Yamaha Tracer 900 e Tracer 900 GT. La prima della classe. Test
E’ la prima evoluzione per la Yamaha Tracer 900, la crossover arrivata in vendita nel 2015 e subito impostasi come moto di riferimento del segmento, conquistando un terzo della quota di mercato grazie alla sua spiccata versatilità.
Nei primi tre anni ne sono stati venduti 30.000 esemplari, con maggiore diffusione in Italia, Francia, Gran Bretagna e Germania.
La Tracer 900 è la più importante fra i modelli sport touring di Yamaha - segmento che vale il 22% delle vendite del marchio giapponese in Europa - e questo lascia intuire quanta attenzione sia stata profusa nell’aggiornarla.
La Tracer è scelta da motociclisti generalmente esperti, affini alle cilindrate medio alte, magari abituati a viaggiare in coppia e che cercano un modello versatile, appagante nella guida, con buone prestazioni e forte di un conveniente rapporto qualità/prezzo.
Ascoltando le richieste del suo pubblico di riferimento, Yamaha ha evoluto la Tracer 900 in chiave turistica puntando sul comfort, e inoltre le ha affiancato una variante Gran Turismo. Tuttavia alcuni cambiamenti hanno influito positivamente anche nell’impiego sportivo.
Vediamo su cosa e come è intervenuta Yamaha, partendo dai cambiamenti estetici che servono anche a comunicare le novità.
Fermi restando il serbatoio in lamiera d'acciaio e il doppio faro con luce a led, l’intera sovrastruttura è stata rivista conservando l’originale impronta estetica.
Un lavoro di affinamento delle forme di tutte le parti in plastica, particolarmente evidente nel convogliatori ai lati del radiatore, e che è servito anche a migliorare il riparo aerodinamico. Le forme sono più slanciate e curate grazie a differenti paramani, prese d’aria ai lati del serbatoio, selle e maniglie d’appiglio del passeggero. C’è maggior cura anche in alcune finiture e in generale la Tracer non ha cadute di stile, e la razionalità di molte soluzioni tecniche e degli accessori è sfruttata senza mai impoverirne l’aspetto.
La versione GT si distingue per la dotazione delle borse rigide laterali (da 22 litri di capacità l’una, con i coperchi verniciati in tinta e montate su attacchi integrati presenti anche sulla Tracer 900) e per i foderi della forcella anodizzati oro invece che neri. Altre varianti, nella dotazione della GT, sono la strumentazione TFT; le manopole riscaldabili e il cruise-control abbinati a nuovi comandi elettrici; il sistema quick-shift per la cambiata; la forcella rovesciata Kayaba da 41 mm dotata di regolazione per il freno in compressione (oltre che per quello in estensione e per il precarico molla presenti sulla Tracer 900), e il mono posteriore munito del pratico comando remoto per la regolazione del precarico molla.
La colorazione Nimbus Grey è comune per le due versioni, la seconda opzione per la 900 base è Tech Black, le altre due per la GT sono la Phantom Blue e la Midnight Black: si distingue per le ruote in blu e la cromia che ricorda la R1M. I prezzi sono di 10.590 euro per la Tracer 900 e di 12.190 euro per la GT, che sarà in vendita da maggio: si tratta di 1.600 euro di differenza, ma nel catalogo degli accessori – una sessantina di articoli dedicati alle rinnovate Tracer - le borse costano, ad esempio, 1.086 euro, il quick-shift 305 e le manopole riscaldabili 201. E nel conto mancano ancora la forcella completamente regolabile, la strumentazione TFT, il cruise control e il precarico posteriore remoto.
Cambia il forcellone
La struttura di base, che riguarda il motore CP3 e il telaio in fusione di lega di alluminio - ovvero la piattaforma MT-09 usata anche per la XSR, oltre che per la Tracer - non è cambiata sulla nuova versione 2018, che si mostra invece con un modificato telaietto posteriore e soprattutto con un nuovo forcellone: la sua lunghezza passa da 532 a 592 (ben 60 mm in più), misura che si riflette sull’allungamento dell’interasse cresciuto di conseguenza da 1.440 a 1.500 mm.
Ruote da 17 pollici, misura dei pneumatici, impianto frenante (doppio disco anteriore con dischi da 298 mm e pinze radiali a quattro pistoncini), quote di sterzo (24° di inclinazione cannotto e 100 mm di avancorsa) ed escursione delle sospensioni (137 mm davanti e 142 dietro) sono gli stessi del modello 2016. Il peso dichiarato in ordine di marcia (il serbatoio è da 18 litri) è salito invece da 210 a 214 kg per entrambe le versioni.
Il tre cilindri in linea di 847 cc e con imbiellaggio a 120°, caratterizzato da una bella regolarità e grinta di erogazione, conferma quindi le sue note caratteristiche costruttive e la potenza di 115 cavalli a 10.000 giri, con coppia massima di 8,9 kgm a 8.500 giri; è dotato di acceleratore elettronico, tre mappe motore (A, Standard e B) e di controllo di trazione tarabile sue due livelli di intervento (banalmente per asciutto e bagnato), e che può essere escluso. Mappe e intervento del TC sono modificabili anche in movimento.
Come va su strada
Yamaha ha ascoltato, e quindi lavorato per esaudirle, le richieste di miglioramento suggerite dai chi la Tracer 900 l’ha comperata e guidata negli ultimi tre anni. Ha esaminato cosa offre il segmento crossover e agito per rafforzare le qualità della propria Tracer sterzando in direzione del turismo, perché questa era la richiesta, ma senza rinunciare troppo alla sportività: c’è riuscita?
I cambiamenti che la Tracer ha conosciuto ne hanno un po’ modificato le caratteristiche, ma in maniera contenuta, visto che la base tecnica della moto non è cambiata se non in poche componenti chiave della ciclistica.
Di base c’è una grande affinità con la Tracer 900 che conosciamo, e questo è naturalmente un bene dato che si tratta di una delle migliori moto in assoluto in circolazione soprattutto quando nella scelta d’acquisto entra in gioco il rapporto qualità/prestazioni/prezzo.
Per quanto riguarda la triangolazione sella, manubrio e pedane, non ci sono differenze e la posizione di guida della Tracer si conferma molto ben calibrata per le varie altezze di chi guida e per la buona intesa che c’è fra i movimenti del manubrio e per come si avvertono le reazioni dell’avantreno.
Il manubrio più stretto, grazie ai nuovi paramani che sono più sottili e meno sporgenti di ben 100 mm, si apprezza nel traffico mentre quasi non si avverte che le impugnature del manubrio sono ora più strette di 16,5 mm (c’è sempre la possibilità di ruotare i riser per modificare la distanza del manubrio tubolare): conta però che la posizione di guida offerta dalla Tracer sia azzeccatissima.
A migliorare sono senza dubbio la forma della sella e la sua imbottitura: resa più confortevole grazie alla nuova struttura interna a densità differenziata e più spessa di 5 mm. La cosa si avverte soprattutto quando ci si siede in avanti, dove prima l’imbottitura anteriore era effettivamente limitata. C’è sempre la possibilità di regolare l’altezza della sella da terra a 850 oppure a 865 mm (845 e 860 in precedenza, e ci sono due selle di altezza differente fra gli accessori).
In viaggio sta meglio anche il passeggero, perché anche la sua sella ha nuova imbottitura e rivestimento, le maniglie di appiglio offrono una presa migliore e le pedane si trovano a maggiore distanza della sella stessa: 33 mm in più, da 164 a 197 rispetto il piano di seduta.
La nuova strumentazione TFT fa invecchiare quella LCD ancora montata sulla Tracer 900 base: è visivamente più moderna, chiara e ricca. Contagiri e tachimetro sono perfetti, così come l’indicatore di marcia inserita e il livello carburante, ma le altre indicazioni sono piuttosto piccole e, considerata la distanza dagli occhi del pilota diversamente da quanto accade su moto più sportive, sono meno leggibili.
La GT monta nuovi e funzionali comandi elettrici. Sul blocchetto destro debutta una rotellina senza fine (forse un po’ piccola indossando i guanti invernali) per entrare nel menù che è visibile sulla strumentazione, e per comandare anche l'accensione delle manopole riscaldabili: hanno tre livelli di potenza, e l’ultimo scalda molto. E' migliorata la visuale offerta dai retrovisori montati su supporti allungati.
La GT, come già detto, porta in dote anche il cruise control elettronico (che ha richiesto il cambiamento dei corpi farfallati di aspirazione) dal funzionamento preciso; ed ha anche le borse rigide con capacità di 22 litri, che però sono piccole per una vacanza (naturalmente non possono contenere un casco), anche se hanno il vantaggio di non sporgere dall’ingombro della moto e quindi si possono adoperare tranquillante anche nel traffico.
Nel comfort la Tracer aggiunge protezione aerodinamica in più, grazie al nuovo parabrezza allargato alla base e meglio raccordato al gruppo portafari; ed è pratica la nuova regolazione dell’altezza manuale: ne risulta un riparo dall’aria molto buono e migliorato sulle braccia, senza vortici attorno al casco e fino a velocità ampiamente superiori a quelle codice.
La comodità beneficia anche della risposta mai brusca delle sospensioni, del poco calore che arriva dal motore e dalla contenuta quota di vibrazioni che si avvertono in crescendo dai 5.500 giri in avanti, ma in maniera non fastidiosa..
L’assetto standard delle sospensioni (in questo caso ci riferiamo alla versione GT) è anzi un filo troppo cedevole e poco frenato per la guida spigliata nel misto, ma se non altro c’è la possibilità di agire sulle viti che ne regolano l'idraulica per trovare la propria taratura (possibilità non sempre presente su altre moto), mentre il comando remoto del precarico molla posteriore permette di adattare facilmente l’altezza del retrotreno, cosa che sulla Tracer 900 è decisamente più scomodo da farsi.
Un poco della componente divertimento nella guida nel misto si è persa. La nuova Tracer è un filo meno maneggevole, meno rapida in ingresso di curva e pronta nelle correzioni, ma anche più stabile una volta in traiettoria, mentre il forcellone allungato offre – almeno sulla carta – una migliore trazione, incidendo meno sull’assetto del retrotreno in accelerazione.
La rinnovata Tracer è un po’ meno reattiva, per sposarsi meglio con una conduzione più rotonda e meno spigolosa, ma conferma la sua ciclistica equilibrata e facile da interpretare. Se è un filo meno divertente ai ritmi sportivi, il mix che offrono dimensioni, peso e prestazioni del motore consente comunque di tenere ritmi sportivi nelle strade di montagna. Il mono posteriore è aiutato nel suo lavoro dal forcellone allungatodurante la fase di accelerazione, conserva però un'idraulica ancora un po' libera (e c'è solo la regolazione per l'estensione) per la guida sportiva.
Il peso, contenuto per la categoria, mette meno in crisi le sospensioni quando la strada non è a posto, e anche la frenata ne beneficia: il bidisco anteriore non svetterà per modulabilità, ma garantisce comunque potenza, ottimi spazi di arresto e un ABS preciso.
Sulla prima versione qualche utente aveva lamentato una stabilità non irreprensibile oltre i duecento orari, con l'avantreno che tendeva ad alleggerirsi e muoversi. Nella nostra prova del 2015 avevamo peraltro rilevato soltanto una solidità imperfetta alla massima velocità, e certi piccoli inneschi possono a volte dipendere dal tipo e condizione dei pneumatici, dalla presenza del bauletto e da altre variabili.
Indubbiamente l’allungamento dell’interasse e del forcellone sulla versione 2018 (che vede confermate le quote dell’avantreno) serve nel trovare maggiore stabilità, e da quello che abbiamo potuto verificare con una GT equipaggiate di borse, con plexiglas rialzato o meno, lo sterzo è rimasto sempre fermo.
Un appunto va ai pneumatici di primo equipaggiamento (i non più recenti Dunlop D222) che – come abbiamo potuto provare, anche questa volta in una giornata disturbata dalla pioggia - si comportano bene sul bagnato e nel turismo, ma non permettono di sfruttare a fondo il potenziale ciclistico della Tracer quando c’è da guidare per davvero.
Nessuna novità per il suo "tre cilindri", che già nella versione 2016 era diventato Euro 4, aveva migliorato la funzionalità della frizione e perfezionato il funzionamento delle tre mappe motore. In fatto di carattere e prestazioni continua a piacere molto, e crediamo che ancora per qualche anno non avrà bisogno di crescere di cilindrata e potenza per continuare a essere apprezzato.
Pur senza avere la fluidità dei migliori quadricilindrici, il CP3 Yamaha mostra una bella elasticità scendendo a poco più di mille giri senza problemi e riprendendo pulito in sesta marcia da meno di duemila, cui corrispondono i 45 orari. A cento all’ora si viaggia in sesta a 4.000 giri, e la coppia invita ad adoperare le marce lunghe.
La salita di regime è costante, e diventa vivace passati i seimila giri, con un allungo che insiste fin oltre quota 11.000 e con una spinta ancora forte passato il picco di potenza massima. I suoi 115 cavalli piacciono al turista, che trova coppia ai medi per accelerare bene quando viaggia con la moto a pieno carico, e convincono anche chi ha voglia di divertirsi tirando le marce nel misto. In questo caso la mappa A aggiunge un pizzico di prontezza alla risposta del gas, altrimenti la Standard è perfetta per ogni situazione.
Il controllo di trazione è basico nel funzionamento, ma svolge bene il suo scopo, e regolarlo nelle due modalità è un'operazione rapida per adeguarsi in fretta al pavé e al bagnato. In questi frangenti si apprezza anche l’intervento discreto dell’ABS.
La Tracer GT offre di serie il quick-shift, un dispositivo che piacerà agli sportivi. Ma il fatto che agisca solo in salita e che lo stacco tra una marcia e l’altra non sia così ridotto, come su moto più sportive come la stessa Yamaha MT-10, non ne fa rimpiangere l’assenza sulla versione 900 base. Molto buona la modulabilità della frizione e abbastanza rapido anche il cambio, che ha rapporti ben spaziati.
I consumi mantengono alto il voto di questo bel motore, visto che i 17-18 km/litro sono alla portata anche non andando propriamente tranquilli.
Maggiori informazioni:
Luogo - Granada (Spagna)
Terreno - Strada di montagna, extraurbano, autostrada e città
Meteo - asciutto e pioggia, 5-12 °C
Foto - Barbanti e Yamaha
Abbigliamento utilizzato:
Casco: AGV Sportmodular
Giacca: Dainese Sandstorm Gore Tex
Pantaloni: Dainese Gore Tex
Guanti: Dainese Assen
Stivali: Dainese
- +22
La cosa migliore è il motore, potenza più che sufficente e buona spinta anche ai bassi. Il reparto sospensioni mi sembra anche questo buono per fare del turismo.
Probabilmente non è adatta per correre in pista, ma l'impressione è che se la cavi bene in ogni situazione, anche nel veloce.
Se dovessi cambiare, questa sarebbe una opzione interessante!
Ho notato i seguenti problemi, a parte il peso, e ve le elenco secondo la mia umile conoscenza riguardo la mia poca esperienza motociclistica:
1) protezione dal vento (velocità da 120 km/h in su, nonostante il cupolino era tutto sollevato l'aria sbatteva sulle spalle e sulla parte superiore del caso, probabilmente la standard ha un cupolino più risicato?
2) sempre da una velocità di 120 km/h in su si cominciano a sentire alcune vibrazioni sulle manopole e sulle pedane. Non molto fastidiose ma le ho avvertite.
3) Sella, altezza da terra 85 cm, sono alto 170 cm e praticamente ho fatto la ballerina sulle punte, il conce mi ha detto che si può abbassare un pochino con l'apposita sella ribassata (da comprare a parte) e agendo sul mono e sugli steli anteriori. Ultima extrema ratio sostituire le biellette. Cosa che non mi fa molto piacere in quanto sono spaventato da un cambio dell'assetto della moto.
4) in modalità standard ...cercavo la 7ima (come marcia) :-) !
Queste sono le mie personali opinioni, quando mi consegneranno al GT cercherò di essere più dettagliato.