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Los Angeles (California) -  La nostra prova del nuovo TMAX 530

Ne ha fatta di strada in dieci anni di vita. Presentato nel 2001, aggiornato nel 2004 e, più significativamente, nel 2008 il TMAX nel 2012 volta pagina e si presenta in grande spolvero. Cresce, diventa più sportivo per affrontare la concorrenza che nel corso degli anni le ha provate tutte per contrastare la sua leadership nel settore degli scooter over 500.  E' stato venduto in 180.000 esemplari in tutto il mondo, di questi ben 115.000 nel nostro Paese.
Un altro dato la dice lunga sul grado di apprezzamento riscosso dal TMAX in Italia, dove detiene la quota del 65% di vendite tra i maxi scooter. Un dominio pressochè assoluto che gli aggiornamenti del nuovo modello puntano a rinnovare sul mercato europeo.
Avete guardato con attenzione il video di Nico Cereghini? Allora sapete già tutto, ma repetita iuvant soprattutto a chi vuole scoprire le novità del TMAX 530 sino all'ultimo bullone. Pronti? Si parte.

Design. Tutti provano a imitarlo. E lui si fa ancora più bello

Gli altri maxi provano a imitare le sue forme, alcuni anche in modo spudorato. Il TMAX 2012 fa un balzo in avanti e ristabilisce le distanze con una serie di modifiche davvero azzeccate. Il caratteristico design della fiancata "a boomerang" è invariato e dà una personalità decisa allo scooter di Iwata. Cambia il frontale, ora più aggressivo e contraddistinto dalla luce di posizione centrale, posta sopra i due fanali dal taglio più marcato. Quasi da superbike il lato "b", che riceve il fanale posteriore a led dalla YZF-R1 del 2007 e un nuovo scarico che corre parallelo al codino.
Resta invariata la capacità del vano sottesella, in grado di contenere un casco integrale o due jet. Sono comodi anche i vani nel retro scudo; quello di sinistra ospita la tessera dell'autostrada e il cellulare (alle sue spalle è posto il vano della batteria), mentre il destro ha una capienza importante (durante il test ci abbiamo messo la classica bottiglietta d'acqua e avanzava spazio) ed è dotato di serratura.
Cambia anche la strumentazione, dotata ora di due strumenti analogici di ottima leggibilità. Al centro, nel display digitale, sono indicate la temperatura del motore e la quantità di benzina; è inoltre presente un comodo computer di bordo che indica il consumo (medio e istantaneo), la temperatura esterna e lo stato di carica della batteria.
Le finiture sono ottime, al pari delle verniciature e dei materiali impiegati. Il TMAX si fa pagare caro –è vero – ma non si può certo dire che Yamaha abbia lesinato sulla qualità. Sì perché il maxi giapponese racchiude diverse soluzioni di grande pregio, sia sul fronte della ciclistica che su quello del motore.

Come cambia sotto pelle

Salta subito all’occhio l’aumento di cilindrata, che ora tocca quota 530 cc in virtù dell’alesaggio cresciuto sino agli attuali 68 mm dai precedenti 66. Il collaudato schema meccanico ovviamente non cambia, ritroviamo quindi il motore bicilindrico fronte marcia, dotato di distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, alimentazione a iniezione elettronica e lubrificazione a carter secco. Il peso scende di 500 grammi grazie al nuovo carter di dimensioni più contenute. Le modifiche producono un aumento di potenza di circa 3 cavalli rispetto alla versione 2008 (ora sono 46,5 a 6.750 giri), soprattutto cresce la coppia massima, ora di 52,3 Nm a 5.250 giri (1.000 in meno rispetto a prima). 
 

Sono nuovi anche i pistoni forgiati, è rivisto il profilo degli alberi a camme ed è stata migliorata la capacità di raffreddamento. Cambiano i corpi farfallati, così come gli iniettori a 12 fori, identici a quelli della sportiva YZF-R6. La trasmissione automatica CVT impiega una nuova frizione, adatta a sopportare la maggiore potenza. Potenza che alla ruota cresce complessivamente di 5 cavalli, e non dei soli 3 frutto delle modifiche al propulsore. Alchimia? No, la risposta è un’altra: trasmissione a cinghia.
La trasmissione finale a cinghia rimpiazza infatti la doppia catena in bagno d’olio del precedente modello, che era contenuta all’interno del forcellone. Solo di olio si risparmiano ben 750 grammi, ma nel complesso il risparmio di peso tocca al retrotreno quota 4 chilogrammi. Non male se si pensa che a questo si somma il minore assorbimento di potenza.
Non è finita qua. Alessandro Polati (product planner di Yamaha Europe, ascolta la sua intervista) ci spiega che la cinghia del TMAX (che, lo ricordiamo, è rinforzata in Kevlar) ha una vita pari praticamente a quella del veicolo. Va infatti ispezionata ogni 10.000 km, in occasione dei tagliandi, e sostituita ai 40.000 km solo in presenza di danni esteriori. L’impatto estetico è ottimo, merito, oltre che della cinghia, del forcellone in alluminio pressofuso.

Ciclistica. Nuovi cerchi e disco extra large dietro

Al pari del forcellone, anche il telaio è realizzato in lega leggera e presenta leggeri modifiche solo nella zona di ancoraggio del forcellone. Cambia la ripartizione dei pesi, che grazie alla dieta del modello 2012 è ora del 48% davanti e del 52% dietro, molto simile a quella di una moto quindi. Il nuovo TMAX pesa 200 kg a secco, che diventano 217 in ordine di marcia (con 15 litri nel serbatoio e l’olio nel motore).
I cerchi sono ora a 5 razze, mentre non cambia la misura degli pneumatici che è 120/70-15 all’avantreno e 160/60-15 al retrotreno. Confermata la coppia di dischi da 267 mm di diametro, serviti da pinze a 4 pistoncini, davanti, mentre dietro compare un disco da ben 282 mm (al posto del precedente da 267 mm), su cui lavorano due pinze diverse di cui una dedicata all’utilissimo freno di stazionamento.
Il TMAX è disponibile da dicembre nella versione standard a 10.290 euro, da febbraio del 2012 arriverà in Italia anche la versione ABS a 10.790 euro. Fossimo in voi, aspetteremmo quest’ultima.
Rispetto al modello 2008 non cambiano le sospensioni, che vedono confermate la forcella con doppia piastra (come le moto) da 43 mm di diametro e 120 mm di escursione, e il monoammortizzatore con 116 mm di corsa utile.
Per chiudere il quadro della dotazione del nostro maxi scooter, va detto che sono di serie sia il cavalletto centrale in acciaio che la stampella laterale in alluminio forgiato.

La prova. Tante conferme e una sorpresa

La sella offre la seduta già apprezzata in passato. Dista 800 mm da terra e ha un’imbottitura dura, come se ne trovano sulle moto dalle velleità sportive. Dimenticatevi l’effetto poltrona Frau tipico di certi maxi scooter, ed è un bene che sia così considerate le prestazioni e il dinamismo di cui è capace il 530. Il manubrio cambia piega, ora più aperta, ed è posizionato 5 mm più avanti. Nel complesso si sta bene in sella al TMAX, che ospita adeguatamente anche il passeggero, a cui è dedicato un ampio maniglione.
Il parabrezza è regolabile su due posizioni (purtroppo serve la chiave a brugola, manca infatti la regolazione manuale), già nella posizione inferiore garantisce una valida protezione dall’aria sino alla massima velocità, che è di 160 km/h.