Yamaha Tracer 9 e Tracer 9 GT 2021 TEST. Due crossover che convincono
La Yamaha Tracer 9, profondamente rinnovata per il 2021, è una delle novità più attese di quest'anno.
Lo dicono i numeri di vendita: l'anno scorso è stata la Yamaha più venduta in Italia, la prima crossover nella classifica dei modelli più acquistati e al quarto posto assoluto con quasi 2.400 esemplari; e lo stesso risultato in graduatoria (prima di categoria e quarta assoluta) si era già visto nel 2019, quando furono oltre 2.700 le Tracer 900 vendute.
L'apprezzata crossover, che Yamaha inserisce nel segmento sport touring, si impone infatti per il suo rapporto fra prestazioni globali, qualità e prezzo.
Arrivata nel 2015, a ruota della naked MT-09 con la quale condivide da sempre la piattaforma motore/telaio, la Tracer 900 è stata aggiornata una prima volta nel 2016 (Euro 4) e in maniera più decisa nel 2018 quando debuttò anche la versione GT.
Dal 2015 ne sono state vendute 63.000 unità in Europa (12.500 nel solo 2019: la Tracer 900 detiene il 44% della quota di mercato europeo del proprio segmento) e un quarto di queste sono state acquistate dai motociclisti italiani.
Inquadrato il suo gradimento, veniamo alle novità. La prima inizia dal nome che cambia in Tracer 9, e Tracer 9 GT, ma le più importanti sono naturalmente quelle che hanno a che vedere con l'estetica e la tecnica che hanno fatto compiere un sensibile salto evolutivo a questo modello che conferma quando di buono aveva.
Stile ridisegnato e riconoscibile
La nuova estetica mostra un frontale più intrigante e aggressivo con il classico doppia faro ora full led (anabbagliante separato da abbagliante), le luci DRL e i faretti sotto carena - che ricordano la super sportiva R1 - per le luci di posizione. A led anche gli indicatori di direzione compatti
Le nuove fiancate più estese che scendono dal cupolino hanno aumentato il riparo aerodinamico per le gambe e dal loro disegno dovrebbero estrarre anche meglio l'aria calda dal radiatore, ci sono paramani protettivi e un plexiglass più grande (20% di superficie in più) regolabile in altezza per 50 mm e con intervalli possibili di 5 mm.
Gli acquisti premiano la versione GT, si parla di un rapporto 3 a 1, per cui è comprensibile che Yamaha abbia curato l'aspetto comfort nell'evoluzione della Tracer.
Tuttavia non sono mancati interventi per rendere più efficace anche il comportamento sportivo.
Motore con tanti "più"
Il tre cilindri in linea CP3, con imbiellaggio a 120° e distribuzione bialbero e 12 valvole, conferma la sua architettura di base ma ci sono diverse novità e qualità interessanti.
Tecnicamente ha visto gli stessi cambiamenti introdotti sull'ultima MT-09.
Il rispetto della normativa Euro 5 sulle emissioni acustiche e di scarico ha richiesto un nuovo sistema di scarico e Yamaha ne ha approfittato per svilupparlo tutto sotto il motore e non costringere a curvare il braccio destro del forcellone per lasciare spazio al terminale come in precedenza.
Soprattutto è aumentata la cilindrata da 847 a 889 cc (42 in più) lasciando la misura dell'alesaggio a 78 mm e allungando la corsa da 59,1 a 62,1 mm. Una soluzione che i base premia la coppia.
Quest'ultima è infatti passata da 9 a 9,5 kgm e con picco massimo sceso da 8.500 a 7.000 giri.
La potenza è invece salita da 115 a 119 cavalli sempre al regime di 10.000 giri.
Tradotto in cifre questo significa: 5% di aumento di cilindrata, 6% di aumento del valore di coppia massima e 3% di potenza massima in più.
Yamaha dichiara poi un miglioramento dei consumi del 9%, con una percorrenza media di 20 km/litro. Nel nostro test, fatto a passo allegro, affidandosi al computer di bordo abbiamo letto i 16,5 km/litro. I 18 km/litro nell'extraurbano sono realistici.
L'inerzia dell'albero motore è aumentata del 15% (anche questo va in direzione dell'elasticità di erogazione) ci sono i pistoni forgiati e le bielle con accoppiamento del piede di biella per frattura. E' cambiata la forma dell'air-box e sono stati riposizionati gli iniettori. I rapporto delle prime due marce sono stati allungati. Alla fine motore e scarico hanno visto il peso ridotto di 1,7 kg.
La ciclistica conferma le ruote da 17 pollici con pneumatici radiali 120/70 e 180/55 e i freni con il bidisco anteriore da 298 mm con pinze (e stavolta anche comando) radiali; anche il disco posteriore resta da 245. L'ABS è il Bosch 9.1 MP ulteriormente alleggerito.
Telaio tutto nuovo
A cambiare completamente è il disegno del telaio, sempre una pressofusione di alluminio, rivisto anche negli spessori e quindi nell'aumentata rigidezza laterale.
Il motore, che è elemento strutturale, è ruotato più indietro di 5° (passa da 47° a 52°), in questo modo è stato leggermente avanzato. Il cannotto di sterzo è stato abbassato di 30 mm e il forcellone è aumentato nella sua lunghezza di 64 mm (diventa come quello dell'ultima MT-09), ferma restando la misura dell'interasse di 1.500 mm. Rispetto alla prima Tracer del 2015, quando l'interasse misurava 1.440 mm, il forcellone è perciò più lungo di ben 124 mm e questa fa già intuire le diversità di comportamento fra la prima e l'ultima versione.
Nuovo è infine il telaietto posteriore imbullonato alla struttura principale.
Novità anche per le ruote integrali a dieci razze con tecnologia di costruzione spinforged: ha permesso di ridurre il loro peso di 1 kg rispetto a quelle adottate in precedenza.
Con il nuovo telaio è cambiata anche la forcella Kayaba rovesciata con steli da 41 mm, accorciata di 39 mm ma sempre con escursione di 130 mm. Lo stelo sinistro ha il registro per il precarico molla e quello destro riporta la regolazione del freno idraulico in estensione. Il mono posteriore centrale, dotato di leveraggio progressivo, ha la regolazione del precarico molla con ghiera a scatto e dell'idraulica nella sola estensione: l'escursione ruota è ancora di 137 mm.
Il peso in ordine di marcia e con serbatoio pieno (sempre da 18 litri) è dichiarato in 213 kg (214 kg in precedenza) per la Tracer 9 e in 220 kg per la Tracer GT.
Fra motore, scarico, telaio e ruote sono stati sì risparmiati 5 kg, ma ci sono stati aggravi per altri componenti e accessori aggiuntivi. I 193,5 kg a secco per la Tracer 9 sono in ogni caso un valore contenuto per una 900.
Elettronica evoluta e "inerziale"
Altre novità riguardano la dotazione elettronica che è stata arricchita. L'acceleratore è adesso un ride by wire puro; ci sono quattro mappe motore contro le precedenti tre: 1 per una risposta più pronta, 2 per la standard, 3 per una progressione più dolce, e 4 per il bagnato e con potenza tagliata a cento cavalli circa.
La novità principale è tuttavia l'arrivo della piattaforma inerziale a sei assi di derivazione YZF-R1 che svolge 125 calcoli al secondo.
Una gestione quindi più accurata del controllo di trazione, del controllo dello slittamento laterale, dell'anti impennata e dell'ABS che guadagna il funzionamento anche in curva a moto inclinata. Si può scegliere fra due settaggi preimpostati, una modalità di selezione manuale e una di esclusione, che non riguarda giustamente l'ABS.
C'è poi un nuovo cruise control attivabile dai 50 ai 180 orari e i comandi elettrici al manubrio riprendono quelli del modello 2018 compreso il controller di destra con la rotellina senza fine.
Nuova, e stavolta unificata per le due versioni, è la strumentazione originalmente costituita da due display TFT a colori da 3,5” che ricordano nel disegno il doppio strumento delle vecchie XT.
Il quadrante di sinistra raggruppa le informazioni (tachimetro, contagiri, marcia inserita, indicazione mappe, controlli, contachilometri, carburante, eccetera) in quello di destra si possono evidenziare quattro informazioni che si vogliono tenere sotto controllo. Superiormente ci sono due piccoli schermi aggiuntivi che ospitano le varie spie di servizio.
Una soluzione alternativa ai grossi TFT in stile tablet, tuttavia se sono ben visibili contagiri e tachimetro, altre indicazioni nel display principale sono più piccole da leggere.
Colori e prezzi
La Tracer 9 sarà in vendita dalla seconda metà di aprile nelle due colorazioni Redline e Tech Kamo al prezzo di 11.199 euro.
Nello stesso periodo inizieranno le consegne anche della versione Tracer 9 GT, che oltre alle due tinte della versione “9” ci sarà anche nella colorazione Icon Performace, quella della R1M e della MT-09SP per intenderci. Al prezzo di 13.599 euro, una differenza di 2.400 euro motivata da una dotazione più raffinata e completa.
Cosa c'è sulla GT
In primo luogo si segnala per le sospensioni semi attive Kayaba Actimatic Damping System. La forcella ha le regolazioni dell'idraulica (compressione ed estensione) in continuo grazie a due solenoidi comandati da un'apposita centralina che riceve le informazioni dalla ECU motore, dalla piattaforma inerziale e dall'unità di controllo freni.
I medesimi interventi sullo smorzamento idraulico sono previsti anche sul mono ammortizzatore posteriore, che è anche dotato di precarico molla con sistema manuale da remoto (il classico manettino per intenderci).
Sono previsti due setting di base, modificabili anche mentre si guida, una mappa A-1 sportiva (con una progressività più spinta) e una comfort A-2 per una risposta più soft su asperità e avvallamenti.
La GT ha inoltre in dotazione selle più comode e meglio rifinite, il quick-shift bidirezionale (attivo sopra i 2.200 giri), le manopole riscaldabili su 10 livelli di intensità, le cornering light e le borse rigide laterali con attacchi integrati: sono da 30 litri di volume e possono contenere il casco integrale.
Hanno un montaggio flottante che migliora la stabilità, pannelli colorati in tinta con la moto, chiave unificata e larghezza totale di 960 mm.
Il maniglione del passeggero prevede già l'attacco per la base top-case (il bauletto arriva quindi fra gli accessori originali per la Tracer). Sono infine disponibili due pacchetti accessori per la GT (Travel Pack a 640 euro e Travel Pack Pro a 2.050) e tre per la “9” (dai 524 euro dello Sport Pack ai 3.291 del Travel Pack Pro).
Assetto comodo e reattivo
Arrivata alla sua terza generazione, la Tracer ha visto correggere nuovamente la posizione di guida, stavolta in maniera più importante dopo che è cambiato il telaio e la sella è stata abbassata venendo incontro alle esigenze dei piloti meno alti. L'altezza è ora infatti regolabile da 810 a 825 mm da terra, prima andava da 850 a 865 mm a beneficio dei più alti, ed è stata aggiunta la possibilità di alzare le pedane di guida di 14 mm e arretrarle di 4. E' ancora possibile ruotare gli attacchi del manubrio per avanzarlo di 9 mm e alzarlo di 4.
Comunque sia, la triangolazione sella-pedane-manubrio è di giusto compromesso fra le esigenze della guida sportivo turistica senza risultare troppo rilassata o stancante.
Il cupolino, si alza facilmente con una mano sola come sul modello 2018, protegge meglio di prima e il riparo dall'aria è molto buono almeno fino ai 150 orari indicati ed è privo di turbolenze fastidiose attornio al casco; il riparo è aumentato anche per le gambe e le spalle.
La comodità non manca e sebbene abbiamo percorso soltanto 170 km la nuova Tracer, specialmente la GT, ci ha dato l'impressione di essere una comoda sport touring che se la cava bene anche quando c'è da guidare nello stretto.
Lo spazio in sella è molto buono finché non si supera il metro e ottantacinque e c'è possibilità per arretrare facilmente. Se si è più alti si arriva subito alla fine della sella, ma le gambe continuano ad appoggiarsi bene su un serbatoio per nulla largo.
La sensazione è di un controllo immediato dell'avantreno e ogni comando è al posto giusto. Non ci sarebbe dispiaciuto avere anche la possibilità di regolare la distanza della leva della frizione dalla manopola.
Da quello che abbiamo potuto provare staticamente non è niente male la situazione per il passeggero: sella abbastanza ampia, pedane distanti e maniglione comodo da impugnare.
Come va su strada
A 130 orari si viaggia a poco più di 5.000 giri, con una quota contenuta di vibrazioni al manubrio, mentre sulle pedane di guida è arrivato stavolta il rivestimento di gomma.
Fatto sta che le vibrazioni crescono un po' oltre i 5.500-6.000 giri ma non sono tali da infastidire, il test è stato fatto in extraurbano e con temperatura esterna non superiori a 10-12 gradi, per cui zero calore proveniente dal motore. Mentre al mattino il tepore delle manopole riscaldabili della GT si è fatto apprezzare. La GT vanta anche una sella meglio conformata e imbottita che influisce positivamente sul comfort generale.
Passando alla guida va detto che che basta poco per comprendere come sia globalmente migliorata. Certamente la versione del 2015 era più maneggevole e rapida a entrare in curva, era più divertente e forse anche più efficace nello stretto.
Però era anche meno lineare nei trasferimenti di carico e sul veloce, magari se le gomme non erano al top e le sospensioni non ben regolate, qualche alleggerimento di sterzo si avvertiva accompagnato da qualche imprecisione. Una caratteristica corretta con il modello 2018 che aveva dato maggiore stabilità e tolto un po' mdi vivacità fra le curve.
La Tracer del 2021 ha riguadagnato un po' di agilità, grazie anche alla diversa geometria anteriore e alla differente distribuzione dei pesi. Ha guadagnato anche in rotondità di guida, per cui non sarà un mostro di maneggevolezza, ma è agile tra una una curva e l'altra ed è neutra in traiettoria con nessuna tendenza ad allargare in accelerazione.
Non si ha mai la sensazione di peso o di troppa inerzia di sterzo: poco più di 210 kg sono sempre ben gestibili e semplificano la guida veloce. La Tracer stacca forte senza avere un attacco della frenata fastidiosamente brusco e il doppio disco anteriore è ben dosabile nel suo intervento.
Sono ben accordati anche i profili delle Bridgestone T32 GT che sono sincere in appoggio.
La Tracer 9 ha sospensioni buone ma che mostrano un po' la corda quando si pinza forte o la strada non è perfettamente liscia, scomponendosi un po' sullo sconnesso e facendo perdere un po' di fluidità. Per questo funzionano meglio con una conduzione più rotonda e meno spigolosa.
L'escursione è peraltro confortevole e casomai manca un poco di rigore soprattutto davanti.
Il passaggio alle sospensioni della GT è in questo caso netto. C'è maggiore precisione soprattutto davanti, anche se lo sterzo sembra leggermente più pesante perché l'avantreno si accuccia meno di frenata e quindi l'ingresso di curva pare meno spedito. In compenso si può pinzare e piegare più decisi e quindi tenere un ritmo più serrato.
La mappa comfort è a tutti gli effetti una mappa turistica nell'assorbire i colpi, ma è anche un po' troppo sfrenata quando si cambia il ritmo e qualche dondolio allora arriva. Ma c'è di buono che si può passare alla mappa sport anche in movimento ritrovando subito un maggiore controllo dell'escursione.
Non abbiamo percorso tratti velocissimi ma per quello che abbiamo visto la stabilità in alcune curve, diciamo rapide, non è stata disturbata nemmeno dalla presenza delle borse e qualche piccolo lento movimento dello sterzo è dipeso soltanto dal fondo stradale molto ondulato.
Un bel tre cilindri
Il nuovo CP3 maggiorato, lo stesso dell'ultima MT-09 come ricordavamo prima, continua a piacere molto. Una nota di aggressività arriva dalla bella voce di aspirazione che si avverte bene mentre si guida. Non è stata casuale, perché nello sviluppo del nuovo air-box sono stati coinvolti gli ingegneri del suono di Yamaha Music, quelli che si occupano di strumenti musicali.
Hanno consigliato modifiche ai tre cornetti di aspirazione che ora hanno lunghezza differenziata fra loro: ne sono testati alcune decine di forme diverse fino a trovare quelli che hanno dato un bel suono motoristico assieme a una respirazione efficiente al tre cilindri.
Un motore che accetta di scendere a meno di 1.400 giri in sesta marcia, a 35 orari indicati, per riprendere senza un'esitazione. Un motore che adesso si adopera ancora più volentieri ai medi regimi perché offre già una bella spinta dai quattromila (100 orari in sesta) ai seimila invitando a usare le marce lunghe e ad adoperare poco il cambio.
La spinta diventa sportiva dagli 8.000 ai 10.000 e l'allungo si protrae fino a quota 11.000 con prestazioni decisamente interessanti per la categoria.
Ce n'è insomma per convincere il turista e accontentare chi ha voglia di farsi una tirata ogni tanto nel misto. La mappa 1 è in questo caso la più adatta, ma la 2 mostra un on-off inferiore che si apprezza nel guida normale e nel traffico.
I giochi di trasmissione sono peraltro contenuti e il cambio, non corto negli innesti, è comunque preciso.
E funziona bene il nuovo quick-shift, attivo dai 2.200 giri e sopra i 20 km/h, ma che si apprezza soprattutto quando lo si usa a regimi più alti e con piglio sportivo.
Personalmente continua a usare la frizione in scalata nella guida tranquilla, ma è una questione di gusti e abitudini ed è comunque comodo poter decidere quando usare la frizione o meno.
Sono stati utilizzati
Casco: Arai Tour X-4
Giacca: Alike Touring Finder Aquadry
Pantaloni: Alike Touring GT-Trail Aquadry
Guanti: My Ride Moto Hutch
Stivali: TCX Explorer
Maggiori info:
Moto: Yamaha Tracer 9 e Tracer 9 GT
Meteo: Sereno-variabile, 2-12 °C
Luogo: Appennino toscano
Terreno: Extraurbano
Foto: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini
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Ho letto addirittura qualcuno scrivere che "se fosse più bella entrerebbe tra le top"... ma è la terza moto più venduta d'Italia!!
E, soprattutto, è una moto VERA: al primo e secondo posto ci sono, rispettivamente, una Benelli da 6000 euro (quindi per forza di cose una mezza moto) e una BMW che costa il doppio della Tracer e che il 90% dei possessori rivendono dopo 2 anni passati nel tragitto casa/lavoro (in buona sostanza, una moda per chi se la può permettere).
Guardiamo i contenuti della GT: sospensioni semi attive, cruise control, manopole riscaldate, valige da 30 lt, quick shift, faretti, sella super comoda, parabrezza, pedane e manubrio regolabili, ABS Cornering, traction control cornering, ride by wire, 4 riding mode, velocità, stabilità, capacità di carico… e dimentico di certo qualcosa.
Qualcuno mi sa dire di grazia dove si trova tutto questo a 13.500 euro?
Io, personalmente, ci sto seriamente pensando (e mi piace anche esteticamente, la trovo finalmente un pò diversa dalle altre della categoria che sembrano fatte con lo stampino).