Honda CBR1000RR Fireblade SP e Fireblade SP2 2017 ad Intermot 2016: foto e dati
Le nuove norme Euro4, ma anche la necessità di aggiornare tecnicamente con il sistema Ride-by-wire la CBR1000RR SP per poterlo mantenere anche con il nuovo regolamento Superbike ci ha portato a festeggiare l’arrivo, qui al Salone di Colonia Intermot 2016, dell’attesissima ammiraglia supersportiva di Casa Honda. Che si propone addirittura in due varianti: la CBR 1000RR Fireblade SP standard – se così si può definire – e la versione CBR1000RR Fireblade SP2, dotata di alcuni affinamenti per costituire la homologation special per l’attività agonistica, degno festeggiamento per i 25 anni di uno dei modelli più longevi della produzione mondiale.
La nuova Fireblade mutua diverse soluzioni nate con la RC213V-S ed adattate ad una moto di produzione ben più ampia: ad un primo sguardo si fanno notare le forti migliorie in termini di potenza (+11cv) e peso (-15kg) ma anche l’adozione delle raffinatissime sospensioni Öhlins semiattive in una versione inedita, un pacchetto elettronico finalmente al passo con i tempi e un’evoluzione generale che la riporta in prima fila nell’ormai completo – ed agguerritissimo – panorama delle supersportive di ultima generazione.
Il motore
Iniziamo dal propulsore, oggetto di un’evoluzione talmente radicale e capillare da poterlo considerare un motore tutto nuovo. Ora la potenza massima dichiarata si attesta a 192 cavalli a 13.000 giri (con un aumento di 11 cavalli rispetto al modello precedente ed un allungo più consistente) con un valore di coppia di 116Nm a 11.000 giri al minuto. Ferme restando le misure caratteristiche (76 x 55,1mm), il rapporto di compressione è invece aumentato passando da 12,3 a 13:1, risultato ottenibile grazie ad una revisione che ha coinvolto pistoni, albero motore, sistema di distribuzione e trasmissione: tutte componenti tecnicamente più evolute e realizzate con materiali dalle specifiche superiori rispetto alla “vecchia” Fireblade SP.
Tutto il motore è stato inoltre ripensato in ottica di contenimento del peso, con diversi coperchi ridisegnati e realizzati in materiali più leggeri (carter frizione in alluminio e carter generatore in magnesio) riducendo nel contempo le lunghezze di bulloneria, raccordi e fascette. Il radiatore è più stretto di 30mm e leggero di 100g pur mantenendo prestazioni inalterate se non superiori in termini di dissipazione del calore.
La frizione antisaltellamento è stata completamente riprogettata (ed usa ora componenti pressofusi) ed è stato ridotto lo sforzo di azionamento. Il terminale di scarico a sezione irregolare è in titanio e determina una riduzione di peso dell’impianto di 2,8 kg, con il beneficio aggiunto di una miglior centralizzazione delle masse. Curiosità: il prototipo dell’impianto è stato messo a punto dallo stesso fornitore del team ufficiale in MotoGP.
La ciclistica
L’alleggerimento del propulsore contribuisce a quello generale di 15 kg (il peso con il pieno si attesta a soli 195 kg) rispetto alla precedente versione SP con C-ABS. Inclinazione del cannotto e avancorsa restano invariate (23°30’ / 96 mm), ma cambia profondamente la rigidità del telaio, un canonico doppio trave in alluminio pressofuso, che offre miglioramenti tanto in termini di agilità quanto di precisione e stabilità. Per darvi qualche numero: il peso del telaio cala di 300g con una rigidità trasversale immutata e diversi miglioramenti in termini di comportamento sotto gli sforzi derivanti dalla guida veloce. Resta naturalmente l'ammortizzatore elettronico di sterzo HESD.
Diverso anche il forcellone, sempre a struttura ibrida in alluminio con schema Unit Pro-Link, con un peso ridotto di circa 100g a fronte di un’identica rigidità trasversale e un miglioramento in ottica di rigidità torsionale. Completamente riprogettato invece il telaietto, più compatto e leggero (-800g) rispetto al modello precedente; il risultato è una sezione di coda con masse più spostate verso il centro con evidenti benefici in termini di maneggevolezza. La sella si attesta a 820mm di altezza e l’interasse a 1404mm, accorciandosi di 6mm rispetto alla precedente Fireblade SP. La componente più affascinante è però il serbatoio in titanio da 16 litri, più leggero di 1,3kg rispetto alla versione precedente.
Completano il quadro – delle sospensioni, per ovvie ragioni, ne parleremo nel capitolo riservato all’elettronica – le pinze freno radiali monoblocco Brembo dotate di nuove pastiglie a maggior coefficiente d’attrito; i cerchi passano da 6 a 5 razze perdendo circa 100g.
Diversa anche la carenatura, più stretta e rastremata in diversi punti; l’impianto di illuminazione è un’unità Full-LED, con doppi proiettori anteriori dotati di abbaglianti e anabbaglianti su entrambi i lati. La batteria agli ioni di litio è più leggera – solo 1 kg, contro il doppio di una tradizionale batteria piombo-acido di pari capacità.
La gestione elettronica
Debutta su una Honda a quattro cilindri in linea l’acceleratore Ride-by-wire (che Honda chiama Throttle by Wire, o TBW) di diretta derivazione dal sistema impiegato sulla replica stradale della MotoGP RC213V-S. In questo caso si è prestata grande attenzione al mantenimento di un feeling naturale sul comando, definendo un carico espressamente messo a punto per la Fireblade SP.
Arrivano inoltre anche le mappature motore, con un sistema battezzato Riding Mode Select System (RMSS) con 5 modalità di erogazione della potenza, di cui tre predefinite e due configurabili dall’utente. E’ presente una piattaforma inerziale su cui si basa il controllo di trazione su nove livelli d’intervento/anti-impennata Honda Selectable Torque Control (HSTC) anch’esso derivato da quello presente sulla RC213V-S a sua volta sviluppato sulla scorta dell’esperienza maturata con il rilevamento dell’assetto su ASIMO, il robot umanoide Honda.
Le funzioni si allargano anche alla gestione del freno motore SEB (Selectable Engine Brake) su tre livelli, e con la disponibilità del quickshifter di serie attivo sia in innesto che in scalata secondo tre diverse mappature che addolciscono o rendono più grintoso il cambio marcia
Tanta elettronica anche per le sospensioni, comparto in cui debuttano sulla nuova CBR1000RR Fireblade SP i modelli semiattivi S-EC Öhlins sotto forma di una forcella NIX30 da 43mm e un ammortizzatore TTX36, gestite da una SCU (Suspension Control Unit) che sulla base delle informazioni ricevute dalla piattaforma inerziale e dalla centralina gestione motore regola in tempo reale l’idraulica sulla base dell’assetto momentaneo della moto. E’ possibile scegliere tre modalità semiattive – in cui la centralina agisce in autonomia secondo le “mappe” Fast, Enjoy e Safety – e tre manuali, in cui tutti i parametri vengono regolati dal pilota.
Naturalmente presente anche l’ABS, che lavorando anch’esso con la IMU offre funzionalità antibloccaggio tanto in rettilineo quanto in curva, e contrasta la tendenza al sollevamento del retrotreno nelle staccate più brusche.
Tutte le impostazioni della gestione elettronica sono ed accessibili attraverso il cruscotto con display TFT a colori con visualizzazioni differenziate per l’impiego (Street, Circuit e Mechanic, che mostra l’attività dei vari sistemi).
La Honda CBR 1000RR Fireblade SP2
A fianco della Fireblade SP, Honda propone anche la versione CBR 1000RR Fireblade SP2 (recuperando l’acronimo già utilizzato sulla VTR/RC 51 anche se all’epoca con connotazione cronologica del modello) che di fatto apporta poche, mirate modifiche per costituire la base omologativa alla partecipazione al Mondiale Superbike.
Riconoscibile per un diverso blu più vivo con trama carbonio e i cerchi alleggeriti Marchesini a 7 razze, nasconde sotto la carenatura alcuni dettagli che la rendono pronta ad adottare i kit racing HRC – abbiamo usato il plurale perché, appunto, saranno proposti in due livelli di diversa prestazione.
La SP2 è dotata di valvole maggiorate (31,5mm all’aspirazione e 25,5 allo scarico, per un aumento rispettivamente di 1 e 1,5mm) e un diverso angolo compreso (10° per l’aspirazione e 12° per lo scarico in luogo degli 11/11 della SP base) a parità di alzata valvole e larghezza della testata. Altri accorgimenti comprendono candele più lunghe e passaggi acqua più ravvicinati per migliorare il raffreddamento, pistoni dalla diversa conformazione e con spinotto più leggero e corto. Diverse naturalmente le tarature di base del pacchetto di gestione elettronica.
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alexariete, Ravenna (RA)Mi rivolgo a tutti e dico che secondo me, sia questa moto, che la nuova GSX-R, sono da provare. Sono moto che danno il meglio in pista. Sono moto da corsa messe su strada. Se una volta testate, provate, riescono a dare emozioni e divertimento, automaticamente perdono la valenza estetica di cui sono dotate. Pensiamoci bene; io apprezzo la Ducati 999, ma non mi sono dimenticato che quando uscì, non fu accolta benissimo per il suo design "nuovo" ed insolito. Stessa storia per la primissima "Multistrada". Poi, un po' perché sono state moto valide, un po' perché si fa l'occhio a tutto, oggi sono delle gran belle motociclette, ricercate dagli appassionati. Pensate nella vostra mente ad una moto veramente brutta...e vedrete che questa, come la rivale Suzuki, sono belle moto. Spero di vederle correre nel campionato Superstock e sono curioso di sentire i pareri dei primi possessori. Ciao a tutti. Alex. -
mael56, Baiso (RE)Aprilia , Bmw , Ducati , Honda , Yamaha , Kawasaki , Suzuki ....trovarne una che non rispecchi i gusti di qualcuno è impossibile .....
