Yamaha YZF-R125 2019, TEST: carattere da vera sportiva
Sono più di 10 anni che la Casa di Iwata si sta impegnando per offrire ai sedicenni una moto degna della loro età. Nel 2008 è nata la prima YZF-R125, subito apprezzata per le linee in puro stile “sportive Yamaha”; nel 2014 si è rinnovata nell’estetica e nella ciclista; e per il 2019 il grande salto: al Salone di Colonia 2018 è stato presentato il nuovo modello, rinnovato da cima a fondo. Tante le attenzioni di Yamaha per creare una terza generazione in grado di conquistare il cuore di tanti giovani motociclisti: carene tutte nuove, posizione di guida più aggressiva, telaio aggiornato e motore con fasatura variabile VVA. Non vi anticipiamo altro: siamo stati in Spagna per toccare con mano e provare in strada (e in pista) la Yamaha YZF-R125 m.y. 2019. Ecco dunque com’è, e come va!
Com’è
Basta guardarla in foto per capire che non c’è un dettaglio in comune con il modello precedenteo: le carene sono state rifatte da zero e ricordano tantissimo quelle delle sorelle maggiori (nuova R3, R6 ed R1). Il cupolino ha molta più superficie protettiva e ingloba affilati fari a LED con al centro una presa d’aria a “V” solo estetica: purtroppo è finta... Bellissimo il codino dal look spaziale, fedele a quello della YZF-R1; ed è presente anche il faro a LED con estensione verticale. È stata rivista la posizione di guida: la sella è alta 825 mm (anche chi è più basso di 1,75 m riesce tranquillamente a toccare terra), i semi-manubri sono stati aperti, le pedane arretrate e il serbatoio ha un nuovo profilo. Per quanto riguarda le dimensioni, la YZF-R125 2019 è lunga 1.955 mm e ha un interasse di 1.355. Il peso tocca soglia 142 kg con il pieno di benzina e olio, considerando che il serbatoio ha una capacità di 11,5 litri.
Tutto nuovo e super moderno anche il cruscotto: LCD di modeste dimensioni, con il contagiri digitale, l’indicatore della marcia inserita, il livello del carburante e i vari trip con relativi consumi.
Yamaha ha fatto un grande step anche con il motore: il monocilindrico 125 cc a 4 tempi raffreddato a liquido da 15 cv monta il sistema di attuazione variabile delle valvole di aspirazione (VVA), in relazione al numero di giri: sotto i 7.400 giri/min il range low-lift offre maggior coppia per un utilizzo cittadino, mentre sopra questa soglia un pin elettro-attuato sposta sulla fasatura high-lift, che esalta la grinta del propulsore fino al limitatore posto a circa 11.500 giri/min. Ma c’è di più: tutte e quattro le valvole sono cresciute di diametro (+ 1 mm), è stato cambiato il corpo farfallato (da 28 mm a 30 mm), l’airbox è stato quasi raddoppiato nel volume (da 2,9 a 5,5 litri) e i collettori di scarico hanno una maggior superficie di apertura.
Passando al telaio, il delta box in acciaio è stato rivisto, mentre il forcellone in alluminio è nuovo: ne risultano maggior rigidità e migliore distribuzione dei pesi. Sempre rimanendo in tema di ciclistica, debutta una nuova piastra di sterzo in stile MotoGP, che abbraccia due steli forcella rovesciati da 41 mm. L'impianto frenante monta anteriormente un pinza radiale con disco da 292 mm; e dietro troviamo un disco da 220 mm. Le gomme sono marchiate Michelin Pilot Street da 17", con la posteriore maggiorata da 130 a 140 mm, mentre all'anteriore rimane una 100/80 17.
Come va
Finalmente a bordo di una 125 4 tempi ci si sente come su una vera sportiva: si è molto caricati sui polsi, merito anche della sella a 825 mm da terra e delle pedane arretrate. In questo modo si è un pochino affaticati sulle lunghe percorrenze, ma quando si guida sportivi è una vera goduria. Si sente bene l’anteriore in mano, preciso e reattivo: le sospensioni sono abbastanza rigide, ottime su una strada tutta curve, anche se obbligano a rallentare quando si incontra un dosso o delle buche in città. Abbiamo avuto modo anche di girare in pista, sul circuito spagnolo de la Ribera, adatto anche alle piccole 125: una vera sorpresa questa nuova Yamaha YZF-R125. Tra i cordoli si guida veramente bene, si riesce a trovare una buona posizione in fase di piega e sul dritto la carena permette di rannicchiarsi dentro al cupolino (si è un po’ stretti, sopra il metro e ottanta): in questo contesto le gomme stradali di primo equipaggiamento limitano le prestazioni ma, se avessimo avuto uno pneumatico sportivo in mescola, sarebbe stato ancora più divertente.
Inoltre, i tecnici giapponesi sono riusciti a dare tanto carattere a questo propulsore, sebbene purtroppo limitato ai classici 15 cv: nell'utilizzo cittadino, ai bassi, si gode di una buona coppia, forse la più "piena" della sua categoria, e si riesce quindi ad apprezzare la fasatura dedicata; ma, quando si gira la manopola destra e si superano i 7.400 giri/min, la nuova R125 di Iwata acquista sempre più carattere e allunga fino al limitatore. Come ci ha accennato la Casa, l’intervento del sistema VVA è praticamente impercettibile: compare solo una spia sul quadro, che segnala il cambio di fasatura.
Guidando questa nuova Yamaha su strada, ma soprattutto in pista, non ci ha fatto impazzire la potenza dell’impianto frenante anteriore: ha una buona risposta sull’attacco, ma quando si richiede di più bisogna strizzarlo forte, anche troppo. Molto buono invece quello posteriore, che in particolar modo nel traffico urbano consente un maggior controllo.
Per chi è?
Ancora una volta Yamaha punta ad essere la prima scelta dei sedicenni, e la nuova YZF-R125 ha le carte in regola per conquistare i garage di tanti giovani e i parcheggi di molte scuole. I futuri clienti potranno scegliere tra tre colorazioni: Yamaha Blue, Tech Black e Competition White (carena bianca e cerchi giallo fluo). Il prezzo rimane invariato rispetto al modello precedente: 5.090 euro, leggermente sopra la concorrenza, ma stiamo parlando di un pacchetto completo al 100% e ricco di tecnologia. Sarà disponibile a partire dall’inizio del 2019 nelle concessionarie ufficiali Yamaha.
Maggiori informazioni:
Moto: Yamaha YZF-R125
Meteo: Sole, 12°
Luogo: Valencia (Spagna)
Terreno: Strada e pista (Circuito de la Ribera)
Foto: Yamaha
Sono stati utilizzati:
Casco: HJC RPHA 11 Quintain MC21SF
Giaccia: Alpinestars T-Missile Air Jacket
Guanti: Alpinestars SuperTech
Stivali: Alpinestars SMX-1 R
- +9
Per l'estetica apprezzo il fatto che adesso sembrano effettivamente modelli appartenenti alla stessa famiglia a cui vengono associati (non come in passato che guardandole non capivi neanche se era della stessa casa costruttrice o meno).
Non sono d'accordo quando in altri articoli simili (125 4t) non apprezzate l'uso delle forcelle tradizionali (l'unica è il gusto personale nel vedere la rovesciata o meno, ma è appunto un gusto personale che aspetta a me non a voi, che invece dovreste indicare il come si comporta e come lo fa rispetto al mercato equivalente). Le forcelle tradizionali hanno ancora il loro perché e che anzi sono maggiormente indicate per fare chilometri e sopportano meglio i maltrattamenti dati da usi non corretti o per meglio dire alle mancate accortezze d'utilizzo, senza parlare del fatto che in queste categorie di mezzi non c'è alcuna differenza prestazionale tra le forcelle in se.
Ma per quanto riguarda la meccanica credo che non si stia lavorando nella direzione giusta (secondo il mio punto di vista personale), sinceramente credo che spendere una quantità di soldi tale per un mezzo che obbiettivamente pesa e ha prestazioni limitate non sia il massimo e toglie la passione generando frustazione; Vero che per la prestazione motoristica c'è il limite di legge, ma appunto per via del limite di legge in vigore si riesce comunque sia a produrre mezzi con soluzioni tecniche decisamente meno esose e "sofisticate" (ma veramente hanno bisogno del variatore di fase? non si può recuperare coppia con una valvola allo scarico come fa ducati nel motomondiale?) e che permettano di mettere mano al mezzo più facilmente e ridurre i costi di gestione ed intervento (sono pur sempre motorette non mezzi da competizione a che serve tutte queste complicazioni?).
Si riuscirebbe tranquillamente ad avere le stesse prestazioni motoristiche con sole due valvole, misure maggiormente superquadre, distribuzione ad aste e bilancieri, raffreddamento ad aria o aria-olio, valvola al tubo di scarico tipo desmosedici, il tutto con una buona riduzione di peso e volume del motore e abbattimento della complessità generale del mezzo; quindi alla fine pur mantenendo una prestazione motoristica del tutto paragonabile si avrebbe un mezzo più leggero, meno costoso e che permette di metterci mano molto più facilmente, il che permette di soddisfare maggiormente l'utilizzatore, soprattutto se è uno che ama mettere mano a ciò che possiede.