Rinnovato profondamente nell’estetica e soprattutto nel comparto ciclistico il nuovo X-Max 250 rilancia la sfida nel settore dei ruota bassa dal DNA sportivo, categoria lanciata sul mercato dal suo predecessore quasi una decade fa.

Esteticamente si riconosce una familiarità con il fratello maggiore T-Max, caratteristica che è da annoverarsi tra i pregi dell' X-Max che soprattutto nelle versioni grigio metallizzato (c'è anche bianco e nero) nella vista laterale mette in mostra un dinamismo apprezzabile della fiancata.
Il muso ha lo sguardo cattivo, caratteristica di tanti scooter dell'ultima generazione, con la particolarità del parafango anteriore sagomato nella parte superiore per convogliare al meglio il flusso d'aria verso il radiatore che è in posizione sdraiata, dietro la ruota.

Piacevole anche la vista di tre quarti posteriore, con la scritta Yamaha che spicca dietro la sella e i due gruppi ottici che occhieggiano dal codino moderatamente slanciato, caratteristica che sottolinea la sportività dell'X-Max 250.
Unica stonatura estetica è il brutto cavalletto centrale, con relativa molla e piastra di supporto, che appare fuori posto in un contesto di eccellenza.

Ben fatto

Non si deve essere per forza del mestiere per notare che l'X-Max 250 è davvero ben fatto, assemblato perfettamente, con materiali di qualità (le plastiche non verniciate sono piacevoli sia da guardare che da toccare). L'ampio angolo di apertura consentito dalla sella permette di accedere ad un vano profondo e sfruttabile (coniugare sportività e capacità di carico è stata una delle priorità dei progettisti). Due caschi integrali e l’abbigliamento antipioggia si riescono a riporre senza problemi. Peccato per la mancanza di una luce di cortesia, sempre utile, e per la presa di corrente 12V optional che eventualmente viene posizionata nel vano anteriore.

La posizione in sella

In sella all'X-Max si sta veramente bene. Strumentazione ben visibile, specchi funzionali e posizionati correttamente, sella un pelo rigida ma ottimamente conformata e soprattutto una posizione delle gambe e relativo appoggio dei piedi azzeccati. Queste caratteristiche permettono di guidare in maniera corretta, sia con i piedi in avanti, sia utilizzando la parte inferiore della pedana, particolarità che non tutti i concorrenti possono vantare (spesso tenendo i piedi sulla parte orizzontale ci si trova a guidare moderatamente infossati).
Lo spazio in larghezza non è particolarmente abbondante, ma nel complesso non ci si può lamentare.

Il secondo viaggia in prima: ampia ma solo discretamente imbottita è infatti la porzione di sella riservata al passeggero, che può anche contare su due ampie e comode maniglie a cui tenersi (optional il comodo schienalino).

La prova. Motore e trasmissione di velluto

Il monocilindrico a 4 tempi raffreddato a liquido da 250 cc non ha subito modifiche, ad esclusione del nuovo radiatore, ed eroga i 15,6 KW (21,22 cavalli) di potenza massima ad un regime di 7.500 giri/min con la coppia di 21,3 Nm che ha il suo picco a 6.500 giri/min. Vibra pochissimo e ha un rumore di scarico estremamente garbato, in questo si è preferito mettere in secondo piano il carattere sportivo.

Sin dai primi chilometri si apprezzano la sua fluidità e soprattutto la dolcezza della trasmissione. Nessuno strappo e una rumorosità limitata per entrambi, di conseguenza un piacere di guida notevole, anche grazie a una ciclistica ben bilanciata e priva di stonature. A bassa o media velocità non c'è inerzia e la precisione di ogni manovra è massima, angolo di sterzo ampio e dimensioni contenute (le medesime del modello precedente, tranne l'altezza totale) fanno il resto.
Morbida ma non molle si rivela la forcella Kayaba che copia facilmente anche gli asfalti più sconnessi e garantisce al pneumatico anteriore il grip ottimale, mantenendo l'avantreno preciso in qualsiasi circostanza. 

Gli ammortizzatori posteriori, anch'essi Kayaba, regolabili nel precarico molla, garantiscono una guidabilità e una efficacia dell'assetto in tutte le condizioni, ma dal punto di vista del comfort faticano a filtrare le asperità più pronunciate, mentre si comportano molto bene sugli avvallamenti. Il giudizio potrebbe essere migliore se solo la sella fosse maggiormente imbottita, ma probabilmente, se così fosse ci scorderemmo un vano sottosella dal volume così ampio.

Le caratteristiche di guida permettono all’X-Max di essere efficace sia nella guida cittadina che sui percorsi extraurbani, dove emergono delle doti dinamiche che lo rendono estremamente piacevole da guidare. La rigidità del telaio a traliccio in acciaio emerge in ogni frangente, sullo sconnesso così come sul veloce, nessuna vibrazione e grande precisione di guida caratterizzano il duemmezzo Yamaha. Impostata la curva l’X-Max mantiene la traiettoria scelta con grande precisione, anche se l’asfalto non è dei migliori e presenta rattoppi e buche evidenti.
L’impronta a terra offerta dalla ruota anteriore da 15 pollici, gommata con un pneumatico da 120/70 permette di sfruttare al meglio le potenzialità dell’impianto frenante, che prevede un disco da 267 mm e relativa pinza a quattro pistoncini molto ben modulabile e potente nell’azione. Dietro a frenare la ruota da 14 pollici con il panciuto pneumatico 140/70, c’è un disco da 240 mm con pinza a doppio pistoncino, anch’esso perfettamente modulabile e discretamente performante.

Pochi vortici

Spostandosi al di fuori della città e percorrendo strade più veloci, si può constatare l’effettivo miglioramento della protezione aerodinamica.

Il rinnovato scudo anteriore crea meno vortici rispetto al precedente modello, mentre il cupolino di serie (tra gli optional troviamo anche una versione ribassata dal look sportivo e una rialzata che migliora ulteriormente la protezione) copre agevolmente il busto lasciando scoperto solo parte del casco.

Ultimo ma non ultimo il prezzo di 4.690 euro franco concessionario, esattamente lo stesso del precedente modello, quotazione assolutamente allineata ai contenuti e all’immagine del nuovo scooter Yamaha che raggiungerà la rete di vendita a partire dal mese di dicembre.