Le nude stra-potenti e sportive tirano sempre. Soprattutto dagli anni 90, quando Ducati Monster, Triumph Speed Triple, Buell Lightning (e molte altre a seguire) hanno iniziato ad acchiappare i motociclisti stufi dei semimanubri, ma non della guida sportiva su strada. Oggi, nel 2017, la faccenda è diventata ancora più seria. Ci spieghiamo. Le mille supersportive sono ormai attrezzi da pista, per nulla sfruttabili su strada e perfino ostili in città. Sul piatto della bilancia è così cresciuto il peso delle sportive nude. E qui anche i giapponesi hanno sempre fatto la voce grossa.
Kawasaki gode dei successi commerciali della famiglia Z e dà in pasto agli appassionati la versione Edition R dell’apprezzata Z1000. Yamaha chiude la parentesi FZ di moto nude sportive, ma non troppo, e dilaga sul mercato con le varie MT; e qui la MT10 gioca il ruolo della protagonista, sfoggiando telaio e motore della R1 da Superbike.
La loro missione è chiara: far divertire tra le curve come ballerine di lap dance, senza diventare impossibili nei viaggetti del fine settimana e negli spostamenti cittadini. Sono omologate per il passeggero, ma non accanitevi coi vostri amici o fidanzate. Meglio viaggiare da soli. D’altra parte 300 cavalli – questa è la sbalorditiva somma delle loro potenze – sono affare da single.
Le abbiamo usate, e tanto, in città e in autostrada, ma soprattutto tra le curve della nostra amatissima Val Trebbia. Le abbiamo anche messe al banco e pesate, rilevando poi i consumi su strada. Come sempre su Moto.it, non cercate la vincitrice: non ci interessa fare un podio, ma raccontarvi in modo chiaro come vanno. Poi sarete voi a dare il vostro peso alle varie voci per stabilire quella che più vi piace e che vince nel vostro cuore. Buona lettura e buona visione del video sopra!

(Voto: da 1 a 5 faccine. 1 voto minimo, 5 voto massimo)

Ergonomia, confort e passeggero

☻☻☻ Yamaha MT10: 3
La MT10 è davvero una moto transformer. La osservi e pare in tutto e per tutto una bastardissima streetfighter. E in effetti lo è. Poi però ci salti in sella e ritrovi una posizione tanto comoda, che ti pare di stare sopra una crossover. Il busto è bello dritto e il manubrio è larghissimo. Le pedane sono moderatamente avanzate. Insomma si sta un gran bene. Però la Yamaha acchiappa solo tre sorrisi su cinque, perché il passeggero ha delle pedane assurdamente alte, che gli rendono la vita in sella quasi impossibile.

☻☻☻☻ Kawasaki Z1000R: 4
Sulla Kawasaki si ritrova la tipica posizione delle Z degli ultimi anni. C’è il giusto carico sull’avantreno, ma i polsi non risultano eccessivamente gravati. È un bel compromesso tra confort e guida sportiva. Il discorso vale anche per le pedane, arretrate quanto basta perché si riesca a caricare bene il peso. Peccato soltanto che lo scarico urti il tallone dei piloti più lunghi. Il passeggero ha pedane comode e una sella un po’ piccola. Nel complesso non si sta malaccio, a patto di non fare troppi chilometri.
 

La Yamaha MT10 è agile e con un ottimo controllo di trazione

Strumentazione e comandi

☻☻☻ Yamaha MT10: 3
La strumentazione è moderna e ricca di info. Sono persino troppe e a volte ci si perde un po’ nei vari menù e sottomenù, che però si comandano comodamente dal blocchetto di sinistra. Proprio questo è però un po’ irrazionale, perché il pulsante del passing non è intuitivo. È invece facilissima la gestione del cruise control.

☻☻☻ Kawasaki Z1000R: 3
Il cruscottino digitale della Z1000R è super minimal e pure molto bello. Però non è chiarissimo nella leggibilità. Inoltre bisogna staccare la mano dal manubrio per consultare il computer di bordo. I blocchetti elettrici sono semplici ed essenziali, anche perché c’è ben poco da gestire (niente traction control, niente mappe motore).

La Kawasaki è precisa e stabile sugli asfalti perfetti, mentre soffre un po' lo sconnesso

Finiture

☻☻☻☻  Yamaha MT10: 4
La qualità dei materiali è ineccepibile. Sono belle anche le verniciature e l’assemblaggio è curato. Però è anche vero che sulla MT10 è quanto mai evidente la derivazione da una moto carenata, che tutto cela alla vista. Qui invece cavi e cavetti si rincorrono qua e là, con un risultato estetico un po’ disordinato.

☻☻☻☻☻ Kawasaki Z1000R: 5
La Zetona è realizzata con grande cura e ha tutto al posto giusto. Non ci sono cavi in vista, ogni singolo componente è progettato con attenzione anche al risultato estetico. Si vede subito che la Z1000R nasce nuda.

Il cambio della MT10 è perfetto a salire di marcia, mentre lamenta leggeri impuntamenti in scalata

Prezzo (dotazione di serie ed accessori)

☻☻☻☻☻ Yamaha MT10 : 5
A 13.690 euro la Yamaha offre un sacco di cose. Abbiamo il cruise control, il controllo di trazione (su tre livelli) e le mappe del motore. In più troviamo di serie anche il cambio assistito elettronicamente a salire di marcia. Lo scarico Akrapovic è optional e costa ben 969,50 euro. Nel complesso, considerando anche le nobili origini SBK (motore crossplane da 160 cv incluso), il prezzo è giusto.

☻☻☻  Kawasaki Z1000R: 3
La Z1000R Edition costa 13.990 e presenta, rispetto alla Z normale, la sella con la cucitura dedicata, le pinze monoblocco ad attacco radiale M50 con dischi da 310 mm e il mono-ammortizzatore Öhlins S46DR1S con regolazione remota del precarico. Mancano però le mappe (poco male, vista l’erogazione splendida del motore), ma soprattutto non c’è il controllo di trazione. E questa è una pecca grave per una moto da 142 cavalli nel 2017.

Il cambio della Z1000R è leggero e preciso, ma senza assistenza elettronica

Motore e trasmissione (dati strumentali rilevati da Moto.it)

☻☻☻☻   Yamaha MT10 : 4
Il motore della MT10 è una gran bel pezzo di meccanica. Si tratta del 4 cilindri in linea a scoppi irregolari derivato dalla R1 (qui vi raccontiamo com’è fatto). Rispetto alla Superbike ha le bielle in acciaio al posto del titanio e pistoni differenti. La potenza dichiarata è di ben 160 cavalli. Noi ne abbiamo rilevati all’albero 158,4 a 11.200 giri, con una coppia massima di 11,4 kgm a 9.300 giri. Il cambio assistito funziona in modo preciso a salire di rapporto, mentre l’assistenza non c’è in scalata e in questo frangente la leva regala talvolta qualche leggero impuntamento.

☻☻☻☻ Kawasaki Z1000R: 4
La Z1000R dichiara 142 cavalli e 142,5 ne abbiamo trovati a 9.700 giri. La coppia massima è superiore a Yamaha, ma a un regime inferiore: 11,8 kgm a 7.600 giri. Il motore ha una gran bella schiena ai medi e dai 2.000 giri le sue curve sono sempre superiori a quelle della MT10, che si prende la rivincita solo in allungo dopo i 9.000 giri. Il cambio non ha alcuna assistenza, ma è preciso e leggero.

Prestazioni

☻☻☻☻☻   Yamaha MT10 : 5
La MT10 va fortissimo. Il motore a scoppi irregolari dona un sound spettacolare e quella risposta un po’ ruvida – ricorda certi V4 – che dà carattere e gusto, quando si spalanca il gas. L’erogazione ai medi è prepotente e prosegue con un allungo che, almeno a livello di sound, ricorda tremendamente quello di una MotoGP. Quindi? Massimo dei voti!

☻☻☻☻☻  Kawasaki Z1000R: 5
La Z1000R va fortissimo, ok, ma ti frega. La sua linearità di erogazione è fenomenale e maschera un po’ il potenziale della moto. La sua spinta è così piena e potente, senza picchi, da sembrare placida. Invece lei ti sta ingannando. La R va come un razzo e nelle prove di ripresa mette puntualmente il suo muso pazzo davanti alla MT10. Lo fa col tipico urlo Kawa da quattro cilindri, che agli alti regimi ti rizza i peli sulle braccia.

La MT10 è gommata Bridgestone

Consumi

☻☻☻   Yamaha MT10 : 3
Ahi ahi, la parentela corsaiola fa pagare il conto, in particolare in città. Qui la MT10 percorre con un litro di verde soltanto 12 km. Fuori città si arriva a 15, mentre la situazione migliora parecchio in autostrada, grazie alla sesta marcia lunga che porta la media a quasi 17 km/l.

☻☻☻☻☻  Kawasaki Z1000R: 5
La Zetona ottiene risultati nella media interessanti, se consideriamo la tipologia di moto. In città con un litro percorre oltre 15 km, che diventano 18 nell’extraurbano e 16 in città. Niente male, viste le prestazione del 4 in linea.

La Kawasaki calza gomme Dunlop

Comportamento in città

☻☻☻☻☻   Yamaha MT10 : 5
La moto di Iwata è sorprendente. Nelle nostre conciatissime città mette in mostra sospensioni scorrevoli, una posizione poco caricata sul davanti e una frenata molto modulabile. In più abbiamo il controllo di trazione, utilissimo quando piove. Promossa a pieni voti. Sempre che viaggiate da soli, altrimenti il voto cambia…

☻☻☻  Kawasaki Z1000R: 3
Non becca le due faccine soltanto perché il motore ha un’erogazione spettacolare, tanto che puoi buttare la quinta e usare la Z come se fosse uno scooterone. La posizione è più sacrificata e le sospensioni hanno una risposta dura, che non si concilia troppo con le buche. La frenata è appena più brusca, ma il vero difetto è l’assenza del controllo di trazione. Quindi occhio quando piove o le gomme sono un po’ stanche.

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Comportamento in autostrada

☻☻☻   Yamaha MT10: 3
Il busto eretto espone molto il pilota all’aria e il parabrezza piccolo può fare ben poco. La MT10 è però molto stabile anche ad alta velocità e ha doti di allungo praticamente infinite.

☻☻☻☻   Kawasaki Z1000R: 4
Ma guarda un po’, non ha un briciolo di protezione eppure il pilota si trova meglio qui. L’arcano è svelato presto: c’è un migliore inserimento dentro la moto e il busto più inclinato aiuta a sopportare l’aria.

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Comportamento nel misto

☻☻☻☻☻     Yamaha MT10: 5
La MT10 nel misto è un vero spettacolo. Il suo avantreno, non così carico, è in compenso leggerissimo e dà alla moto reazioni fulminee ai comandi del pilota. Cambia direzione in un battito d’ali e ha un motore che reagisce con rabbia a ogni azione sul comando del gas (a proposito, consigliamo la mappa standard, è la più equilibrata e non ha ritardi di risposta). Il cambio è rapportato alla perfezione e l’assistenza elettronica contribuisce a rendere la guida ancora più divertente. La frenata ha una buona modulabilità, appena spugnosa come su molte jap, ma lamenta allungamenti della corsa della leva nella guida sportiva.

☻☻☻☻   Kawasaki Z1000R: 4
La Kawasaki è soprattutto una moto stabile e precisa, condita da un motore infinito dai 3 ai 10.000 giri. Taglia l’asfalto come una lama, a patto che questo sia liscio come un biliardo. Le sospensioni infatti hanno un setting molto duro, che da un lato mantiene l’assetto neutro, dall’altro lo scompone sullo sconnesso. La frenata Brembo è semplicemente perfetta, al pari del comportamento del cambio. Il motore ha due volti: permette di insistere con le marce basse per sentirlo urlare, ma si lascia sfruttare anche ai medi con una coppia generosa (superiore alla Yamaha fino a 9.000 giri). L’assenza del controllo di trazione non invoglia ovviamente a spalancare il gas come sulla rivale nipponica.

Abbiamo usato

Casco Arai QV Pro, Caberg Drift
Giacca Dainese, Icon
Jeans Dainese, OJ
Scarpe Dainese, TCX

Maggiori info

Meteo: sole, 28°
Terreno: strade statali, città, autostrada
Testo di Andrea Perfetti
Tester: Francesco Paolillo, Andrea Perfetti
Rilevamenti strumentali di Maurizio Tanca
Rilevamenti al banco prova: Superbike Snc, Novate Milanese (MI)
Foto di Fabio Principe
Video di Fabrizio Partel

Rilevamenti strumentali

Kawasaki

Potenza massima rilevata all'abero: 142,5 cavalli a 9.760 giri
Coppia massima rilevata all'albero: 11,8 kgm a 7.600 giri

Consumi medi:
Città: 15,3 km/l
Extraurbano: 18,2 km/l
Autostradale: 16 km/l a 130 effettivi a 6.000 giri circa

Pesi: 
221,5 kg pieno (17 litri)
209 kg vuoto

Scarti tachimetro:
50 effettivi = 52 indicati
90 effettivi = 95 indicatI
130 effettivi = 138 indicati a 6.000 giri

Yamaha

Potenza massima rilevata all'abero: 158,4 cavalli a 11.200 giri
Coppia massima rilevata all'albero: 11,4 kgm a 9.300 giri

Consumi medi:
Città: 12 km/l 
Extraurbano: 15,3 km/l
Autostradale: 16,7 km/l a 130 effettivi a 5.200 giri

Pesi: 
212 kg col pieno (17 litri)
200 kg a vuoto

Scarti tachimetro:
50 effettivi = 56 indicati
 90 effettivi = 97 indicati
130 effettivi = 140 indicati a 5.200 giri circa

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