I modelli Honda disponibili con il cambio automatico a doppia frizione DCT superano ormai i numeri di vendita delle medesime versioni con cambio manuale.

Sull'efficienza del sistema DCT nulla da dire, ma è pur vero che questo sistema costa e pesa di più di un analogo cambio tradizionale, mentre potrebbe non essere accettato su modelli classici dove una certa costruzione tecnica fa parte del bagaglio di base.

Il brevetto depositato da Honda, e illustrato come sempio su una CB1100, offre un'alternativa interessante alla cambiata tradizionale, semplificandola e senza raggiungere la complicazione (ma anche la funzionalità, va detto) del sistema DCT.

Il principio è di utilizzare un cambio tradizionale, con la sua bella leva a pedale di comando, e di comandare la frizione in maniera automatica eliminando la leva al manubrio.

Questo sistema si basa su un attuatore idraulico che innesta la frizione e su una centralina elettronica che lo controlla. Quest'ultima necessita naturalmente di un acceleratore elettronico, oltre che di sensori che monitorano il selettore del cambio, la leva di comando del cambio, l'apertura dell'acceleratore, il numero di giri del motore e la velocità del veicolo.
La centralina oltre a comandare l'attuatore della frizione gestisce anche i diagrammi di accensione e iniezione.

Per ragioni di sicurezza la frizione è innestata quando l'attuatore è in pressione (il contrario di quello che avviene con il comando classico a leva) e una valvola solenoide interviene togliendo pressione quando si cambia marcia o si è fermi al semaforo: nelle soste si scala fino alla prima e via. Con il comando della frizione in pressione e non passivo, in caso di un possibile guasto al sistema idraulico o elettronico viene disinnestata immediatamente la trasmissione.

In passato, primi anni Settanta, Honda commercializzò la CB750A “Hondamatic” (qui sopra), una quattro cilindri derivata dalla famosa Four ma con cambio automatico (anche nel motocross Honda sperimentò il cambio automatico).
La 750 era un modello destinato prevalentemente agli Stati Uniti e il suo cambio era in realtà un convertitore di coppia di scuola automobilistica - che assorbiva una certa dose di coppia – mentre le due sole marce disponibili ne mortificavano ulteriormente le prestazioni dinamiche.

Il nuovo brevetto Honda prevedere invece cambio e frizione tradizionali, l'attuatore è esterno (in questo brevetto è posizionato dietro al cannotto di sterzo) ed è semplice modificare le frizioni esistenti.

E' applicabile insomma a più modelli ed è una proposta alternativa al più moderno, decisamente più efficace ma anche più costoso, sistema DCT.