. Maneggevole in città, divertente su ogni percorso e con le prestazioni - e il comfort – che si pretendono da una moto votata al turismo. 

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