Yamaha XSR 900
Con la XSR 900 si aggiunge una nuova esponente alla famiglia “Faster Sons” Yamaha, la serie che ora comprende la celebre V-MAX (nata in realtà come power cruiser) e ampliata recentemente con l'inedita XSR 700. Se a questi due modelli si sommano la storica monocilindrica SR 400 (anch'essa inglobata nella neonata serie Faster Sons), le bicilindriche a V della serie XV950 lanciate due anni fa e la sempreverde XJR 1300, la gamma delle classiche di Iwata conta di sei differenti motorizzazioni da 400 a 1.700 cc, raffreddate ad aria o a liquido, per un ventaglio di proposte ancora maggiore.
Yamaha è la marca giapponese che più di tutte sta dando spazio alla riscoperta della moto classica e al gusto della personalizzazione che non riguarda più soltanto il mondo custom. Raccogliendo peraltro buoni risultati di vendita grazie a una nicchia heritage che di certo non è si può più definire una nicchia del mercato. L'esempio della Ducati Scrambler, simile per filosofia, è illuminante: al suo primo anno di produzione è diventata la Ducati più venduta.
Risultati commerciali, nel caso di Yamaha, destinati a crescere grazie alle nuove XSR: la 700 – di cui potete leggere qui la prova - e questa 900 che Yamaha ha presentato a Eicma e alla stampa di settore in questi giorni sulle strade dell'isola di Fuerteventura, nell'arcipelago delle Canarie.
Sviluppata attorno alla piattaforma meccanica e ciclistica di MT-09 e Tracer, la XSR riprende integralmente il noto tre cilindri in linea bialbero. Con la sua fasatura a 120° che dona una grande regolarità di erogazione è accreditato della potenza di 115 cavalli a 10.000 giri e di una coppia massima di 8,9 kgm a 8.500 giri. La XSR ha ricevuto l'omologazione Euro 4, pertando le mappature motore sono state aggiornate anche per adeguarsi a questa necessità, e vede l'arrivo della frizione antisaltellamento, che fra l'altro ha ridotto del 20% lo sforzo richiesto alla leva di comando. Come sulla MT-09 ci sono tre mappe motore, mentre il controllo di trazione è regolabile su due livelli ed escludibile: mappe e grado TC si cambiano facilmente anche in movimento. Essendo omologata Euro 4, la nuova 900 ha l'ABS di serie. La moto arriverà nelle concessionarie a marzo.
Una piattaforma comune dà solo vantaggi
La piattaforma comune per naked, crossover e classica ha permesso di ottenere un eccellente rapporto qualità/prezzo, considerato che la XSR 900 costa 9.590 euro, 300 in più per la versione speed-block giallo-nera “60° Anniversary”. Quest'ultima si distingue anche per i foderi forcella anodizzati oro e il dorso del serbatoio in nero lucido anziché opaco. Le altre due versioni colore sono la Rock Slate (con una tonalità di blu che ricorda alcune Yamaha degli anni Ottanta) e Garage Metal che mette in risalto la copertura del serbatoio e il parafanghino posteriore in alluminio, che sono verniciati nelle altre due opzioni. Altri dettagli in alluminio, comuni alle tre versioni colore, sono i supporti di faro, strumentazione e parafango anteriore, le protezioni radiatore, le staffe portapedane e le placchette forate ai lati della sella.
Nonostante telaio e forcellone in lega di alluminio pressofusa, sospensioni, freni (pinze radiali a quattro pistoncini) e ruote (oltre il già citato tre cilindri in linea) siano gli stessi della MT-09, la XSR offre un impatto estetico decisamente diverso. La MT-09, da brava una naked sportiva, è più spigolosa e con un frontale più aggressivo per via del fanale poligonale. La XSR appare invece classica, con citazioni a Yamaha del passato e con una interpretazione moderna di linee altrimenti tradizionali. Il faro rotondo è lo stesso della XSR 700, ma anche di XV 950 e XJR 1300, il serbatoio appare più grande (e in effetti è anche più lungo di 50 mm), la sella a due piani e con impunture a vista è più importante di quella della versione naked.
E poi mancano le fiancatine. Il codino prevede un corto parafango e il faro posteriore a led di foggia rotonda, ripreso dalla XV 950, montato piuttosto alto e non del tutto convincente. Lo scarico tre in uno in nero opaco, con ghiera terminale di alluminio, è un altro richiamo al passato, così come la fascia nera sul dorso del serbatoio. Il vero contenitore della benzina, in acciaio, è coperto da questa fascia e dalle guance laterali di alluminio. Un interessante espediente tecnico-stilistico che fra l'altro semplificherà la vita ai preparatori. Da notare che anche il telaietto posteriore, sempre imbullonato alla struttura principale, è stato concepito per essere meno invadente dal punto di vista delle modifiche: è più corto e stretto rispetto a quello della MT-09.
Il cruscotto è formato da un compatto strumento rotondo del tutto simile a quello visto sulla bicilindrica 700. Il display lcd multifunzione ha fondo nero e offre una buona lettura delle molte informazioni (fra le quali ci sono livello benzina, marcia inserita, temperatura esterna, orologio, consumi medio e istantaneo, doppio trip) la corona esterna raccoglie invece le numerose spie di servizio. Un po' scomoda da raggiungere è la serratura che ferma la sella (il vano portaoggetti è tra l'altro veramente piccolo), sistemata sotto la base della sella stessa, mentre la leva del freno è dotata di regolazione per la distanza dalla manopola. Le finiture delle parti in vista sono curate come si deve, qualche compromesso con i costi è stato fatto - in parte anche nella dotazione - ma la costruzione della 900 Yamaha è tutt'altro che fatta al risparmio.
Confronta la XSR 900 con i modelli concorrenti
Yamaha ha preparato una quarantina di accessori dedicati alla XSR, una scelta che costituisce una buona base di partenza per la personalizzazione. Ci si può spingere ad esempio in direzione café-racer (manubrio basso, sella monoposto, ruote a raggi Borrani), oppure touring (mini cupolino e borse morbide laterali), oppure sport (scarico Akrapovic, pedane e leve).
E poi c'è una linea di abbigliamento Faster Sons e una capsule collection disegnata da Roland Sands Design. Il customizer californiano è stato coinvolto nel progetto della XSR 900, culminato nella realizzazione del concept Faster Wasp ispirato dalle Yamaha da dirt track guidate da Kenny Roberts alla fine degli anni Settanta.
Il nuovo serbatoio è più lungo di 50 mm rispetto a quello della MT-09 e la sella è 15 mm più alta da terra (ora è a 830 mm). Non sono invece cambiati il manubrio con i relativi riser (a parte la verniciatura in nero) e la posizione delle pedane. Risultato, si siede più arretrati ma senza che le pedane risultino avanzate.
La sensazione di controllo è molto buona, anche se in accelerazione lo sterzo sembra alleggerirsi di più che con la MT. Il fatto che la sella sia più alta non è un ostacolo, perché la moto è abbastanza stretta e anche chi non è alto non fatica a tenere bene i piedi a terra. Yamaha dichiara per la XSR 195 kg di peso con il serbatoio pieno (contiene 14 litri), sono 4 in più rispetto alla MT-09 e la manovrabilità è molto buona.
Su strada conquista
La XSR non è per nulla pesante da guidare, vanta una buona reattività ma senza essere assolutamente nervosa. Ha insomma misure ciclistiche, di sterzo e passo soprattutto, scelte in funzione di un buon mix fra agilità e solidità. E' quello che si dice una moto piacevole da guidare, facile e anche piuttosto precisa. Le Bridgestone S20 offrono da parte loro una buona dose di maneggevolezza e anche nello stretto l'avantreno è sicuro e rapido.
Tutto è organizzato per avere una guida rotonda e fluida, l'ideale nel far scorrere la moto in curva e senza essere violenti nei cambi di direzione. Perché, come nel caso della MT-09 e nonostante alcuni interventi di messa a punto seguiti all'esperienza della Tracer, le sospensioni offrono un buon assorbimento delle asperità, sono confortevoli ma anche relativamente ferme di idraulica sui fondi irregolari. Specie il mono posteriore. La forcella, rovesciata da 41 mm, ha la regolazione idraulica sul solo stelo destro, mentre l'ammortizzatore posteriore ha leveraggi progressivi ma è regolabile soltanto nel precarico molla.
Abbiamo percorso 230 km in questo primo test organizzato sulle belle strade di Fuerteventura, ottime per disegno e buone per grip del manto stradale. Nel misto la XSR è una moto che piace parecchio, consente di tenere un buon passo, non impegna e non affatica. Anche la frenata, relativamente pronta nella fase di attacco ma ben gestibile e potente quando serve, è in linea con l'impostazione ciclistica e lo spirito di una stradale pura.
Il livello di comfort è molto buono per una naked, grazie a un assetto non caricato in avanti ma nemmeno troppo seduto. Scarse le vibrazioni che arrivano al manubrio, qualcosina di più sulle pedane a partire dai 6.000 giri e in crescita costante ma con bassa intensità e niente fastidio. Basso anche il calore che arriva dal motore e fino ai 130 indicati la spinta dell'aria è sopportabilissima. Non abbiamo percorso tratti sconnessi, e niente che somigliasse al pavé nostrano, ma per quello che abbiamo potuto verificare l'assorbimento non ci è parso rigido. Moto per due sì, ma il passeggero trova una sella corta e stretta, e pedane altine.
Motore eccellente
L'ottimo tre cilindri Yamaha si è rivelato anche questa volta una bella conferma. L'omologazione Euro 4 non l'ha per nulla peggiorato e alla fine sono soltanto le custodie di alcune componenti elettriche sistemate ai lati del telaio (fra serbatoio e radiatore) a farsi notare: la presenza del canister per la raccolta dei vapori di benzina ha infatti obbligato a spostare queste componenti che hanno trovato spazio... all'esterno.
La fluidità ai bassi regimi non è quella di un quattro cilindri, tuttavia la ripresa è regolare da poco meno di duemila giri anche con il rapporto più lungo, ovvero spalancando il gas da circa 45 orari in sesta. L'erogazione è pastosa, regolare come si attende da un tricilindrico da quasi un litro di cilindrata e a sensazione l'arrivo della Euro 4 non pare avere smorzato troppo il tiro ai medi regimi.
A quattromila giri di sesta si viaggia a 100 orari e la risposta del gas è pronta e priva di incertezze. L'847 cc Yamaha sale costante e accelera forte a partire dai 6.000 giri, per poi allungare fin quasi 11.000 con ancora una belle spinta dopo il picco di potenza massima: 115 cavalli che fanno fare strada e divertire, tanto sono energici e insieme facili da gestire. Il cambio ha perso lo scalino nell'inserimento della prima che avevamo notato sulla Tracer, almeno sull'esemplare che abbiamo guidato, mentre la nuova frizione anti saltellamento si fa apprezzare quando capita di scalare arrivando un filo lunghi.
Delle tre mappe motore disponibili, la Standard è quella che meglio si adatta a ogni situazione. La mappa A, più sportiva e quindi pronta nella risposta, rimane infatti ancora un filo brusca, anche se meno della prima versione vista sulla MT-09 e poi smussata sulla Tracer. La B è la classica mappa da bagnato: sicura ma inevitabilmente soft.
Ancora una volta i consumi sono stati una bella sorpresa: nel nostro giro abbiamo percorso oltre 18 km/litro e senza risparmiare l'acceleratore.
Maggiori info:
Moto: Yamaha XSR 900
Luogo: Fuerteventura (Spagna)
Percorso: misto e collinare
Meteo: sole, 20°
Abbiamo usato:
Casco Bell Bullit
Giacca Ixon
Pantaloni Spidi
Calzature Dainese
Guanti Dainese
- +18
Per il serbatoio, bellissimo, non era il caso di regalare qualche litro in più di capacità?
Non è una moto che lasci indifferenti, piaccia o meno, fa parlare di sé.
Mi è piaciuta nel suo originale contrasto tra vintage e modernità. Il mercato le darà ragione. Ricordo ai super critici che anche un mito come monster fu disprezzato dai più al suo esordio..!
Se proprio devo trovare un difetto estetico ammetto che trovo inguardabili le due scatoline applicate fronte marcia sul telaio.
Non vedo l'ora di farci un giro di prova.